Avevo dei dubbi sui tre cilindri

[Mauro 65]

Io, avendone avuti due di 3L, uno teutonico ed uno nipponico, concordo quasi in pieno con Modus, il quasi è riferito ad una certa maggiore vivacità in basso rispetto a "millini" 4L (mi riferisco al secondo 3L, quello nipponico, perché sullo 0,7 ho solo lontani ricordi del Fire 750 4L, per altro figlio di altre epoche e senza problemi di catalizzazione)

Ora non vorrei sbagliare... ma non so quanto una maggiore vivacità ai bassi debba esser attribuibile alla regolazione del motore (quindi fasatura, anticipi, geometrie d'aspirazione e scarico, masse volaniche) piuttosto che al numero di cilindri.. Anche all'interno della stessa famiglia di L4 vi sono esempi diversissimi fra loro per quanto riguarda l'erogazione, basta prendere le sottofamiglie automobilistiche e motociclistiche con quest'ultima sovente dalla zona rossa sui 13000giri e stravuote fino ai 5-6000giri...

qui alzo le mani, onestamente ignoro.
però confermo l'estrema prontezza del motore nella guida urbana (per altro un po' mortificata dal cambio robotizzato bradipo-style :twisted: specie il primo Getrag a 3+3 rapporti che tarava i empi di cambiata sulle marce con riduttore :twisted: )

 

[arizona77]

non confondiamo motori da lavoro o da moto, su un'auto è importantissimo l'autoequilibratura del propulsore, il 4L è il COMPROMESSO ideale, come rendimento meccanico vs costi ed ingombri, ma sempre compromesso, altrimenti gireremmo tutti con 12V60°

la vita è un compromesso continuo 8)

infatti, in questo periodo i compromessi vengono in genere rivisti al ribasso, tranne che per chi ha regole diverse

i compromessi sono il peggio del peggio....
perche' ognuno concede il peggio dell' altro, per avere il propio
in cambio :evil:

 

[eta*beta]

non confondiamo motori da lavoro o da moto, su un'auto è importantissimo l'autoequilibratura del propulsore, il 4L è il COMPROMESSO ideale, come rendimento meccanico vs costi ed ingombri, ma sempre compromesso, altrimenti gireremmo tutti con 12V60°

la vita è un compromesso continuo 8)

infatti, in questo periodo i compromessi vengono in genere rivisti al ribasso, tranne che per chi ha regole diverse

i compromessi sono il peggio del peggio....
perche' ognuno concede il peggio dell' altro, per avere il propio
in cambio :evil:

bella massima, di chi è?

P.S. il compromesso che intendi tu è più che altro un "trigo"

 

[Mauro 65]

una pessima transazione è senz'altro meglio di una brillante vittoria
(la differenza tra "portare" a casa qualcosa ed avere "il diritto" di portare tutto)

p.s. mi rendo conto che per fare certi ignobili mestieracci è opportuno avere almeno mezzo metro di pelo sullo stomaco

 

[arizona77]

non confondiamo motori da lavoro o da moto, su un'auto è importantissimo l'autoequilibratura del propulsore, il 4L è il COMPROMESSO ideale, come rendimento meccanico vs costi ed ingombri, ma sempre compromesso, altrimenti gireremmo tutti con 12V60°

la vita è un compromesso continuo 8)

infatti, in questo periodo i compromessi vengono in genere rivisti al ribasso, tranne che per chi ha regole diverse

i compromessi sono il peggio del peggio....
perche' ognuno concede il peggio dell' altro, per avere il propio
in cambio :evil:

bella massima, di chi è?

P.S. il compromesso che intendi tu è più che altro un "trigo"

mia....si riferisce alla politica principalmente

 

[eta*beta]

non confondiamo motori da lavoro o da moto, su un'auto è importantissimo l'autoequilibratura del propulsore, il 4L è il COMPROMESSO ideale, come rendimento meccanico vs costi ed ingombri, ma sempre compromesso, altrimenti gireremmo tutti con 12V60°

la vita è un compromesso continuo 8)

infatti, in questo periodo i compromessi vengono in genere rivisti al ribasso, tranne che per chi ha regole diverse

i compromessi sono il peggio del peggio....
perche' ognuno concede il peggio dell' altro, per avere il propio
in cambio :evil:

bella massima, di chi è?

