AUTO prova la Giulietta Q.V.

[valvonauta_distratto]

Non sono molto esperto... spero che qualcuno possa chiarire se sono rapporti tendenzialmente corti soprattutto per quarta, quinta e sesta...
perchè nelle marce basse non sono corti di certo (forse la prima...)
... ma in terza fa i 170 km/h :shock:

I rapporti di 5a e 6a sono a mio avviso piuttosto lunghi, allo scopo probabilmente di contenere i consumi abbassando il regime a velocità di crocera. Ciò spiegherebbe il fatto che non sia stata raggiunta la valocità massima indicata dalla casa (242).
Infatti, ancorchè un rapporto più lungo in teoria consenta una velocità maggiore, se è un po' troppo lungo la resistenza dell'aria impedisce di raggiungere tutti i giri desiderati e potenziali, riducendo di fatto la velocità raggiungibile. Chiedo su ciò il conforto degli ing..

Per quanto riguarda l'erogazione del motore, sulla prova, che ieri ho letto interamente, viene spiegato che l'eccezionale tecnologìa scavenging (non dimentichiamo che a capo della FPT c'è l'ex ing. capo Ferrari F.1 Martinelli), ha determinato una forte riduzione del ritardo di risposta del turbo e un incredibile riempimento ai bassi regimi, tanto che in dinamic la coppia massima (34 nm) è a 1.900 giri! Ciò tuttavia ha causato un basso regime finale di rotazione, con limitatore che interviene a soli 6.000 giri. E' un'erogazione che privilegia l'elasticità di marcia rispetto agli alti regimi.

Io ho la sensazione che il motore sia tecnologicamente migliore del TFSI VW come gestione della potenza e come coppia, tuttavia consuma un po' di più, quindi è un po' meno efficiente. Non dimentichiamo peraltro che il TFSI ha vinto per 3 volte consecutive il titolo "best engine of the year" nella sua categoria.

Ora aspettiamo la prova si strada (e in pista) di Quattroruote.

concordo sul primo capoverso e sul secondo riguardo al quale secondo me è vero che si è privilegiata l'elasticità sacrificando un po l'allungo ma quest'ultimo potrà rifarsi quando perfezionato ancora lo Scavenging, di concerto con l'evoluzione del Multiair, esso sarà in grado di allargare il range di fruibilità giri motore e garantire un allungo di tutto rispetto.
Comunque ciò che a me fà veramente piacere è vedere che oggi come oggi in Italia si è tornati a fare motori di altissimo livello

Esattamente.... vedi commonrail, multiair, sistemi innovativi come lo "scavenging" ecc ecc ... altro che riesumare (vedi VW) vecchi concetti come quelli usati da Lancia negli anni 80 sulla Stratos... :lol: salvo poi dover annunciare che non li produrranno più perchè ..... inaffidabili o davvero troppo costosi?

ma chi lo dice che sono inaffidabili? ti basi su fonti/esperienza diretta/rapporti dekra.....???
semplicemente han visto che per soli 10cv in più sulla carta rispetto alla giulietta non convengono 2 turbo, ne basta uno solo, dato che il 160cv va benone. peccato che i cv sulla carta siano diversi dal piacere di guida e dalla godibilità di un twincharger, assolutamente sopra la concorrenza.

Se decidono di non produrre più tale sistema è perchè sarà difettoso e non perchè non avevano studiato precedentemente i costi, altrimenti davvero sarebbe ancora più paradossale, fare un motore senza calcolare costi e ricavi...
Aggiungo che se tu solo provassi il 1750 SCAVENGING ti ricrederesti....

senti, a me piacciono i motori ASPIRATI, o comunque che hanno un allungo degno di questo nome e un sound da alfa. piuttosto che comprare un benzina per la coppia in basso, compro un turbodiesel, che ha la stessa erogazione e comnuma un terzo meno.

Ad ognuno di noi il suo piacere,purtroppo oggi certi valori non esistono quasi piu, oggi tutti vogliono uno 0-100 bruciante e l arrivo alla massima velocitá il piu presto possibile risultato:decapitazione degli allunghi.

Il post che ho scritto sopra mostra alcuni esempi di come anche con l'aspirato si facciano tempi anche migliori dei turbo.

