AUTO prova la Giulietta Q.V.

[nicolavale]

Che è lo stesso tempo della Giulietta con soli 1750cc 235cv e TA.... :lol:

Beh..anche la Brera 4x4 3.2 JTS V6 è più lenta della GTI :lol: pur con i quadrilateri, i freni Brumbo a 4 pistoncini.
Non per niente hanno fatto la TA più leggera e infatti in Inghilterra Prodrive ha modificato il set up della Brera a trazione anteriore e non della trazione integrale!

Beh la Brera Q4 pesa come un camion...

Infatti... solo che certa gente legge i dati come e quando gli pare e come gli piace ehehehe
Ad ogni modo ottima dimostrazione di questo gioiello tecnologico da 1750cc

 

[nicolavale]

Non sono molto esperto... spero che qualcuno possa chiarire se sono rapporti tendenzialmente corti soprattutto per quarta, quinta e sesta...
perchè nelle marce basse non sono corti di certo (forse la prima...)
... ma in terza fa i 170 km/h :shock:

I rapporti di 5a e 6a sono a mio avviso piuttosto lunghi, allo scopo probabilmente di contenere i consumi abbassando il regime a velocità di crocera. Ciò spiegherebbe il fatto che non sia stata raggiunta la valocità massima indicata dalla casa (242).
Infatti, ancorchè un rapporto più lungo in teoria consenta una velocità maggiore, se è un po' troppo lungo la resistenza dell'aria impedisce di raggiungere tutti i giri desiderati e potenziali, riducendo di fatto la velocità raggiungibile. Chiedo su ciò il conforto degli ing..

Per quanto riguarda l'erogazione del motore, sulla prova, che ieri ho letto interamente, viene spiegato che l'eccezionale tecnologìa scavenging (non dimentichiamo che a capo della FPT c'è l'ex ing. capo Ferrari F.1 Martinelli), ha determinato una forte riduzione del ritardo di risposta del turbo e un incredibile riempimento ai bassi regimi, tanto che in dinamic la coppia massima (34 nm) è a 1.900 giri! Ciò tuttavia ha causato un basso regime finale di rotazione, con limitatore che interviene a soli 6.000 giri. E' un'erogazione che privilegia l'elasticità di marcia rispetto agli alti regimi.

Io ho la sensazione che il motore sia tecnologicamente migliore del TFSI VW come gestione della potenza e come coppia, tuttavia consuma un po' di più, quindi è un po' meno efficiente. Non dimentichiamo peraltro che il TFSI ha vinto per 3 volte consecutive il titolo "best engine of the year" nella sua categoria.

Ora aspettiamo la prova si strada (e in pista) di Quattroruote.

concordo sul primo capoverso e sul secondo riguardo al quale secondo me è vero che si è privilegiata l'elasticità sacrificando un po l'allungo ma quest'ultimo potrà rifarsi quando perfezionato ancora lo Scavenging, di concerto con l'evoluzione del Multiair, esso sarà in grado di allargare il range di fruibilità giri motore e garantire un allungo di tutto rispetto.
Comunque ciò che a me fà veramente piacere è vedere che oggi come oggi in Italia si è tornati a fare motori di altissimo livello

Esattamente.... vedi commonrail, multiair, sistemi innovativi come lo "scavenging" ecc ecc ... altro che riesumare (vedi VW) vecchi concetti come quelli usati da Lancia negli anni 80 sulla Stratos... :lol: salvo poi dover annunciare che non li produrranno più perchè ..... inaffidabili o davvero troppo costosi?

 

[AlfistaMilano]

Non sono molto esperto... spero che qualcuno possa chiarire se sono rapporti tendenzialmente corti soprattutto per quarta, quinta e sesta...
perchè nelle marce basse non sono corti di certo (forse la prima...)
... ma in terza fa i 170 km/h :shock:

I rapporti di 5a e 6a sono a mio avviso piuttosto lunghi, allo scopo probabilmente di contenere i consumi abbassando il regime a velocità di crocera. Ciò spiegherebbe il fatto che non sia stata raggiunta la valocità massima indicata dalla casa (242).
Infatti, ancorchè un rapporto più lungo in teoria consenta una velocità maggiore, se è un po' troppo lungo la resistenza dell'aria impedisce di raggiungere tutti i giri desiderati e potenziali, riducendo di fatto la velocità raggiungibile. Chiedo su ciò il conforto degli ing..

