V6 nuovo Busso, forse meglio 6L

[BelliCapelli3]

I problemi sono 2
uno riguarda la rigidità flessionale che risolvi con più supporti di banco, ma ti complichi le cose perchè aumentano gli attriti.
L'altro riguarda la rigidità torsionale che è migliore più corto è l'albero.
Poi entrano in gioco mille altri problemi circa le vibrazioni, le frequenze proprie, il maggiore peso di un albero più lungo.

In sostanza senza scendere troppo in particolari (che nemmeno conosco approfonditamente), è sempre preferibile a pari cilindrata ricercare la compattezza nei motori.

io non sono un ingegnere ma mi sento di condividere in toto quello che dici, del resto se nella formula 1 tutti si sono avviati verso lo schema a V ci sarà una ragione valida

Quello credo abbia un altro motivo. In formula uno si usano gli 8 cilindri, fino a poco fa erano 10 o addirittura 12. A metterli in fila uno dietro all'altro ci vuole il vano motore di un autobus.

Il frazionamento massimo su cui la disposizione in linea possa ancora essere in discussione credo sia il 6 cilindri.

Se non sbaglio le Bugatti avevano motori in linea con più di 6 cilindri.

Non mi intendo di Bugatti, ma è possibilissimo. Ma io mi riferisco ai tempi moderni. Oggi nessuno mette più di 6 cilindri in fila indiana. E già con 6, sono in pochi a farlo.

 

[giampi47]

Perché dite che l'architettura L6 è obsoleta e superata dal V6?

Non mi pare che gli L6 Bmw siano così obsoleti ed inferiori alla concorrenza...

Uno dei motivi dell'abbandono dell'alfa fu la lunghezza dell'albero motore e l'impossibilita' di metterlo su auto compatte.

Assulutamente daccordo sul L6 BMW anche quello sulla M3 3.2 veramente mostruoso sia come sound che prestazioni.

Forse i tecnici Alfa avevano sbagliato qualcosa?

Chi lo sa... Cosa vuol dire questo....A me un interrogativo del genere, buttato così senza argomentazione, sembra demenziale, o nella migliore delle ipotesi incomprensibile... Proprio come il thread che hai aperto...

Diciamo che i tecnici Alfa Romeo sicuramente hanno sempre fatto qualcosa di nuovo, di diverso: ci sono stati tempi in cui Alfa Romeo ha fatto L6 (la 6C 1750, la 6C2300, la 6C 2500); L8 (la 8C 2900); poi ancora L6 (con le 2600); poi V8 (la Montreal) e V6 (GTV6; Alfa6; 90;75;...).
Ad un certo punto però tutto questo (L6, L8, V6, V8 ) è finito perchè:
1) qualcuno ha deciso di adottare/adattare motori di diversa provenienza piuttosto che proseguire l'attività di progettazione interna.
2) qualcuno ha deciso di liquidare l'ufficio tecnico Alfa Romeo.

Se hai in mente altri argomenti di discussione potresti condividerli con noi, altrimenti la tua passa per l'ennesima provocazione di qualcuno a cui di Alfa Romeo non interessa niente, se non ai fini di dire che fiat è bello, e che gli "Alfisti ver.1.0" non capiscono niente, e sono ridicoli....

Quoto al 100%, e aggiungo che il 6L fu abbandonato dall'Alfa perchè con l'albero motore lungo, tipico del 6L, non potevano incrementare ulteriormente le prestazioni. E fu sviluppato il 6V.
Come vedete le scelte dell'Alfa erano sempre rivolte al top delle prestazioni e dell'eccellenza meccanica.

Una domanda, Paolo, visto che tu sei sicuramente più ferrato su argomenti di meccanica: che problemi pone la lunghezza dell'albero motore di un L6? Quattro o sette supporti di banco non ... supporterebbero (scusa il giro di parole) al meglio il pur lungo albero motore !?

SZ

P.S. Come dicevo tempo fa a Giampi, io sarei curioso di sentire il Bialbero 6 cilindri installato sulle 2600, avendo ben presente il rumore del Busso, del bialbero 4 cilindri, ma non una specie di loro ... mix...