P.S. il compromesso che intendi tu è più che altro un "trigo"

mia....si riferisce alla politica principalmente

anfatti

 

[zero c.]

...non trovo grosse differenze fra un 3 e un 4 in linea...

ma certo... :lol:

Il quoting è importante perché, tagliando come hai fatto te, distorci completamente il senso della frase quotata, che è esattamente questa:
io a parte un rumore un pò diverso e qualche vibrazione in più non trovo grosse differenze fra un 3 e un 4 in linea...

E' inutile che ti dica che la faccina che ride in questo caso viene facilmente letta come faccina irridente, il che non è davvero la stessa cosa, anzi. :hunf:

Detto questo, se hai esperienze dirette con i 3L, saremo tutti felici di sentire il tuo parere. Io, avendone avuti due di 3L, uno teutonico ed uno nipponico, concordo quasi in pieno con Modus, il quasi è riferito ad una certa maggiore vivacità in basso rispetto a "millini" 4L (mi riferisco al secondo 3L, quello nipponico, perché sullo 0,7 ho solo lontani ricordi del Fire 750 4L, per altro figlio di altre epoche e senza problemi di catalizzazione)

frequenti delphi ultimamente? non ho capito niente nè nel merito nè nel metodo di quel che mi scrivi.
boh.

 

[eta*beta]

...non trovo grosse differenze fra un 3 e un 4 in linea...

ma certo... :lol:

Il quoting è importante perché, tagliando come hai fatto te, distorci completamente il senso della frase quotata, che è esattamente questa:
io a parte un rumore un pò diverso e qualche vibrazione in più non trovo grosse differenze fra un 3 e un 4 in linea...

E' inutile che ti dica che la faccina che ride in questo caso viene facilmente letta come faccina irridente, il che non è davvero la stessa cosa, anzi. :hunf:

Detto questo, se hai esperienze dirette con i 3L, saremo tutti felici di sentire il tuo parere. Io, avendone avuti due di 3L, uno teutonico ed uno nipponico, concordo quasi in pieno con Modus, il quasi è riferito ad una certa maggiore vivacità in basso rispetto a "millini" 4L (mi riferisco al secondo 3L, quello nipponico, perché sullo 0,7 ho solo lontani ricordi del Fire 750 4L, per altro figlio di altre epoche e senza problemi di catalizzazione)

frequenti delphi ultimamente? non ho capito niente nè nel merito nè nel metodo di quel che mi scrivi.
boh.

l'oracolo no c'entra nulla, il discorso è chiaro e in lingua corrente, capirlo è sol questione di buona volontà e buona fede...

 

[Frankie71iceman]

Top gear , che non è propriamente rivista per educande neopatentate , ha trovato fantastici e prestazionali i tre cilindri della Clio e soprattutto della Fiesta (100 Hp ) indicandole , soprattutto la seconda , come auto economiche , ma sportive .

Si, ma quelli sono turbo...soprattutto il Ford Ecoboost (da 100 o 125 cv) pare che sia un gran bel motore. Credo che qui si critichino abbastanza a ragione più che altro le prestazioni dei tricilindrici aspirati...

Effettivamente i 3 cil , anche quelli di ultima generazione , aspirati non credo brillino per prestazioni , ma come hanno già scritto alcuni più ferrati del sottoscritto in tecnica motoristica , fra i quali Bellicapelli e Mauro65 , non perchè abbiano 3 cilindri invece di 4 , ma per la scarsa potenza rispetto alle masse e talvolta pure alle dimensioni delle carrozzerie sulle quali sono montati.
La mia esperienza personale di tricilindrici , riguarda la Corsa 1000 di mio figlio , ahimè già 22enne :lol: . Lì infatti per aver prestazioni decenti occorre guidare come su una sportiva d'antan , con ripetuti cambi marcia ed alti giri . Mentre a massimo carico , dove occorre copia ,non basta neppure. Però la silenziosità del 3 cil suzuki , montato dalla Opel , è più che buona , e anche la sua rapidità nel prendere e perdere giri così come i consumi si mantengono su livelli discreti , nonostante la già citata necessità di tenere allegro il propulsore. La guida quindi è se non divertente , per lo meno "interessante" .Problemi di affidabilità per ora 25.000 km , toccando ferro , assenti .
Saluti

Si chiaro che il problema sono le masse e non il frazionamento non si discute...un 1.0 4 cilindri per essere vivace ormai dovrebbe essere turbizzato pure lui...il fatto poi di dover tirar le marce per andare forte non lo vedo un grosso problema, ho imparato a guidare su un 1.6 4L benza 16 valvole con la coppia a 4500 giri..per me è anche più divertente...

