BelliCapelli3 ha scritto:
Più che altro credo che abbiamo presente cosa ci ha fatto Fiat, con i nostri soldi.
Pomigliano, Termini, Melfi...
La politica i soldi non li regala, vuole vederli tornare come voti o come altri soldi.
Tedeschi e francesi hanno tenuto a galla le loro aziende in barba a tutti gli accordi europei, e intanto FIAT se l'è dovuta cavare da sola.
O credi che negli anni 80 e 90 VAG e PSA campassero da sole?
renexx ha scritto:
Non è così: finora l'ibrido ha segnato il passo per via dei costi superiori a quelli di un'auto a propulsione tradizionale. Solo Toyota ha mostrato di crederci fino in fondo e i risultati si vedono, basta guardare ai dati di Auris e Yaris ibride.
Nel frattempo, tantissimi costruttori sono già scesi in campo con modelli reali, in vendita, frenati solo, appunto, dal prezzo. La nuova ondata di modelli più abbordabili, dalla Volvo alla VW, dalla Ford alla Kia, alla Honda, ecc... se supportata da politiche "ambientaliste" (di facciata o di interesse, come si vuole), potrebbe dare un ulteriore impulso a questo tipo di propulsione.
E, ripeto, una volta in più, il Gruppone è in ritardo, mentre mette un bombolone nel bagagliaio della Giulietta per avere la scusa di scontarla di 5mila euro per tamponare l'emorragia continua di vendite.
Listino alla mano l'ibrido quello è: un modellino per le tedesche, neanche uno per Cadillac e Jaguar.
Poi tra le auto di ampia vendita i giapponesi si stanno muovendo bene e stanno allargando la produzione, ma tolta appunto Lexus, cosa ti rimane?
Nemmeno Infinity ha una gamma ibrida seria nel segmento E.
La cosa ha anche una sua razio: l'ibrido è un propulsore ideale nel cittadino e nel misto, ma su strada si comporta praticamente come un benzina. Le grosse berline da 5m le usi in città o su strada?
Le tedesche hanno finto di puntare sull'elettrico (oltre ad un'amplissima gamma di belinate tipo idrogeno, motori ad aria compressa o intere reti di distribuzione dell'energia) solo per raccattare fondi EUROPEI (quindi anche soldi nostri), punto.
quadamage76 ha scritto:
se ottimizzano i costi di sviluppo/produzione dei diesel secondo me gli restano i soldi per mettere mano ai cambi dove sono in sofferenza come gamma di prodotti, specie verso l'alto.
Perché in sofferenza?
motore trasversale:
- manuali 5 marcie fino a 150Nm
- manuali 6 marcie da 150 a 350Nm (DCT 625 e 635)
- manuale 6 marcie ex M400 Powertrain, potenziato fino a 450Nm
- robottizzato 5 marcie fino a 150Nm
- doppia frizione Small DDCT (190Nm)
- doppia frizione fino a 350Nm (DCT 625 e 635)
- Automatici 5/6m*
- Automatico 9m prodotto su licenza ZF (da 350Nm ia 600Nm, unica opzione oltre i 450Nm)
motore longitudinale:
- manuale 6 marcie di origine Ferrari (da 450 a 700Nm)
- manuale 6 marcie di produzione Chrysler (fino a 450Nm)
- Automatico 8m prodotto su licenza ZF (da 250Nm in poi)
- doppia frizione 7 marcie di origine Ferrari (Getrag, da 450Nm in poi)
BelliCapelli3 ha scritto:
Credo ci sia un errore qui, tranne che per audi forse. I 3 litri MB e bmw non possono partire da 204cv, visto che la prima ci arriva già col 2.2, la seconda invece va a 218cv col due litri. I tre litri partono rispettivamente da 252 / 258 cv.
Togli pure il forse per Audi: A6 3.0TDI e 3.0TDI quattro S-Tronic 204Cv e 400Nm.
Per BMW è vero: ho fatto confusione, la 525d è un 2.0 biturbo, è la 325d ad essere una 3.0 monoturbo. E' vero che copre la fascia di potenza con un buon 2.0 litri, ma personalmente avrei optato per il 3litri sulla segmento E e lasciato il biturbo sulla piccola.
E d'altra parte ClasseE offre una buona alternativa al 2,0 biturbo con il 3,0 da 211Cv.
Un 3 litri nell'ordine dei 200Cv, IMO, serve.
renexx ha scritto:
Audi parte da 204cv, ma poi ha anche il 245 e il 313cv, sempre da tre litri.
Anche Lancia ha 240Cv. E le monoturbo Audi buscano 50Nm dalla Thema.