Ciao carissimo SZ E' sempre interessante comunicare con te.
Permettimi di scrivere qualcosa sui motori 6 cilindri sia in Linea che a " V " in base alle vetture che abbiamo avuto in casa.
Sono comunque mie considerazioni e valutazioni del tutto personali .
Bisogna comunque tenere presente che sono passati oramai 45 anni dai tempi del motore Alfa 6 cilindri in linea di 2600 cc. e pertanto di strada per l'affinamento di motori di simile fatta ( 6 cil.in linea) ne e' stata percorsa tanta.
Coloro che in questo lasso di tempo ( e non sono pochi anni.......) hanno seguitato nell'opera di perfezionamento del 6 cil.in linea, ( e non e' il caso di Alfa che lo ha abbandonato nel 1966 ) ,oggi si trovano con il motore di un bilanciamento perfetto.
Non ho alcuna difficolta' ad asserirlo in quanto la vettura di mia moglie e' una vettura - benzina - 6 cil. in Linea - ed i meriti vanno sempre riconosciuti .
Vorrei pero' disquisire un po' in merito ai vari motori 6 cil. da me avuti e dare magari dei giudizi. Non tutti saranno lusinghieri ma.................insomma.......
Fresco di patente da qualche mese, mi ritrovai con mio papa' a dovere percorrere giornalmente la Milano - Torino a causa di un ricovero di mia mamma all'Ist.Oftalmico di Torino. Passai cosi' tutti i giorni delle vacanze di Natale del 1965 a guidare la 2600 Sprint per effettuare questo tragitto.
Che dire..... bellissimo motore, sempre "pieno" e sempre potente a qualsiasi regime e molto ben bilanciato. Piu' chiedevi prestazioni e piu' te le dava.
Come tutti i motori Alfa, poi, aveva una tenuta agli eventuali fuori giri encomiabile.
Una cosa da non sottovalutare era che questo motore , debitamente preparato o da Alfa Milano oppure da Autodelta oppure dai preparatori (es. Raineri - mi pare anche Angelini di Roma ecc.ecc.- scusandomi con coloro che non nomino) oltre che per le gare "stradali" era adibito anche alle gare motonautiche. Nelle classi 2500 e 3000 cc. ( prima dell'esordio degli Alfa 8 V -2500 e 3000 che arriveranno negli ultimissimi anni '60 ) questo motore vinse un sacco di gare ed in motonautica se hai un motore (qualsiasi motore ) che male sopporta il fuorigiri anche prolungato , allora e' meglio non correre.
Cio' ti dona l'idea di quanto robusto fosse questo 2600 cc.
Poi Alfa lo abbandono' e.........Amen.
--Nel frattempo mi si presentava l'occasione di guidare anche la Fiat 2300-S di un mio parente. Con questa vettura ( sempre 6 cil. in linea) la Fiat riusci' inizialmente ad impensierire i clienti Alfa. Le prestazioni del motore 2300-S erano piu' che ottime ma sotto i 4000 giri / 4500 giri era abbastanza vuota di potenza - per poi scatenarsi.
Le mancava poi la V° marcia ed aveva le 4 marce normali molto molto lunghe.
La Fiat non riusci' e/o non volle cogliere l'opportunita' di evolvere questa vettura che sarebbe stata veramente una degna concorrente delle Alfa - oltre che per la bellezza della carrozzeria - e cosi' la lascio' al suo destino.
Devo dire che questo motore Fiat era soggetto a vibrazioni- ( ed aveva 1 asse a camme laterale- aste e bilancieri e 4 supporti albero motore ).
--Quindi il motore 6 cil. in linea della MB-250 SE. Ottimo motore con qualche piccolissima vibrazione ma piu' verso l'alto dei giri -oltre i 4500 g..
Questo motore aveva 1 Asse a camme in testa e 7 supporti.
--Poi il motore della BMW-2800. Ottimo motore ( ancora a carburatori ) con 7 supporti ed 1 Asse a camme in testa. Bilanciato meglio dell' MB-250.
--Poi il motore 6 cil. in linea della MB-280 Doppio Asse a Camme. Grossissimo passo avanti della MB coi 6 cil. Benissimo bilanciato.
--Poi il 6 cil. in linea della Triumph TR-6. Tantissima coppia ai bassi regimi e godibilissimo dai 1000 giri sino ai 4000 giri e poi diventava un po' legnoso.
--Mio fratello un giorno porta a casa una Mustang- II° con un 6 cil a " V " di 2800 cc. e mi pare da soli 110 HP. Il motore di quest'auto era 2800 - V6 a 60° - con 4 supporti di banco- 1 Asse a camme al centro della V - aste e bilanceri e mi pare (ma non sono sicuro) che fosse di derivazione Ford Germania - anche se in USA la vendevano col V8-5000 cc.
Era un piacere sfruttare le potenzialita' della tanta coppia che aveva soprattutto ai bassissimi e bassi regimi. La struttura di questo motore e l'ordine di scoppio che aveva, lo facevano avvicinare ( con tanta fantasia chiaramente ) al Busso V6 .
-- Sua Maesta' il Busso V6. Conditelo pure in tutte le salse ma rimane sempre
il piu' bel motore 6 cilindri.
Probabilmente ricorderai anche tu che a suo tempo scrissi circa questo motore estrapolando da Il Quadrifoglio tutte le caratteristiche- anche le meno conosciute e le piu' allettanti per un patito di motori - .
Si trattava del " 3D " = " A proposito di V8.....la 33 Stradale " .
Per rileggere di cio' e' sufficiente tornare indietro sino a pag.38 di questo Forum e quindi leggere a pag. 4.
Capiremo ancora una volta di piu' perche' , posate le terga su un auto con questo motore ti viene subito voglia di smanettare e quand'anche riesci a controllarti, ti risulta difficile non approfittare di tutto cio' che ti puo' elargire questo motore.
--Il bellissimo BMW 6 cil.in linea odierno= Perfezionatissimo e benissimo bilanciato e' bello guidarlo. Ripeto: ne ho 1 in casa a benzina.
Pero', con tutto il rispetto e senza volere nessuno offendere , ancora oggi le mie preferenze vanno al grande motore del grande Sig. Busso.
Caro " SZ " , un salutone ed a presto.