Per quanto riguarda l'erogazione del motore, sulla prova, che ieri ho letto interamente, viene spiegato che l'eccezionale tecnologìa scavenging (non dimentichiamo che a capo della FPT c'è l'ex ing. capo Ferrari F.1 Martinelli), ha determinato una forte riduzione del ritardo di risposta del turbo e un incredibile riempimento ai bassi regimi, tanto che in dinamic la coppia massima (34 nm) è a 1.900 giri! Ciò tuttavia ha causato un basso regime finale di rotazione, con limitatore che interviene a soli 6.000 giri. E' un'erogazione che privilegia l'elasticità di marcia rispetto agli alti regimi.

Io ho la sensazione che il motore sia tecnologicamente migliore del TFSI VW come gestione della potenza e come coppia, tuttavia consuma un po' di più, quindi è un po' meno efficiente. Non dimentichiamo peraltro che il TFSI ha vinto per 3 volte consecutive il titolo "best engine of the year" nella sua categoria.

Ora aspettiamo la prova si strada (e in pista) di Quattroruote.

concordo sul primo capoverso e sul secondo riguardo al quale secondo me è vero che si è privilegiata l'elasticità sacrificando un po l'allungo ma quest'ultimo potrà rifarsi quando perfezionato ancora lo Scavenging, di concerto con l'evoluzione del Multiair, esso sarà in grado di allargare il range di fruibilità giri motore e garantire un allungo di tutto rispetto.
Comunque ciò che a me fà veramente piacere è vedere che oggi come oggi in Italia si è tornati a fare motori di altissimo livello

Esattamente.... vedi commonrail, multiair, sistemi innovativi come lo "scavenging" ecc ecc ... altro che riesumare (vedi VW) vecchi concetti come quelli usati da Lancia negli anni 80 sulla Stratos... :lol: salvo poi dover annunciare che non li produrranno più perchè ..... inaffidabili o davvero troppo costosi?

ma chi lo dice che sono inaffidabili? ti basi su fonti/esperienza diretta/rapporti dekra.....???
semplicemente han visto che per soli 10cv in più sulla carta rispetto alla giulietta non convengono 2 turbo, ne basta uno solo, dato che il 160cv va benone. peccato che i cv sulla carta siano diversi dal piacere di guida e dalla godibilità di un twincharger, assolutamente sopra la concorrenza.

 

[nicolavale]

Non sono molto esperto... spero che qualcuno possa chiarire se sono rapporti tendenzialmente corti soprattutto per quarta, quinta e sesta...
perchè nelle marce basse non sono corti di certo (forse la prima...)
... ma in terza fa i 170 km/h :shock:

I rapporti di 5a e 6a sono a mio avviso piuttosto lunghi, allo scopo probabilmente di contenere i consumi abbassando il regime a velocità di crocera. Ciò spiegherebbe il fatto che non sia stata raggiunta la valocità massima indicata dalla casa (242).
Infatti, ancorchè un rapporto più lungo in teoria consenta una velocità maggiore, se è un po' troppo lungo la resistenza dell'aria impedisce di raggiungere tutti i giri desiderati e potenziali, riducendo di fatto la velocità raggiungibile. Chiedo su ciò il conforto degli ing..

Per quanto riguarda l'erogazione del motore, sulla prova, che ieri ho letto interamente, viene spiegato che l'eccezionale tecnologìa scavenging (non dimentichiamo che a capo della FPT c'è l'ex ing. capo Ferrari F.1 Martinelli), ha determinato una forte riduzione del ritardo di risposta del turbo e un incredibile riempimento ai bassi regimi, tanto che in dinamic la coppia massima (34 nm) è a 1.900 giri! Ciò tuttavia ha causato un basso regime finale di rotazione, con limitatore che interviene a soli 6.000 giri. E' un'erogazione che privilegia l'elasticità di marcia rispetto agli alti regimi.