 

[zero c.]

...non trovo grosse differenze fra un 3 e un 4 in linea...

ma certo... :lol:

Il quoting è importante perché, tagliando come hai fatto te, distorci completamente il senso della frase quotata, che è esattamente questa:
io a parte un rumore un pò diverso e qualche vibrazione in più non trovo grosse differenze fra un 3 e un 4 in linea...

E' inutile che ti dica che la faccina che ride in questo caso viene facilmente letta come faccina irridente, il che non è davvero la stessa cosa, anzi. :hunf:

Detto questo, se hai esperienze dirette con i 3L, saremo tutti felici di sentire il tuo parere. Io, avendone avuti due di 3L, uno teutonico ed uno nipponico, concordo quasi in pieno con Modus, il quasi è riferito ad una certa maggiore vivacità in basso rispetto a "millini" 4L (mi riferisco al secondo 3L, quello nipponico, perché sullo 0,7 ho solo lontani ricordi del Fire 750 4L, per altro figlio di altre epoche e senza problemi di catalizzazione)

frequenti delphi ultimamente? non ho capito niente nè nel merito nè nel metodo di quel che mi scrivi.
boh.

l'oracolo no c'entra nulla, il discorso è chiaro e in lingua corrente, capirlo è sol questione di buona volontà e buona fede...

eh ma se arriviamo all'interpretazione della faccina secondo l'uso delfico ovvero sibillino io non so cosa rispondere
poi volevo citare il tuo ex collega quando sostiene che a parte un cilindro in meno e "poco" altro tra un 3 e un 4 cambia poco.
probabilmente tra un 5 e un 6 cambia ancora meno allora
saluti e baci

 

[modus72]

qui alzo le mani, onestamente ignoro.
però confermo l'estrema prontezza del motore nella guida urbana (per altro un po' mortificata dal cambio robotizzato bradipo-style :twisted: specie il primo Getrag a 3+3 rapporti che tarava i empi di cambiata sulle marce con riduttore :twisted: )

IN campo motociclistico è opinione diffusa che i 4cilindri siano per le alte potenze ma vuoti in basso, mentre i bicilindrici abbiano un comportamento speculare. In effetti è vero, la stragrande maggioranza delle supersportive jap sono a 4cilindri e presentano potenze specifiche elevatissime, espresse però a regimi elevati; per contro ai bassi (e per bassi, su quei motori, significa sotto ai 5-6000 giri) sono tanto dolci quanto spompate. Viceversa i bicilindrici spingono bene e son godibili a regimi umani, ma murano ben prima. La cosa però, per quanto ne sappia, non è tanto dovuta al numero di cilindri, quanto dalla regolazione del motore; i bicilindrici, vuoi che siano paralleli o a V o a L, a parità di cilindrata hanno masse alterne doppie rispetto ai 4L, ergo faticano a raggiungere gli stessi regimi dei plurifrazionati senza costringere chi sta in sella a supparsi delle vibrazioni assai fastidiose, senza contare le sollecitazioni meccaniche alle stesse parti del motore. Ergo i costruttori fanno in modo che il range di utilizzo sia spostato più in basso, con una conseguente maggior prontezza e guidabilità a regimi appena superiori a quelli del minimo.
Due confronti: la Panigale, 1.2 bicilindrica, regime max 11000giri e 195cv, contro la F4 che con un mille 4L prende la stessa potenza cv a 13500giri.
Oppure il mio Bi 650 Honda, in pratica il motore del Transalp.. 51cv a 8000giri, contro i 101 dello ZZR600 del mio collega, che però fino a 5000giri pare un vespone 200; poi pare che entrino due turbocompressori, ma fino a quella soglia il motore è perfino docile... Io invece ho un range di funzionamento praticamente automobilistico, rispetto a quello di un'auto è semplicemente spostato di 1000giri verso l'alto ma semplicemente per le vibrazioni dato che riprendere da sotto ai 1500 giri senti distintamente le pacche sulla trasmissione date dalle pistonate...