 

[75turboTP]

Perché dite che l'architettura L6 è obsoleta e superata dal V6?

Non mi pare che gli L6 Bmw siano così obsoleti ed inferiori alla concorrenza...

Uno dei motivi dell'abbandono dell'alfa fu la lunghezza dell'albero motore e l'impossibilita' di metterlo su auto compatte.

Assulutamente daccordo sul L6 BMW anche quello sulla M3 3.2 veramente mostruoso sia come sound che prestazioni.

Forse i tecnici Alfa avevano sbagliato qualcosa?

Chi lo sa... Cosa vuol dire questo....A me un interrogativo del genere, buttato così senza argomentazione, sembra demenziale, o nella migliore delle ipotesi incomprensibile... Proprio come il thread che hai aperto...

Diciamo che i tecnici Alfa Romeo sicuramente hanno sempre fatto qualcosa di nuovo, di diverso: ci sono stati tempi in cui Alfa Romeo ha fatto L6 (la 6C 1750, la 6C2300, la 6C 2500); L8 (la 8C 2900); poi ancora L6 (con le 2600); poi V8 (la Montreal) e V6 (GTV6; Alfa6; 90;75;...).
Ad un certo punto però tutto questo (L6, L8, V6, V8 ) è finito perchè:
1) qualcuno ha deciso di adottare/adattare motori di diversa provenienza piuttosto che proseguire l'attività di progettazione interna.
2) qualcuno ha deciso di liquidare l'ufficio tecnico Alfa Romeo.

Se hai in mente altri argomenti di discussione potresti condividerli con noi, altrimenti la tua passa per l'ennesima provocazione di qualcuno a cui di Alfa Romeo non interessa niente, se non ai fini di dire che fiat è bello, e che gli "Alfisti ver.1.0" non capiscono niente, e sono ridicoli....

Quoto al 100%, e aggiungo che il 6L fu abbandonato dall'Alfa perchè con l'albero motore lungo, tipico del 6L, non potevano incrementare ulteriormente le prestazioni. E fu sviluppato il 6V.
Come vedete le scelte dell'Alfa erano sempre rivolte al top delle prestazioni e dell'eccellenza meccanica.

Una domanda, Paolo, visto che tu sei sicuramente più ferrato su argomenti di meccanica: che problemi pone la lunghezza dell'albero motore di un L6? Quattro o sette supporti di banco non ... supporterebbero (scusa il giro di parole) al meglio il pur lungo albero motore !?

SZ

P.S. Come dicevo tempo fa a Giampi, io sarei curioso di sentire il Bialbero 6 cilindri installato sulle 2600, avendo ben presente il rumore del Busso, del bialbero 4 cilindri, ma non una specie di loro ... mix...