Io ho la sensazione che il motore sia tecnologicamente migliore del TFSI VW come gestione della potenza e come coppia, tuttavia consuma un po' di più, quindi è un po' meno efficiente. Non dimentichiamo peraltro che il TFSI ha vinto per 3 volte consecutive il titolo "best engine of the year" nella sua categoria.

Ora aspettiamo la prova si strada (e in pista) di Quattroruote.

concordo sul primo capoverso e sul secondo riguardo al quale secondo me è vero che si è privilegiata l'elasticità sacrificando un po l'allungo ma quest'ultimo potrà rifarsi quando perfezionato ancora lo Scavenging, di concerto con l'evoluzione del Multiair, esso sarà in grado di allargare il range di fruibilità giri motore e garantire un allungo di tutto rispetto.
Comunque ciò che a me fà veramente piacere è vedere che oggi come oggi in Italia si è tornati a fare motori di altissimo livello

Esattamente.... vedi commonrail, multiair, sistemi innovativi come lo "scavenging" ecc ecc ... altro che riesumare (vedi VW) vecchi concetti come quelli usati da Lancia negli anni 80 sulla Stratos... :lol: salvo poi dover annunciare che non li produrranno più perchè ..... inaffidabili o davvero troppo costosi?

ma chi lo dice che sono inaffidabili? ti basi su fonti/esperienza diretta/rapporti dekra.....???
semplicemente han visto che per soli 10cv in più sulla carta rispetto alla giulietta non convengono 2 turbo, ne basta uno solo, dato che il 160cv va benone. peccato che i cv sulla carta siano diversi dal piacere di guida e dalla godibilità di un twincharger, assolutamente sopra la concorrenza.

Se decidono di non produrre più tale sistema è perchè sarà difettoso e non perchè non avevano studiato precedentemente i costi, altrimenti davvero sarebbe ancora più paradossale, fare un motore senza calcolare costi e ricavi...
Aggiungo che se tu solo provassi il 1750 SCAVENGING ti ricrederesti....

 

[Fancar_]

proviamo ad immaginare entrambe le auto viste anteriormente...

Cosa devo immaginare se le vedo anteriormente ?
La Golf 6 è più curata aerodinamicamente rispetto alla vecchia, però la superficie frontale è rimasta la stessa

 

[AlfistaMilano]

Non sono molto esperto... spero che qualcuno possa chiarire se sono rapporti tendenzialmente corti soprattutto per quarta, quinta e sesta...
perchè nelle marce basse non sono corti di certo (forse la prima...)
... ma in terza fa i 170 km/h :shock:

I rapporti di 5a e 6a sono a mio avviso piuttosto lunghi, allo scopo probabilmente di contenere i consumi abbassando il regime a velocità di crocera. Ciò spiegherebbe il fatto che non sia stata raggiunta la valocità massima indicata dalla casa (242).
Infatti, ancorchè un rapporto più lungo in teoria consenta una velocità maggiore, se è un po' troppo lungo la resistenza dell'aria impedisce di raggiungere tutti i giri desiderati e potenziali, riducendo di fatto la velocità raggiungibile. Chiedo su ciò il conforto degli ing..

Per quanto riguarda l'erogazione del motore, sulla prova, che ieri ho letto interamente, viene spiegato che l'eccezionale tecnologìa scavenging (non dimentichiamo che a capo della FPT c'è l'ex ing. capo Ferrari F.1 Martinelli), ha determinato una forte riduzione del ritardo di risposta del turbo e un incredibile riempimento ai bassi regimi, tanto che in dinamic la coppia massima (34 nm) è a 1.900 giri! Ciò tuttavia ha causato un basso regime finale di rotazione, con limitatore che interviene a soli 6.000 giri. E' un'erogazione che privilegia l'elasticità di marcia rispetto agli alti regimi.

Io ho la sensazione che il motore sia tecnologicamente migliore del TFSI VW come gestione della potenza e come coppia, tuttavia consuma un po' di più, quindi è un po' meno efficiente. Non dimentichiamo peraltro che il TFSI ha vinto per 3 volte consecutive il titolo "best engine of the year" nella sua categoria.