 

[angelo0]

Non sono molto esperto... spero che qualcuno possa chiarire se sono rapporti tendenzialmente corti soprattutto per quarta, quinta e sesta...
perchè nelle marce basse non sono corti di certo (forse la prima...)
... ma in terza fa i 170 km/h :shock:

I rapporti di 5a e 6a sono a mio avviso piuttosto lunghi, allo scopo probabilmente di contenere i consumi abbassando il regime a velocità di crocera. Ciò spiegherebbe il fatto che non sia stata raggiunta la valocità massima indicata dalla casa (242).
Infatti, ancorchè un rapporto più lungo in teoria consenta una velocità maggiore, se è un po' troppo lungo la resistenza dell'aria impedisce di raggiungere tutti i giri desiderati e potenziali, riducendo di fatto la velocità raggiungibile. Chiedo su ciò il conforto degli ing..

Per quanto riguarda l'erogazione del motore, sulla prova, che ieri ho letto interamente, viene spiegato che l'eccezionale tecnologìa scavenging (non dimentichiamo che a capo della FPT c'è l'ex ing. capo Ferrari F.1 Martinelli), ha determinato una forte riduzione del ritardo di risposta del turbo e un incredibile riempimento ai bassi regimi, tanto che in dinamic la coppia massima (34 nm) è a 1.900 giri! Ciò tuttavia ha causato un basso regime finale di rotazione, con limitatore che interviene a soli 6.000 giri. E' un'erogazione che privilegia l'elasticità di marcia rispetto agli alti regimi.

Io ho la sensazione che il motore sia tecnologicamente migliore del TFSI VW come gestione della potenza e come coppia, tuttavia consuma un po' di più, quindi è un po' meno efficiente. Non dimentichiamo peraltro che il TFSI ha vinto per 3 volte consecutive il titolo "best engine of the year" nella sua categoria.

Ora aspettiamo la prova si strada (e in pista) di Quattroruote.

concordo sul primo capoverso e sul secondo riguardo al quale secondo me è vero che si è privilegiata l'elasticità sacrificando un po l'allungo ma quest'ultimo potrà rifarsi quando perfezionato ancora lo Scavenging, di concerto con l'evoluzione del Multiair, esso sarà in grado di allargare il range di fruibilità giri motore e garantire un allungo di tutto rispetto.
Comunque ciò che a me fà veramente piacere è vedere che oggi come oggi in Italia si è tornati a fare motori di altissimo livello

Esattamente.... vedi commonrail, multiair, sistemi innovativi come lo "scavenging" ecc ecc ... altro che riesumare (vedi VW) vecchi concetti come quelli usati da Lancia negli anni 80 sulla Stratos... :lol: salvo poi dover annunciare che non li produrranno più perchè ..... inaffidabili o davvero troppo costosi?

ma chi lo dice che sono inaffidabili? ti basi su fonti/esperienza diretta/rapporti dekra.....???
semplicemente han visto che per soli 10cv in più sulla carta rispetto alla giulietta non convengono 2 turbo, ne basta uno solo, dato che il 160cv va benone. peccato che i cv sulla carta siano diversi dal piacere di guida e dalla godibilità di un twincharger, assolutamente sopra la concorrenza.

Se decidono di non produrre più tale sistema è perchè sarà difettoso e non perchè non avevano studiato precedentemente i costi, altrimenti davvero sarebbe ancora più paradossale, fare un motore senza calcolare costi e ricavi...
Aggiungo che se tu solo provassi il 1750 SCAVENGING ti ricrederesti....

senti, a me piacciono i motori ASPIRATI, o comunque che hanno un allungo degno di questo nome e un sound da alfa. piuttosto che comprare un benzina per la coppia in basso, compro un turbodiesel, che ha la stessa erogazione e comnuma un terzo meno.

Ad ognuno di noi il suo piacere,purtroppo oggi certi valori non esistono quasi piu, oggi tutti vogliono uno 0-100 bruciante e l arrivo alla massima velocitá il piu presto possibile risultato:decapitazione degli allunghi.

Il post che ho scritto sopra mostra alcuni esempi di come anche con l'aspirato si facciano tempi anche migliori dei turbo.