 

[eta*beta]

qui alzo le mani, onestamente ignoro.
però confermo l'estrema prontezza del motore nella guida urbana (per altro un po' mortificata dal cambio robotizzato bradipo-style :twisted: specie il primo Getrag a 3+3 rapporti che tarava i empi di cambiata sulle marce con riduttore :twisted: )

IN campo motociclistico è opinione diffusa che i 4cilindri siano per le alte potenze ma vuoti in basso, mentre i bicilindrici abbiano un comportamento speculare. In effetti è vero, la stragrande maggioranza delle supersportive jap sono a 4cilindri e presentano potenze specifiche elevatissime, espresse però a regimi elevati; per contro ai bassi (e per bassi, su quei motori, significa sotto ai 5-6000 giri) sono tanto dolci quanto spompate. Viceversa i bicilindrici spingono bene e son godibili a regimi umani, ma murano ben prima. La cosa però, per quanto ne sappia, non è tanto dovuta al numero di cilindri, quanto dalla regolazione del motore; i bicilindrici, vuoi che siano paralleli o a V o a L, a parità di cilindrata hanno masse alterne doppie rispetto ai 4L, ergo faticano a raggiungere gli stessi regimi dei plurifrazionati senza costringere chi sta in sella a supparsi delle vibrazioni assai fastidiose, senza contare le sollecitazioni meccaniche alle stesse parti del motore. Ergo i costruttori fanno in modo che il range di utilizzo sia spostato più in basso, con una conseguente maggior prontezza e guidabilità a regimi appena superiori a quelli del minimo.
Due confronti: la Panigale, 1.2 bicilindrica, regime max 11000giri e 195cv, contro la F4 che con un mille 4L prende la stessa potenza cv a 13500giri.
Oppure il mio Bi 650 Honda, in pratica il motore del Transalp.. 51cv a 8000giri, contro i 101 dello ZZR600 del mio collega, che però fino a 5000giri pare un vespone 200; poi pare che entrino due turbocompressori, ma fino a quella soglia il motore è perfino docile... Io invece ho un range di funzionamento praticamente automobilistico, rispetto a quello di un'auto è semplicemente spostato di 1000giri verso l'alto ma semplicemente per le vibrazioni dato che riprendere da sotto ai 1500 giri senti distintamente le pacche sulla trasmissione date dalle pistonate...

dipende come scrivi molto dalla fasatura delle valvole e dalla taratura di alimentazione e scarico. La mia è 4L 599cc, euro2 e a carburatori in batteria, eppure al minimo in 6 sta sotto i 30km/h ad andatura di parata, poi basta "chiamarla" e riprendende senza singhiozzi e strattoni, non sarà un fulmine ma conesnte di arrivare a 220 e di tenere medie elevate e stracarichi (oltre 1000km in otto ore comprese 3 fermate), costo della moto inferiore ai 7k? da nuova...

 

[modus72]

dipende come scrivi molto dalla fasatura delle valvole e dalla taratura di alimentazione e scarico. La mia è 4L 599cc, euro2 e a carburatori in batteria, eppure al minimo in 6 sta sotto i 30km/h ad andatura di parata, poi basta "chiamarla" e riprendende senza singhiozzi e strattoni, non sarà un fulmine ma conesnte di arrivare a 220 e di tenere medie elevate e stracarichi (oltre 1000km in otto ore comprese 3 fermate), costo della moto inferiore ai 7k? da nuova...

Infatti, non è tanto il frazionamento quanto la taratura del motore... Però, ecco, un mono o bicilindrico praticamente ti impone di "regolarlo" in modo che vada bene ai bassi perchè è impegnativo farlo girare sopra ai 10000giri, mentre un 4L o un V6 può esser regolato come si vuole, tanto per le potenze esagerate quanto per un buon tiro ai bassi e medi, come ci insegna Honda...