Ora aspettiamo la prova si strada (e in pista) di Quattroruote.

concordo sul primo capoverso e sul secondo riguardo al quale secondo me è vero che si è privilegiata l'elasticità sacrificando un po l'allungo ma quest'ultimo potrà rifarsi quando perfezionato ancora lo Scavenging, di concerto con l'evoluzione del Multiair, esso sarà in grado di allargare il range di fruibilità giri motore e garantire un allungo di tutto rispetto.
Comunque ciò che a me fà veramente piacere è vedere che oggi come oggi in Italia si è tornati a fare motori di altissimo livello

Esattamente.... vedi commonrail, multiair, sistemi innovativi come lo "scavenging" ecc ecc ... altro che riesumare (vedi VW) vecchi concetti come quelli usati da Lancia negli anni 80 sulla Stratos... :lol: salvo poi dover annunciare che non li produrranno più perchè ..... inaffidabili o davvero troppo costosi?

ma chi lo dice che sono inaffidabili? ti basi su fonti/esperienza diretta/rapporti dekra.....???
semplicemente han visto che per soli 10cv in più sulla carta rispetto alla giulietta non convengono 2 turbo, ne basta uno solo, dato che il 160cv va benone. peccato che i cv sulla carta siano diversi dal piacere di guida e dalla godibilità di un twincharger, assolutamente sopra la concorrenza.

Se decidono di non produrre più tale sistema è perchè sarà difettoso e non perchè non avevano studiato precedentemente i costi, altrimenti davvero sarebbe ancora più paradossale, fare un motore senza calcolare costi e ricavi...
Aggiungo che se tu solo provassi il 1750 SCAVENGING ti ricrederesti....

senti, a me piacciono i motori ASPIRATI, o comunque che hanno un allungo degno di questo nome e un sound da alfa. piuttosto che comprare un benzina per la coppia in basso, compro un turbodiesel, che ha la stessa erogazione e comnuma un terzo meno.

 

[nicolavale]

proviamo ad immaginare entrambe le auto viste anteriormente...

Cosa devo immaginare se le vedo anteriormente ?
La Golf 6 è più curata aerodinamicamente rispetto alla vecchia, però la superficie frontale è rimasta la stessa

La Giulietta con le varie aperture frontali nel paraurti è meno aerodinamica quindi forse e dico forse il maggior consumo di carburante è anche dovuto a tale motivo...
Guarda anche il taglio fari e muso della 159 rispetto alla serie 3 che ha anche i fari carenati...
Le Alfa Romeo hanno un muso più cattivo e lavorato che poso si concilia con l'aerodinamica..

 

[nicolavale]

senti, a me piacciono i motori ASPIRATI, o comunque che hanno un allungo degno di questo nome e un sound da alfa. piuttosto che comprare un benzina per la coppia in basso, compro un turbodiesel, che ha la stessa erogazione e comnuma un terzo meno.[/quo

Contento tu... mio padre ha la 147 2.0T.S. che arriva sino a 7000 giri però basta un 1,4 da 120cv TURBO per eguagliarlo... per non dire un multiari per surclassarlo..
Ormai ci saranno sempre meno aspirati e sempre più turbo, non è colpa mia, e anche Bmw farà lo stesso con i suoi 2.000cc....
Il turbobenza 1750cc lo sfrutti dai 1800 ai 6000 giri un diesel 2.0 dai 1800 ai 4000 ..., non è proprio lo stesso...

 

[AlfistaMilano]

proviamo ad immaginare entrambe le auto viste anteriormente...

Cosa devo immaginare se le vedo anteriormente ?
La Golf 6 è più curata aerodinamicamente rispetto alla vecchia, però la superficie frontale è rimasta la stessa

La Giulietta con le varie aperture frontali nel paraurti è meno aerodinamica quindi forse e dico forse il maggior consumo di carburante è anche dovuto a tale motivo...
Guarda anche il taglio fari e muso della 159 rispetto alla serie 3 che ha anche i fari carenati...
Le Alfa Romeo hanno un muso più cattivo e lavorato che poso si concilia con l'aerodinamica..

in città e fino a 90km/h l'areodinamica non influisce molto: confrontiamo i dati lì, poi vediamo quale motore consuma di più.