Ciao carissimo SZ E' sempre interessante comunicare con te.
Permettimi di scrivere qualcosa sui motori 6 cilindri sia in Linea che a " V " in base alle vetture che abbiamo avuto in casa.
Sono comunque mie considerazioni e valutazioni del tutto personali .
Bisogna comunque tenere presente che sono passati oramai 45 anni dai tempi del motore Alfa 6 cilindri in linea di 2600 cc. e pertanto di strada per l'affinamento di motori di simile fatta ( 6 cil.in linea) ne e' stata percorsa tanta.
Coloro che in questo lasso di tempo ( e non sono pochi anni.......) hanno seguitato nell'opera di perfezionamento del 6 cil.in linea, ( e non e' il caso di Alfa che lo ha abbandonato nel 1966 ) ,oggi si trovano con il motore di un bilanciamento perfetto.
Non ho alcuna difficolta' ad asserirlo in quanto la vettura di mia moglie e' una vettura - benzina - 6 cil. in Linea - ed i meriti vanno sempre riconosciuti .
Vorrei pero' disquisire un po' in merito ai vari motori 6 cil. da me avuti e dare magari dei giudizi. Non tutti saranno lusinghieri ma.................insomma.......
Fresco di patente da qualche mese, mi ritrovai con mio papa' a dovere percorrere giornalmente la Milano - Torino a causa di un ricovero di mia mamma all'Ist.Oftalmico di Torino. Passai cosi' tutti i giorni delle vacanze di Natale del 1965 a guidare la 2600 Sprint per effettuare questo tragitto.
Che dire..... bellissimo motore, sempre "pieno" e sempre potente a qualsiasi regime e molto ben bilanciato. Piu' chiedevi prestazioni e piu' te le dava.
Come tutti i motori Alfa, poi, aveva una tenuta agli eventuali fuori giri encomiabile.
Una cosa da non sottovalutare era che questo motore , debitamente preparato o da Alfa Milano oppure da Autodelta oppure dai preparatori (es. Raineri - mi pare anche Angelini di Roma ecc.ecc.- scusandomi con coloro che non nomino) oltre che per le gare "stradali" era adibito anche alle gare motonautiche. Nelle classi 2500 e 3000 cc. ( prima dell'esordio degli Alfa 8 V -2500 e 3000 che arriveranno negli ultimissimi anni '60 ) questo motore vinse un sacco di gare ed in motonautica se hai un motore (qualsiasi motore ) che male sopporta il fuorigiri anche prolungato , allora e' meglio non correre.
Cio' ti dona l'idea di quanto robusto fosse questo 2600 cc.
Poi Alfa lo abbandono' e.........Amen.
--Nel frattempo mi si presentava l'occasione di guidare anche la Fiat 2300-S di un mio parente. Con questa vettura ( sempre 6 cil. in linea) la Fiat riusci' inizialmente ad impensierire i clienti Alfa. Le prestazioni del motore 2300-S erano piu' che ottime ma sotto i 4000 giri / 4500 giri era abbastanza vuota di potenza - per poi scatenarsi.
Le mancava poi la V° marcia ed aveva le 4 marce normali molto molto lunghe.
La Fiat non riusci' e/o non volle cogliere l'opportunita' di evolvere questa vettura che sarebbe stata veramente una degna concorrente delle Alfa - oltre che per la bellezza della carrozzeria - e cosi' la lascio' al suo destino.
Devo dire che questo motore Fiat era soggetto a vibrazioni- ( ed aveva 1 asse a camme laterale- aste e bilancieri e 4 supporti albero motore ).
--Quindi il motore 6 cil. in linea della MB-250 SE. Ottimo motore con qualche piccolissima vibrazione ma piu' verso l'alto dei giri -oltre i 4500 g..
Questo motore aveva 1 Asse a camme in testa e 7 supporti.
--Poi il motore della BMW-2800. Ottimo motore ( ancora a carburatori ) con 7 supporti ed 1 Asse a camme in testa. Bilanciato meglio dell' MB-250.
--Poi il motore 6 cil. in linea della MB-280 Doppio Asse a Camme. Grossissimo passo avanti della MB coi 6 cil. Benissimo bilanciato.
--Poi il 6 cil. in linea della Triumph TR-6. Tantissima coppia ai bassi regimi e godibilissimo dai 1000 giri sino ai 4000 giri e poi diventava un po' legnoso.
--Mio fratello un giorno porta a casa una Mustang- II° con un 6 cil a " V " di 2800 cc. e mi pare da soli 110 HP. Il motore di quest'auto era 2800 - V6 a 60° - con 4 supporti di banco- 1 Asse a camme al centro della V - aste e bilanceri e mi pare (ma non sono sicuro) che fosse di derivazione Ford Germania - anche se in USA la vendevano col V8-5000 cc.
Era un piacere sfruttare le potenzialita' della tanta coppia che aveva soprattutto ai bassissimi e bassi regimi. La struttura di questo motore e l'ordine di scoppio che aveva, lo facevano avvicinare ( con tanta fantasia chiaramente ) al Busso V6 .
-- Sua Maesta' il Busso V6. Conditelo pure in tutte le salse ma rimane sempre
il piu' bel motore 6 cilindri.
Probabilmente ricorderai anche tu che a suo tempo scrissi circa questo motore estrapolando da Il Quadrifoglio tutte le caratteristiche- anche le meno conosciute e le piu' allettanti per un patito di motori - .
Si trattava del " 3D " = " A proposito di V8.....la 33 Stradale " .
Per rileggere di cio' e' sufficiente tornare indietro sino a pag.38 di questo Forum e quindi leggere a pag. 4.
Capiremo ancora una volta di piu' perche' , posate le terga su un auto con questo motore ti viene subito voglia di smanettare e quand'anche riesci a controllarti, ti risulta difficile non approfittare di tutto cio' che ti puo' elargire questo motore.
--Il bellissimo BMW 6 cil.in linea odierno= Perfezionatissimo e benissimo bilanciato e' bello guidarlo. Ripeto: ne ho 1 in casa a benzina.
Pero', con tutto il rispetto e senza volere nessuno offendere , ancora oggi le mie preferenze vanno al grande motore del grande Sig. Busso.
Caro " SZ " , un salutone ed a presto.