...non cambia il discorso se togli 200kg é come mettere una turbina se metti mille di cilindrata
siamo allo stesso punto....... pensa a un tbi di 1250kg sia giulietta o 159 quando di meglio farebbe delle attuale macchine

 

[AlfistaMilano]

Non sono molto esperto... spero che qualcuno possa chiarire se sono rapporti tendenzialmente corti soprattutto per quarta, quinta e sesta...
perchè nelle marce basse non sono corti di certo (forse la prima...)
... ma in terza fa i 170 km/h :shock:

I rapporti di 5a e 6a sono a mio avviso piuttosto lunghi, allo scopo probabilmente di contenere i consumi abbassando il regime a velocità di crocera. Ciò spiegherebbe il fatto che non sia stata raggiunta la valocità massima indicata dalla casa (242).
Infatti, ancorchè un rapporto più lungo in teoria consenta una velocità maggiore, se è un po' troppo lungo la resistenza dell'aria impedisce di raggiungere tutti i giri desiderati e potenziali, riducendo di fatto la velocità raggiungibile. Chiedo su ciò il conforto degli ing..

Per quanto riguarda l'erogazione del motore, sulla prova, che ieri ho letto interamente, viene spiegato che l'eccezionale tecnologìa scavenging (non dimentichiamo che a capo della FPT c'è l'ex ing. capo Ferrari F.1 Martinelli), ha determinato una forte riduzione del ritardo di risposta del turbo e un incredibile riempimento ai bassi regimi, tanto che in dinamic la coppia massima (34 nm) è a 1.900 giri! Ciò tuttavia ha causato un basso regime finale di rotazione, con limitatore che interviene a soli 6.000 giri. E' un'erogazione che privilegia l'elasticità di marcia rispetto agli alti regimi.

Io ho la sensazione che il motore sia tecnologicamente migliore del TFSI VW come gestione della potenza e come coppia, tuttavia consuma un po' di più, quindi è un po' meno efficiente. Non dimentichiamo peraltro che il TFSI ha vinto per 3 volte consecutive il titolo "best engine of the year" nella sua categoria.

Ora aspettiamo la prova si strada (e in pista) di Quattroruote.

concordo sul primo capoverso e sul secondo riguardo al quale secondo me è vero che si è privilegiata l'elasticità sacrificando un po l'allungo ma quest'ultimo potrà rifarsi quando perfezionato ancora lo Scavenging, di concerto con l'evoluzione del Multiair, esso sarà in grado di allargare il range di fruibilità giri motore e garantire un allungo di tutto rispetto.
Comunque ciò che a me fà veramente piacere è vedere che oggi come oggi in Italia si è tornati a fare motori di altissimo livello

Esattamente.... vedi commonrail, multiair, sistemi innovativi come lo "scavenging" ecc ecc ... altro che riesumare (vedi VW) vecchi concetti come quelli usati da Lancia negli anni 80 sulla Stratos... :lol: salvo poi dover annunciare che non li produrranno più perchè ..... inaffidabili o davvero troppo costosi?

ma chi lo dice che sono inaffidabili? ti basi su fonti/esperienza diretta/rapporti dekra.....???
semplicemente han visto che per soli 10cv in più sulla carta rispetto alla giulietta non convengono 2 turbo, ne basta uno solo, dato che il 160cv va benone. peccato che i cv sulla carta siano diversi dal piacere di guida e dalla godibilità di un twincharger, assolutamente sopra la concorrenza.

Se decidono di non produrre più tale sistema è perchè sarà difettoso e non perchè non avevano studiato precedentemente i costi, altrimenti davvero sarebbe ancora più paradossale, fare un motore senza calcolare costi e ricavi...
Aggiungo che se tu solo provassi il 1750 SCAVENGING ti ricrederesti....

senti, a me piacciono i motori ASPIRATI, o comunque che hanno un allungo degno di questo nome e un sound da alfa. piuttosto che comprare un benzina per la coppia in basso, compro un turbodiesel, che ha la stessa erogazione e comnuma un terzo meno.

Ad ognuno di noi il suo piacere,purtroppo oggi certi valori non esistono quasi piu, oggi tutti vogliono uno 0-100 bruciante e l arrivo alla massima velocitá il piu presto possibile risultato:decapitazione degli allunghi.

Il post che ho scritto sopra mostra alcuni esempi di come anche con l'aspirato si facciano tempi anche migliori dei turbo.