 

[AlfistaMilano]

senti, a me piacciono i motori ASPIRATI, o comunque che hanno un allungo degno di questo nome e un sound da alfa. piuttosto che comprare un benzina per la coppia in basso, compro un turbodiesel, che ha la stessa erogazione e comnuma un terzo meno.[/quo

Contento tu... mio padre ha la 147 2.0T.S. che arriva sino a 7000 giri però basta un 1,4 da 120cv TURBO per eguagliarlo... per non dire un multiari per surclassarlo..
Ormai ci saranno sempre meno aspirati e sempre più turbo, non è colpa mia, e anche Bmw farà lo stesso con i suoi 2.000cc....
Il turbobenza 1750cc lo sfrutti dai 1800 ai 6000 giri un diesel 2.0 dai 1800 ai 4000 ..., non è proprio lo stesso...

dubito che la giulietta 1.4 120cv possa dare del filo da torcere al 2.0 ts. pur essendo entrambi ottimi motori, penso che il 2.0 sia più appagante

 

[valvonauta_distratto]

Ci sono anche ottimi motori aspirati con potenze elevate ed allunghi paurosi, un esempio su tutte la honda S2000, una vera bomba da 9000 giri, 240km/h e 0-100 in 6"2 che si mette nel taschino molte se non tutte le sportive europee... un'altra bella macchina è la integra 1.8 190cv a 7900 giri per non parlare della NSX Type-R con motore V6 24Valvole trasverzale/centrale che progettata oltre 20 anni fa, costruita in alluminio e leggera 1220kg ancora oggi è un mostro. Ma anche il 3.2 busso 24valvolizzato delle GTA fa godere per il tiro che ha. Il turbo è un'ottima soluzione per avere accelerazione e ripresa ma effettivamente un'aspirato con i collioni non è certo da meno.

 

[valvonauta_distratto]

Doppio.

 

[quadamage76]

Non sono molto esperto... spero che qualcuno possa chiarire se sono rapporti tendenzialmente corti soprattutto per quarta, quinta e sesta...
perchè nelle marce basse non sono corti di certo (forse la prima...)
... ma in terza fa i 170 km/h :shock:

I rapporti di 5a e 6a sono a mio avviso piuttosto lunghi, allo scopo probabilmente di contenere i consumi abbassando il regime a velocità di crocera. Ciò spiegherebbe il fatto che non sia stata raggiunta la valocità massima indicata dalla casa (242).
Infatti, ancorchè un rapporto più lungo in teoria consenta una velocità maggiore, se è un po' troppo lungo la resistenza dell'aria impedisce di raggiungere tutti i giri desiderati e potenziali, riducendo di fatto la velocità raggiungibile. Chiedo su ciò il conforto degli ing..

Per quanto riguarda l'erogazione del motore, sulla prova, che ieri ho letto interamente, viene spiegato che l'eccezionale tecnologìa scavenging (non dimentichiamo che a capo della FPT c'è l'ex ing. capo Ferrari F.1 Martinelli), ha determinato una forte riduzione del ritardo di risposta del turbo e un incredibile riempimento ai bassi regimi, tanto che in dinamic la coppia massima (34 nm) è a 1.900 giri! Ciò tuttavia ha causato un basso regime finale di rotazione, con limitatore che interviene a soli 6.000 giri. E' un'erogazione che privilegia l'elasticità di marcia rispetto agli alti regimi.

Io ho la sensazione che il motore sia tecnologicamente migliore del TFSI VW come gestione della potenza e come coppia, tuttavia consuma un po' di più, quindi è un po' meno efficiente. Non dimentichiamo peraltro che il TFSI ha vinto per 3 volte consecutive il titolo "best engine of the year" nella sua categoria.

Ora aspettiamo la prova si strada (e in pista) di Quattroruote.

concordo sul primo capoverso e sul secondo riguardo al quale secondo me è vero che si è privilegiata l'elasticità sacrificando un po l'allungo ma quest'ultimo potrà rifarsi quando perfezionato ancora lo Scavenging, di concerto con l'evoluzione del Multiair, esso sarà in grado di allargare il range di fruibilità giri motore e garantire un allungo di tutto rispetto.
Comunque ciò che a me fà veramente piacere è vedere che oggi come oggi in Italia si è tornati a fare motori di altissimo livello

