Avevo dei dubbi sui tre cilindri

[LaurensDeGraaf]

confermo quanto ottimamente spiegato da modus72.
Da possessore di 4L Honda dico che per ovviare al mortorio ai bassi, basta tener il motore a ridosso dei 3000 se si è nervosetti 8)

 

[modus72]

scusa se m'intrometto modus, se non ricordo male più cilindri rappresentano più superficie areale dei pistoni e quindi più potenza specifica da ricavare, più cilindri rappresentano ancora minor corsa dei pistoni e quindi minor velocità media lineare degli stessi e, conseguentemente, più alto nunero di giri da poter raggiungere entro il limite dei 26m/s di massima velocità lineare media raggiungibile dai pistoni. Il numero di rpm è una delle componenti fondamentali del calcolo della potenza massima che può dare un motore, coppia in Nm per rpm fratto 9.550 = kW. Coppia in kgm per 2 per pigreco per giri al secondo diviso 75 = cv

Sì, ora non ho i numeri sottomano ma il concetto è corretto; per avere alti regimi, necessari per alte potenze, devi ridurre le velocità del pistone, ergo si usa una corsa corta; corsa corta significa alti alesaggi per ottenere la cilindrata prevista, ovvero lunghe distanze da coprire per il fronte di fiamma e questo non va bene perchè ad alti regimi il tempo è poco prima che si aprano le valvole di scarico; perciò si dimezza l'alesaggio raddoppiando i pistoni. Oltre a questo, come si diceva sopra, raddoppiare i pistoni significa anche dimezzarne più o meno la massa, con minori sollecitazioni sul basamento. :thumbup:

 

[tbdabo]

dipende come scrivi molto dalla fasatura delle valvole e dalla taratura di alimentazione e scarico. La mia è 4L 599cc, euro2 e a carburatori in batteria, eppure al minimo in 6 sta sotto i 30km/h ad andatura di parata, poi basta "chiamarla" e riprendende senza singhiozzi e strattoni, non sarà un fulmine ma conesnte di arrivare a 220 e di tenere medie elevate e stracarichi (oltre 1000km in otto ore comprese 3 fermate), costo della moto inferiore ai 7k? da nuova...

Infatti, non è tanto il frazionamento quanto la taratura del motore... Però, ecco, un mono o bicilindrico praticamente ti impone di "regolarlo" in modo che vada bene ai bassi perchè è impegnativo farlo girare sopra ai 10000giri, mentre un 4L o un V6 può esser regolato come si vuole, tanto per le potenze esagerate quanto per un buon tiro ai bassi e medi, come ci insegna Honda...

Se per taratura intendi la fase d'incrocio delle valvole, di aspirazione e scarico, in effetti più le valvole restano aperte nello stesso tempo, più facilmente si raggiungono alti regimi di rotazione, a scapito della coppia motrice ai bassi regimi. Conta molto anche l'accordatura degli impianti di aspirazione e scarico, per gli effetti d'onda e risonanti, che consentono in determinati range di rotazione, di ottenere la sovralimentazione dinamica.
Fasature e volumetrie variabili a parte.

 

[tbdabo]

scusa se m'intrometto modus, se non ricordo male più cilindri rappresentano più superficie areale dei pistoni e quindi più potenza specifica da ricavare, più cilindri rappresentano ancora minor corsa dei pistoni e quindi minor velocità media lineare degli stessi e, conseguentemente, più alto nunero di giri da poter raggiungere entro il limite dei 26m/s di massima velocità lineare media raggiungibile dai pistoni. Il numero di rpm è una delle componenti fondamentali del calcolo della potenza massima che può dare un motore, coppia in Nm per rpm fratto 9.550 = kW. Coppia in kgm per 2 per pigreco per giri al secondo diviso 75 = cv

Sì, ora non ho i numeri sottomano ma il concetto è corretto; per avere alti regimi, necessari per alte potenze, devi ridurre le velocità del pistone, ergo si usa una corsa corta; corsa corta significa alti alesaggi per ottenere la cilindrata prevista, ovvero lunghe distanze da coprire per il fronte di fiamma e questo non va bene perchè ad alti regimi il tempo è poco prima che si aprano le valvole di scarico; perciò si dimezza l'alesaggio raddoppiando i pistoni. Oltre a questo, come si diceva sopra, raddoppiare i pistoni significa anche dimezzarne più o meno la massa, con minori sollecitazioni sul basamento. :thumbup:

Dimezzando anche la lunghezza delle bielle e dei bracci di manovella!