Bravo Giampi.....Busso ci ha regalato il miglior V6 mai realizzato.....e non solo quello.

 

[fpaol68]

Segnatamente la distribuzione mista, con camme in testa ma anche ad aste e bilancieri.....intesa sia come soluzione scelta (perchè non 2 alberi a camme?) che come conseguenza del volere a tutti i costi valvole grandi e molto inclinate tra loro (anch'esse praticamente sparite..).

Le valvole inclinate servono a creare la camera di combustione emisferica che migliora di molto la combustione e la velocità di propagazione della fiamma. Tutti i motori a doppio albero a camme hanno le valvole inclinate, anzi ad essere precisi si fanno i motori a doppio albero a camme proprio per avere le valvole inclinate. Quindi i vantaggi nell'inclinazione delle valvole ci sono eccome. Non mi risulta che i motori a doppio albero a camme siano spariti. Riguardo all'adozione di un solo albero a camme per il comando delle valvole di aspirazione e aste e bilanceri per il comando delle valvole di scarico fu una soluzione furba per salvare capra e cavoli. Nel senso che volendo mantenere la camera di scoppio emisferica (ottimizzando la combustione) e volendo tenere bassi i costi risparmiando un albero a camme con le relative lavorazioni, fu adottata quella soluzione. Tra l'altro un sistema simile è impiegato sul multiair per il comando dell'alzata variabile della valvola di aspirazione. E anche il multiair ha le valvole inclinate.

I motori bialbero non sono spariti, anzi, ma le valvole odierne (quasi sempre quattro per cilindro, perchè la tecnica ha da tempo decretato che due valvole piccole alla fine sono meglio di una grossa...) sono messe ad angoli che sono quasi la metà di quelli del Busso.
La questione del risparmio di due alberi, due pulegge e qualche dente della cinghia, mi pare sia stata fatta cadere dalla complessità della soluzione scelta: la testata era larga quanto una con 2 alberi. La registrazione era uno strazio, stante il fatto che sopra al gioco della valvola di scarico si "ammucchiavano" 5 tolleranze di funzionamento. Un perno per infulcrare i bilancieri c'era ugualmente e allora tanto valeva che fosse un albero a camme. Non vorrei ripetere che anche questa soluzione è stata sconfessata dalla produzione di serie, anche in casa della stessa Alfa.
Alfa che, oltretutto, aveva in produzione (quindi sapevano benissimo come fare una distribuzione decente su motori a V...) un V8 bialbero (Montreal..) che era uno spettacolo.