Esattamente.... vedi commonrail, multiair, sistemi innovativi come lo "scavenging" ecc ecc ... altro che riesumare (vedi VW) vecchi concetti come quelli usati da Lancia negli anni 80 sulla Stratos... :lol: salvo poi dover annunciare che non li produrranno più perchè ..... inaffidabili o davvero troppo costosi?

ma chi lo dice che sono inaffidabili? ti basi su fonti/esperienza diretta/rapporti dekra.....???
semplicemente han visto che per soli 10cv in più sulla carta rispetto alla giulietta non convengono 2 turbo, ne basta uno solo, dato che il 160cv va benone. peccato che i cv sulla carta siano diversi dal piacere di guida e dalla godibilità di un twincharger, assolutamente sopra la concorrenza.

la questione dell'inaffidabilità era emersa su alcune riviste da voci interne alla VAG, in particolare, se non ricordo male, si parlava di grippaggi piuttosto frequenti.

 

[AlfistaMilano]

Non sono molto esperto... spero che qualcuno possa chiarire se sono rapporti tendenzialmente corti soprattutto per quarta, quinta e sesta...
perchè nelle marce basse non sono corti di certo (forse la prima...)
... ma in terza fa i 170 km/h :shock:

I rapporti di 5a e 6a sono a mio avviso piuttosto lunghi, allo scopo probabilmente di contenere i consumi abbassando il regime a velocità di crocera. Ciò spiegherebbe il fatto che non sia stata raggiunta la valocità massima indicata dalla casa (242).
Infatti, ancorchè un rapporto più lungo in teoria consenta una velocità maggiore, se è un po' troppo lungo la resistenza dell'aria impedisce di raggiungere tutti i giri desiderati e potenziali, riducendo di fatto la velocità raggiungibile. Chiedo su ciò il conforto degli ing..

Per quanto riguarda l'erogazione del motore, sulla prova, che ieri ho letto interamente, viene spiegato che l'eccezionale tecnologìa scavenging (non dimentichiamo che a capo della FPT c'è l'ex ing. capo Ferrari F.1 Martinelli), ha determinato una forte riduzione del ritardo di risposta del turbo e un incredibile riempimento ai bassi regimi, tanto che in dinamic la coppia massima (34 nm) è a 1.900 giri! Ciò tuttavia ha causato un basso regime finale di rotazione, con limitatore che interviene a soli 6.000 giri. E' un'erogazione che privilegia l'elasticità di marcia rispetto agli alti regimi.

Io ho la sensazione che il motore sia tecnologicamente migliore del TFSI VW come gestione della potenza e come coppia, tuttavia consuma un po' di più, quindi è un po' meno efficiente. Non dimentichiamo peraltro che il TFSI ha vinto per 3 volte consecutive il titolo "best engine of the year" nella sua categoria.

Ora aspettiamo la prova si strada (e in pista) di Quattroruote.

concordo sul primo capoverso e sul secondo riguardo al quale secondo me è vero che si è privilegiata l'elasticità sacrificando un po l'allungo ma quest'ultimo potrà rifarsi quando perfezionato ancora lo Scavenging, di concerto con l'evoluzione del Multiair, esso sarà in grado di allargare il range di fruibilità giri motore e garantire un allungo di tutto rispetto.
Comunque ciò che a me fà veramente piacere è vedere che oggi come oggi in Italia si è tornati a fare motori di altissimo livello

Esattamente.... vedi commonrail, multiair, sistemi innovativi come lo "scavenging" ecc ecc ... altro che riesumare (vedi VW) vecchi concetti come quelli usati da Lancia negli anni 80 sulla Stratos... :lol: salvo poi dover annunciare che non li produrranno più perchè ..... inaffidabili o davvero troppo costosi?

ma chi lo dice che sono inaffidabili? ti basi su fonti/esperienza diretta/rapporti dekra.....???
semplicemente han visto che per soli 10cv in più sulla carta rispetto alla giulietta non convengono 2 turbo, ne basta uno solo, dato che il 160cv va benone. peccato che i cv sulla carta siano diversi dal piacere di guida e dalla godibilità di un twincharger, assolutamente sopra la concorrenza.

la questione dell'inaffidabilità era emersa su alcune riviste da voci interne alla VAG, in particolare, se non ricordo male, si parlava di grippaggi piuttosto frequenti.

e allora perchè han fatto esordire polo GTI, ibiza cupra e fabia RS con questo motore?