 

[leolito]

Ottima piega tennica del topic, il caso dei motori da moto e' assai eclatante, specie quando il frazionamento impone scelte progettuali, abbinate poi a una taratura particolare.

 

[modus72]

scusa se m'intrometto modus, se non ricordo male più cilindri rappresentano più superficie areale dei pistoni e quindi più potenza specifica da ricavare, più cilindri rappresentano ancora minor corsa dei pistoni e quindi minor velocità media lineare degli stessi e, conseguentemente, più alto nunero di giri da poter raggiungere entro il limite dei 26m/s di massima velocità lineare media raggiungibile dai pistoni. Il numero di rpm è una delle componenti fondamentali del calcolo della potenza massima che può dare un motore, coppia in Nm per rpm fratto 9.550 = kW. Coppia in kgm per 2 per pigreco per giri al secondo diviso 75 = cv

Sì, ora non ho i numeri sottomano ma il concetto è corretto; per avere alti regimi, necessari per alte potenze, devi ridurre le velocità del pistone, ergo si usa una corsa corta; corsa corta significa alti alesaggi per ottenere la cilindrata prevista, ovvero lunghe distanze da coprire per il fronte di fiamma e questo non va bene perchè ad alti regimi il tempo è poco prima che si aprano le valvole di scarico; perciò si dimezza l'alesaggio raddoppiando i pistoni. Oltre a questo, come si diceva sopra, raddoppiare i pistoni significa anche dimezzarne più o meno la massa, con minori sollecitazioni sul basamento. :thumbup:

Dimezzando anche la lunghezza delle bielle e dei bracci di manovella!

Bracci di manovella sì, bielle non è detto, sicuramente si accorciano ma non mi pare si dimezzino.

 

[tbdabo]

L'argomento lunghezza bielle è sempre aperto, corte per il minor peso o lunghe per la minor spinta laterale (quindi minor attrito) del pistone sul cilindro? Solitamente, per motori stradali, si va da 1,7 a 2,1 volte la corsa del pistone come lunghezza di biella, disassamento del monoblocco a parte.

 

[modus72]

L'argomento lunghezza bielle è sempre aperto, corte per il minor peso o lunghe per la minor spinta laterale (quindi minor attrito) del pistone sul cilindro? Solitamente, per motori stradali, si va da 1,7 a 2,1 volte la corsa del pistone come lunghezza di biella, disassamento del monoblocco a parte.

Sì, siamo d'accordo. Come sopra, non ho i numeri a portata di mano ma il concetto è quello che riporti. :thumbup:

 

[danilorse]

Il motore a tre cilindri ha dei vantaggi. A parità di cilindrata con un quattro, pesa di meno, ha meno attriti interni, ed un'erogazione più pronta in basso.

Tra l'altro proprio il 3c Toyota é una delle realizzazioni più potenti per la cilindrata, se non conferisce agilità ad una segmento B é solo per questioni di peso / potenza, non per il cilindro in meno.

Ora e' superato dal 1.0 3 cilindri aspirato della Fiesta che ha 10cv in piu' (80 x la precisione) e che e' stato molto apprezzato (nella prova di 4 ruote di questo mese) per la sua regolarita' di funzionamento e per la silenziosita'.

 

[tbdabo]

Esistono diversi standard di misurazione della potenza dei motori a combustione interna, non è detto che tutte le case osservino lo stesso metodo. Se poi si tenesse conto che la potenza resa (normalmente denunciata a regime uniorario e non in via continuativa) diminuisce di circa l?1% ogni cento metri di salita in quota e del 2% ogni 5 gradi di aumento di temperatura dopo i 20 gradi, si possono trarre le dovute conclusioni in merito, non mettiamoci poi benzine altottaniche o gasoli ad elevato numero di cetano.