Non confondiamo capre con maiali per favore.
Stiamo parlando del primo V6 di busso che fu sviluppato a fine anni 60 dove su un motore di serie le 4 valvole per cilindro erano fantascienza, e quindi ricorrendo alle 2 valvole a causa del diametro era evidente che l'angolo fosse maggiore di quanto si usa adesso a distanza di 40 anni con le 4 valvole per cilindro. L'alfa non aveva nessun problema a fare un motore a V con 4 alberi a camme come il V8 montreal, ma fu sviluppato il V6 perchè doveva essere destinato ad auto di più larga diffusione rispetto alla Montreal, e quindi più semplice ed economico. Alla fine del suo sviluppo anche il V6 Busso fu dotato di 4 alberi a camme, ma stiamo parlando di una modifica fatta più di 20 anni dopo. Sai come erano fatti i V6 contemporanei al Busso?

 

[BufaloBic]

Ciao carissimo SZ E' sempre interessante comunicare con te.
Permettimi di scrivere qualcosa sui motori 6 cilindri sia in Linea che a " V " in base alle vetture che abbiamo avuto in casa.
Sono comunque mie considerazioni e valutazioni del tutto personali .
Bisogna comunque tenere presente che sono passati oramai 45 anni dai tempi del motore Alfa 6 cilindri in linea di 2600 cc. e pertanto di strada per l'affinamento di motori di simile fatta ( 6 cil.in linea) ne e' stata percorsa tanta.
Coloro che in questo lasso di tempo ( e non sono pochi anni.......) hanno seguitato nell'opera di perfezionamento del 6 cil.in linea, ( e non e' il caso di Alfa che lo ha abbandonato nel 1966 ) ,oggi si trovano con il motore di un bilanciamento perfetto.
Non ho alcuna difficolta' ad asserirlo in quanto la vettura di mia moglie e' una vettura - benzina - 6 cil. in Linea - ed i meriti vanno sempre riconosciuti .
Vorrei pero' disquisire un po' in merito ai vari motori 6 cil. da me avuti e dare magari dei giudizi. Non tutti saranno lusinghieri ma.................insomma.......
Fresco di patente da qualche mese, mi ritrovai con mio papa' a dovere percorrere giornalmente la Milano - Torino a causa di un ricovero di mia mamma all'Ist.Oftalmico di Torino. Passai cosi' tutti i giorni delle vacanze di Natale del 1965 a guidare la 2600 Sprint per effettuare questo tragitto.
Che dire..... bellissimo motore, sempre "pieno" e sempre potente a qualsiasi regime e molto ben bilanciato. Piu' chiedevi prestazioni e piu' te le dava.
Come tutti i motori Alfa, poi, aveva una tenuta agli eventuali fuori giri encomiabile.
Una cosa da non sottovalutare era che questo motore , debitamente preparato o da Alfa Milano oppure da Autodelta oppure dai preparatori (es. Raineri - mi pare anche Angelini di Roma ecc.ecc.- scusandomi con coloro che non nomino) oltre che per le gare "stradali" era adibito anche alle gare motonautiche. Nelle classi 2500 e 3000 cc. ( prima dell'esordio degli Alfa 8 V -2500 e 3000 che arriveranno negli ultimissimi anni '60 ) questo motore vinse un sacco di gare ed in motonautica se hai un motore (qualsiasi motore ) che male sopporta il fuorigiri anche prolungato , allora e' meglio non correre.
Cio' ti dona l'idea di quanto robusto fosse questo 2600 cc.
Poi Alfa lo abbandono' e.........Amen.