...non cambia il discorso se togli 200kg é come mettere una turbina se metti mille di cilindrata
siamo allo stesso punto....... pensa a un tbi di 1250kg sia giulietta o 159 quando di meglio farebbe delle attuale macchine

no, non è la stessa cosa perchè un turbo modifica l'erogazione, cambia la spinta, infatti la coppia è espressa in Nm, ovvero nella FORZA del motore di spostare il peso. siccome la sovralimentazione modifica non solo il valore, ma anche la curva della coppia, aspirati e turbo non si possono comparare!

 

[angelo0]

...ciao alfista,credo che ti sei perso il motivo della mia risposta a valvonauto.... cmq una domanda te la faccio lo stesso, mi sai dire del perché per esempio una S classe monta un motore di cilindrata di 5000 e non un motore 2.0 mila con doppia turbina e 400CV? non credi che la cilindrata possa servire a qualcosa di diverso della cultura solo confortevole di un motore................

 

[Gunsite]

...ciao alfista,credo che ti sei perso il motivo della mia risposta a valvonauto.... cmq una domanda te la faccio lo stesso, mi sai dire del perché per esempio una S classe monta un motore di cilindrata di 5000 e non un motore 2.0 mila con doppia turbina e 400CV? non credi che la cilindrata possa servire a qualcosa di diverso della cultura solo confortevole di un motore................

there is no replacement for displacement.....guidare un V8 da 400 cv è diverso da guidare un turbo 4L da 400cv......io opterò sempre per il primo.....

 

[angelo0]

...ciao alfista,credo che ti sei perso il motivo della mia risposta a valvonauto.... cmq una domanda te la faccio lo stesso, mi sai dire del perché per esempio una S classe monta un motore di cilindrata di 5000 e non un motore 2.0 mila con doppia turbina e 400CV? non credi che la cilindrata possa servire a qualcosa di diverso della cultura solo confortevole di un motore................

there is no replacement for displacement.....guidare un V8 da 400 cv è diverso da guidare un turbo 4L da 400cv......io opterò sempre per il primo.....

eheheh piu che naturale :thumbup: poi se ho bisogno di Nm su un motore di 4000ccm ne posso tirare quanto ne voglio,con allunghi che non finiscono mai.

 

[Punto83]

Mi sono riletto la prova di Automobilismo della Golf GTI...cv rullati:230!!!quello che dicevo,si conferma dunque,furbi alla VW,scomettiamo che se prendiamo una GTI normalmente in vendita' non da quei risultati? il bello e' che c'e pure chi viene qui dentro a fare morali...Drayer dove sta l'onesta intelletuale in questo?? :evil: :evil: aspetto risposte...

 

[reu.c.cio]

Ci sono anche ottimi motori aspirati con potenze elevate ed allunghi paurosi, un esempio su tutte la honda S2000, una vera bomba da 9000 giri, 240km/h e 0-100 in 6"2 che si mette nel taschino molte se non tutte le sportive europee... un'altra bella macchina è la integra 1.8 190cv a 7900 giri per non parlare della NSX Type-R con motore V6 24Valvole trasverzale/centrale che progettata oltre 20 anni fa, costruita in alluminio e leggera 1220kg ancora oggi è un mostro. Ma anche il 3.2 busso 24valvolizzato delle GTA fa godere per il tiro che ha. Il turbo è un'ottima soluzione per avere accelerazione e ripresa ma effettivamente un'aspirato con i collioni non è certo da meno.

Quoto pure le virgole! :thumbup:

 

[wilderness]

Mi sono riletto la prova di Automobilismo della Golf GTI...cv rullati:230!!!quello che dicevo,si conferma dunque,furbi alla VW,scomettiamo che se prendiamo una GTI normalmente in vendita' non da quei risultati? il bello e' che c'e pure chi viene qui dentro a fare morali...Drayer dove sta l'onesta intelletuale in questo?? :evil: :evil: aspetto risposte...

Le GTI evidentemente escono così...Rototest prova macchine normalmente comprabili in concessionario e NON fornite dal costruttore, ed ha ottenuto i seguenti risultati con benzina 95 RON:

212 cv @6027 rpm ALLA RUOTA
282 Nm @ 4517 rpm ALLA RUOTA

http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=925

Questo significa che il motore eroga anche più di 230 cv.