 

[tbdabo]

qui alzo le mani, onestamente ignoro.
però confermo l'estrema prontezza del motore nella guida urbana (per altro un po' mortificata dal cambio robotizzato bradipo-style :twisted: specie il primo Getrag a 3+3 rapporti che tarava i empi di cambiata sulle marce con riduttore :twisted: )

IN campo motociclistico è opinione diffusa che i 4cilindri siano per le alte potenze ma vuoti in basso, mentre i bicilindrici abbiano un comportamento speculare. In effetti è vero, la stragrande maggioranza delle supersportive jap sono a 4cilindri e presentano potenze specifiche elevatissime, espresse però a regimi elevati; per contro ai bassi (e per bassi, su quei motori, significa sotto ai 5-6000 giri) sono tanto dolci quanto spompate. Viceversa i bicilindrici spingono bene e son godibili a regimi umani, ma murano ben prima. La cosa però, per quanto ne sappia, non è tanto dovuta al numero di cilindri, quanto dalla regolazione del motore; i bicilindrici, vuoi che siano paralleli o a V o a L, a parità di cilindrata hanno masse alterne doppie rispetto ai 4L, ergo faticano a raggiungere gli stessi regimi dei plurifrazionati senza costringere chi sta in sella a supparsi delle vibrazioni assai fastidiose, senza contare le sollecitazioni meccaniche alle stesse parti del motore. Ergo i costruttori fanno in modo che il range di utilizzo sia spostato più in basso, con una conseguente maggior prontezza e guidabilità a regimi appena superiori a quelli del minimo.
Due confronti: la Panigale, 1.2 bicilindrica, regime max 11000giri e 195cv, contro la F4 che con un mille 4L prende la stessa potenza cv a 13500giri.
Oppure il mio Bi 650 Honda, in pratica il motore del Transalp.. 51cv a 8000giri, contro i 101 dello ZZR600 del mio collega, che però fino a 5000giri pare un vespone 200; poi pare che entrino due turbocompressori, ma fino a quella soglia il motore è perfino docile... Io invece ho un range di funzionamento praticamente automobilistico, rispetto a quello di un'auto è semplicemente spostato di 1000giri verso l'alto ma semplicemente per le vibrazioni dato che riprendere da sotto ai 1500 giri senti distintamente le pacche sulla trasmissione date dalle pistonate...

scusa se m'intrometto modus, se non ricordo male più cilindri rappresentano più superficie areale dei pistoni e quindi più potenza specifica da ricavare, più cilindri rappresentano ancora minor corsa dei pistoni e quindi minor velocità media lineare degli stessi e, conseguentemente, più alto nunero di giri da poter raggiungere entro il limite dei 26m/s di massima velocità lineare media raggiungibile dai pistoni. Il numero di rpm è una delle componenti fondamentali del calcolo della potenza massima che può dare un motore, coppia in Nm per rpm fratto 9.550 = kW. Coppia in kgm per 2 per pigreco per giri al secondo diviso 75 = cv

 

[eta*beta]

dipende come scrivi molto dalla fasatura delle valvole e dalla taratura di alimentazione e scarico. La mia è 4L 599cc, euro2 e a carburatori in batteria, eppure al minimo in 6 sta sotto i 30km/h ad andatura di parata, poi basta "chiamarla" e riprendende senza singhiozzi e strattoni, non sarà un fulmine ma conesnte di arrivare a 220 e di tenere medie elevate e stracarichi (oltre 1000km in otto ore comprese 3 fermate), costo della moto inferiore ai 7k? da nuova...

Infatti, non è tanto il frazionamento quanto la taratura del motore... Però, ecco, un mono o bicilindrico praticamente ti impone di "regolarlo" in modo che vada bene ai bassi perchè è impegnativo farlo girare sopra ai 10000giri, mentre un 4L o un V6 può esser regolato come si vuole, tanto per le potenze esagerate quanto per un buon tiro ai bassi e medi, come ci insegna Honda...

infatti la mia è appunto una honda, cbf600 con abs per la precisione e non ho nessuna intenzione di cambiarla...