--Nel frattempo mi si presentava l'occasione di guidare anche la Fiat 2300-S di un mio parente. Con questa vettura ( sempre 6 cil. in linea) la Fiat riusci' inizialmente ad impensierire i clienti Alfa. Le prestazioni del motore 2300-S erano piu' che ottime ma sotto i 4000 giri / 4500 giri era abbastanza vuota di potenza - per poi scatenarsi.
Le mancava poi la V° marcia ed aveva le 4 marce normali molto molto lunghe.
La Fiat non riusci' e/o non volle cogliere l'opportunita' di evolvere questa vettura che sarebbe stata veramente una degna concorrente delle Alfa - oltre che per la bellezza della carrozzeria - e cosi' la lascio' al suo destino.
Devo dire che questo motore Fiat era soggetto a vibrazioni- ( ed aveva 1 asse a camme laterale- aste e bilancieri e 4 supporti albero motore ).
--Quindi il motore 6 cil. in linea della MB-250 SE. Ottimo motore con qualche piccolissima vibrazione ma piu' verso l'alto dei giri -oltre i 4500 g..
Questo motore aveva 1 Asse a camme in testa e 7 supporti.
--Poi il motore della BMW-2800. Ottimo motore ( ancora a carburatori ) con 7 supporti ed 1 Asse a camme in testa. Bilanciato meglio dell' MB-250.
--Poi il motore 6 cil. in linea della MB-280 Doppio Asse a Camme. Grossissimo passo avanti della MB coi 6 cil. Benissimo bilanciato.
--Poi il 6 cil. in linea della Triumph TR-6. Tantissima coppia ai bassi regimi e godibilissimo dai 1000 giri sino ai 4000 giri e poi diventava un po' legnoso.
--Mio fratello un giorno porta a casa una Mustang- II° con un 6 cil a " V " di 2800 cc. e mi pare da soli 110 HP. Il motore di quest'auto era 2800 - V6 a 60° - con 4 supporti di banco- 1 Asse a camme al centro della V - aste e bilanceri e mi pare (ma non sono sicuro) che fosse di derivazione Ford Germania - anche se in USA la vendevano col V8-5000 cc.
Era un piacere sfruttare le potenzialita' della tanta coppia che aveva soprattutto ai bassissimi e bassi regimi. La struttura di questo motore e l'ordine di scoppio che aveva, lo facevano avvicinare ( con tanta fantasia chiaramente ) al Busso V6 .
-- Sua Maesta' il Busso V6. Conditelo pure in tutte le salse ma rimane sempre
il piu' bel motore 6 cilindri.
Probabilmente ricorderai anche tu che a suo tempo scrissi circa questo motore estrapolando da Il Quadrifoglio tutte le caratteristiche- anche le meno conosciute e le piu' allettanti per un patito di motori - .
Si trattava del " 3D " = " A proposito di V8.....la 33 Stradale " .
Per rileggere di cio' e' sufficiente tornare indietro sino a pag.38 di questo Forum e quindi leggere a pag. 4.
Capiremo ancora una volta di piu' perche' , posate le terga su un auto con questo motore ti viene subito voglia di smanettare e quand'anche riesci a controllarti, ti risulta difficile non approfittare di tutto cio' che ti puo' elargire questo motore.
--Il bellissimo BMW 6 cil.in linea odierno= Perfezionatissimo e benissimo bilanciato e' bello guidarlo. Ripeto: ne ho 1 in casa a benzina.
Pero', con tutto il rispetto e senza volere nessuno offendere , ancora oggi le mie preferenze vanno al grande motore del grande Sig. Busso.
Caro " SZ " , un salutone ed a presto.