 

[angelo0]

Non sono molto esperto... spero che qualcuno possa chiarire se sono rapporti tendenzialmente corti soprattutto per quarta, quinta e sesta...
perchè nelle marce basse non sono corti di certo (forse la prima...)
... ma in terza fa i 170 km/h :shock:

I rapporti di 5a e 6a sono a mio avviso piuttosto lunghi, allo scopo probabilmente di contenere i consumi abbassando il regime a velocità di crocera. Ciò spiegherebbe il fatto che non sia stata raggiunta la valocità massima indicata dalla casa (242).
Infatti, ancorchè un rapporto più lungo in teoria consenta una velocità maggiore, se è un po' troppo lungo la resistenza dell'aria impedisce di raggiungere tutti i giri desiderati e potenziali, riducendo di fatto la velocità raggiungibile. Chiedo su ciò il conforto degli ing..

Per quanto riguarda l'erogazione del motore, sulla prova, che ieri ho letto interamente, viene spiegato che l'eccezionale tecnologìa scavenging (non dimentichiamo che a capo della FPT c'è l'ex ing. capo Ferrari F.1 Martinelli), ha determinato una forte riduzione del ritardo di risposta del turbo e un incredibile riempimento ai bassi regimi, tanto che in dinamic la coppia massima (34 nm) è a 1.900 giri! Ciò tuttavia ha causato un basso regime finale di rotazione, con limitatore che interviene a soli 6.000 giri. E' un'erogazione che privilegia l'elasticità di marcia rispetto agli alti regimi.

Io ho la sensazione che il motore sia tecnologicamente migliore del TFSI VW come gestione della potenza e come coppia, tuttavia consuma un po' di più, quindi è un po' meno efficiente. Non dimentichiamo peraltro che il TFSI ha vinto per 3 volte consecutive il titolo "best engine of the year" nella sua categoria.

Ora aspettiamo la prova si strada (e in pista) di Quattroruote.

concordo sul primo capoverso e sul secondo riguardo al quale secondo me è vero che si è privilegiata l'elasticità sacrificando un po l'allungo ma quest'ultimo potrà rifarsi quando perfezionato ancora lo Scavenging, di concerto con l'evoluzione del Multiair, esso sarà in grado di allargare il range di fruibilità giri motore e garantire un allungo di tutto rispetto.
Comunque ciò che a me fà veramente piacere è vedere che oggi come oggi in Italia si è tornati a fare motori di altissimo livello

Esattamente.... vedi commonrail, multiair, sistemi innovativi come lo "scavenging" ecc ecc ... altro che riesumare (vedi VW) vecchi concetti come quelli usati da Lancia negli anni 80 sulla Stratos... :lol: salvo poi dover annunciare che non li produrranno più perchè ..... inaffidabili o davvero troppo costosi?

ma chi lo dice che sono inaffidabili? ti basi su fonti/esperienza diretta/rapporti dekra.....???
semplicemente han visto che per soli 10cv in più sulla carta rispetto alla giulietta non convengono 2 turbo, ne basta uno solo, dato che il 160cv va benone. peccato che i cv sulla carta siano diversi dal piacere di guida e dalla godibilità di un twincharger, assolutamente sopra la concorrenza.

Se decidono di non produrre più tale sistema è perchè sarà difettoso e non perchè non avevano studiato precedentemente i costi, altrimenti davvero sarebbe ancora più paradossale, fare un motore senza calcolare costi e ricavi...
Aggiungo che se tu solo provassi il 1750 SCAVENGING ti ricrederesti....

senti, a me piacciono i motori ASPIRATI, o comunque che hanno un allungo degno di questo nome e un sound da alfa. piuttosto che comprare un benzina per la coppia in basso, compro un turbodiesel, che ha la stessa erogazione e comnuma un terzo meno.

Ad ognuno di noi il suo piacere,purtroppo oggi certi valori non esistono quasi piu, oggi tutti vogliono uno 0-100 bruciante e l arrivo alla massima velocitá il piu presto possibile risultato:decapitazione degli allunghi.