 

[AlfistaMilano]

...ciao alfista,credo che ti sei perso il motivo della mia risposta a valvonauto.... cmq una domanda te la faccio lo stesso, mi sai dire del perché per esempio una S classe monta un motore di cilindrata di 5000 e non un motore 2.0 mila con doppia turbina e 400CV? non credi che la cilindrata possa servire a qualcosa di diverso della cultura solo confortevole di un motore................

infatti sia Mercedes AMG che BMW Motorsport hanno introdotto nuovi motori turbo e biturbo con 2 cilindri in meno (bmw passerà da 8 a 6 sulla nuova M3, mercedes rinuncerà al V10)

 

[angelo0]

...ciao alfista,credo che ti sei perso il motivo della mia risposta a valvonauto.... cmq una domanda te la faccio lo stesso, mi sai dire del perché per esempio una S classe monta un motore di cilindrata di 5000 e non un motore 2.0 mila con doppia turbina e 400CV? non credi che la cilindrata possa servire a qualcosa di diverso della cultura solo confortevole di un motore................

infatti sia Mercedes AMG che BMW Motorsport hanno introdotto nuovi motori turbo e biturbo con 2 cilindri in meno (bmw passerà da 8 a 6 sulla nuova M3, mercedes rinuncerà al V10)

Ma non sono tornati al 4 cilindri eheheheh

 

[cuorern]

Mi sono riletto la prova di Automobilismo della Golf GTI...cv rullati:230!!!quello che dicevo,si conferma dunque,furbi alla VW,scomettiamo che se prendiamo una GTI normalmente in vendita' non da quei risultati? il bello e' che c'e pure chi viene qui dentro a fare morali...Drayer dove sta l'onesta intelletuale in questo?? :evil: :evil: aspetto risposte...

Le GTI evidentemente escono così...Rototest prova macchine normalmente comprabili in concessionario e NON fornite dal costruttore, ed ha ottenuto i seguenti risultati con benzina 95 RON:

212 cv @6027 rpm ALLA RUOTA
282 Nm @ 4517 rpm ALLA RUOTA

http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=925

Questo significa che il motore eroga anche più di 230 cv.

I cavalli che un'auto deve erogare sono quelli alla ruota, quindi è corretto che se la vendono per 211 cv l'auto ne "rulli" all'incirca 211. Sono ammesse e ammissibili deviazioni nell'ordine del 3-5% in più e in meno, però è chiaro che la gran parte delle vetture sarà molto vicina al valore di riferimento.

E' altrettanto chiaro che un motore a banco, libero da organi di trasmissione, attriti e quant'altro, sviluppi potenze più elevate, però a questo punto andrebbero tutti testati a banco!

In fondo credo che anche i TBi, i multiair e quant'altro dichiarino cavallerie alla ruota, altrimenti immatricoleresti un motore invece di un'auto, e non è così.

 

[Drayer]

Mi sono riletto la prova di Automobilismo della Golf GTI...cv rullati:230!!!quello che dicevo,si conferma dunque,furbi alla VW,scomettiamo che se prendiamo una GTI normalmente in vendita' non da quei risultati? il bello e' che c'e pure chi viene qui dentro a fare morali...Drayer dove sta l'onesta intelletuale in questo?? :evil: :evil: aspetto risposte...

Oplà, ti avevo lasciato di là e ti ritrovo di qua....che fai, ti nascondi?

In realtà le GTI in vendita sviluppano alla ruota potenze superiori al dichiarato, bisogna vedere se il dato di Automobiismo è rilevato all'albero oppure alla ruota.

Se (e ripeto SE) la GTI sviluppa quella potenza alla ruota e se la vettura provata da AUTO ha le stesse specifiche allora VW ha fatto la furbata.

Contento? Dormi meglio ora?

Se sapevo che bastava così poco.....

 

[modus72]

Mi sono riletto la prova di Automobilismo della Golf GTI...cv rullati:230!!!quello che dicevo,si conferma dunque,furbi alla VW,scomettiamo che se prendiamo una GTI normalmente in vendita' non da quei risultati?

Intendi dire come le Ferrari stradali fornite per i test alla stampa?

 

[Luca-Imola]

Si era già parlato delle rullate di GTI e GV.
fatte non da riviste di settore ma su banco (mi sembra alla Biesse Racing)...
quinid auto in commercio e non "dopate" per la stampa.

Il risultato era che la GTI aveva + cv del dichiarato e la Giulietta ne aveva meno.
c'è poco da aggiungere o da inventarsi... e non ci trovo niente di scandaloso ne da una parte ne dall'altra.