che piacere leggere questi interventi

 

[Grattaballe]

Non confondiamo capre con maiali per favore.
Stiamo parlando del primo V6 di busso che fu sviluppato a fine anni 60 dove su un motore di serie le 4 valvole per cilindro erano fantascienza, e quindi ricorrendo alle 2 valvole a causa del diametro era evidente che l'angolo fosse maggiore di quanto si usa adesso a distanza di 40 anni con le 4 valvole per cilindro. L'alfa non aveva nessun problema a fare un motore a V con 4 alberi a camme come il V8 montreal, ma fu sviluppato il V6 perchè doveva essere destinato ad auto di più larga diffusione rispetto alla Montreal, e quindi più semplice ed economico. Alla fine del suo sviluppo anche il V6 Busso fu dotato di 4 alberi a camme, ma stiamo parlando di una modifica fatta più di 20 anni dopo. Sai come erano fatti i V6 contemporanei al Busso?

Bè, insomma, l'Alfa6 e la GTV6 non avevano bisogno di motori fatti al risparmio, mica le regalavano...erano il top delle rispettive gamme e comunque stavano usando i 2 alberi sul 4 cilindri, chiaramente meno prestigioso. Lasciando stare la data del progetto ( che in questo caso ci dice solamente che quel motore, come tante altre cose di casa Alfa è andato in produzione troppo tardi..) ti faccio notare che praticamente tutti gli altri costruttori avevano motori plurifrazionati in produzione. Se devo essere sincero, ricordo il V6 ad aste e bilancieri delle Ford (Capri/Taunus/Sierra 2000/2300/2600/2800) che prendevano giri più velocemente del Busso, pur con meno potenza espressa. Ricordo anche che in Francia il problema delle valvole inclinate veniva risolto con l'albero a camme centrale e bilancieri a L per tutte le valvole. Anche tu stai mescolando argomenti diversi, il discorso sulle 4 valvole mi serviva solo per far notare che la tecnica è andata avanti premiandole rispetto alle 2 (il loro avvento su vetture di grande diffusione ha trovato la GTV6 o comunque il V6 2 valvole, ancora in produzione...) e non c'entra col fatto che potevano benissimo usare 2 alberi con 2 valvole come su Montreal.
In parole povere (così taglio fuori tutto il discorso tecnico, sul quale potremmo discutere per dei mesi.. ..), non concepisco questo tipo di risparmi su un motore prestigioso (per frazionamento e alcune soluzioni adottate..) e comunque destinato a vetture non proprio popolari. E' più chiaro così :?:

 

[giampi47]

Ciao carissimo SZ E' sempre interessante comunicare con te.
Permettimi di scrivere qualcosa sui motori 6 cilindri sia in Linea che a " V " in base alle vetture che abbiamo avuto in casa.
Sono comunque mie considerazioni e valutazioni del tutto personali .
Bisogna comunque tenere presente che sono passati oramai 45 anni dai tempi del motore Alfa 6 cilindri in linea di 2600 cc. e pertanto di strada per l'affinamento di motori di simile fatta ( 6 cil.in linea) ne e' stata percorsa tanta.
Coloro che in questo lasso di tempo ( e non sono pochi anni.......) hanno seguitato nell'opera di perfezionamento del 6 cil.in linea, ( e non e' il caso di Alfa che lo ha abbandonato nel 1966 ) ,oggi si trovano con il motore di un bilanciamento perfetto.
Non ho alcuna difficolta' ad asserirlo in quanto la vettura di mia moglie e' una vettura - benzina - 6 cil. in Linea - ed i meriti vanno sempre riconosciuti .
Vorrei pero' disquisire un po' in merito ai vari motori 6 cil. da me avuti e dare magari dei giudizi. Non tutti saranno lusinghieri ma.................insomma.......
Fresco di patente da qualche mese, mi ritrovai con mio papa' a dovere percorrere giornalmente la Milano - Torino a causa di un ricovero di mia mamma all'Ist.Oftalmico di Torino. Passai cosi' tutti i giorni delle vacanze di Natale del 1965 a guidare la 2600 Sprint per effettuare questo tragitto.
Che dire..... bellissimo motore, sempre "pieno" e sempre potente a qualsiasi regime e molto ben bilanciato. Piu' chiedevi prestazioni e piu' te le dava.
Come tutti i motori Alfa, poi, aveva una tenuta agli eventuali fuori giri encomiabile.
Una cosa da non sottovalutare era che questo motore , debitamente preparato o da Alfa Milano oppure da Autodelta oppure dai preparatori (es. Raineri - mi pare anche Angelini di Roma ecc.ecc.- scusandomi con coloro che non nomino) oltre che per le gare "stradali" era adibito anche alle gare motonautiche. Nelle classi 2500 e 3000 cc. ( prima dell'esordio degli Alfa 8 V -2500 e 3000 che arriveranno negli ultimissimi anni '60 ) questo motore vinse un sacco di gare ed in motonautica se hai un motore (qualsiasi motore ) che male sopporta il fuorigiri anche prolungato , allora e' meglio non correre.
Cio' ti dona l'idea di quanto robusto fosse questo 2600 cc.
Poi Alfa lo abbandono' e.........Amen.
--Nel frattempo mi si presentava l'occasione di guidare anche la Fiat 2300-S di un mio parente. Con questa vettura ( sempre 6 cil. in linea) la Fiat riusci' inizialmente ad impensierire i clienti Alfa. Le prestazioni del motore 2300-S erano piu' che ottime ma sotto i 4000 giri / 4500 giri era abbastanza vuota di potenza - per poi scatenarsi.
Le mancava poi la V° marcia ed aveva le 4 marce normali molto molto lunghe.
La Fiat non riusci' e/o non volle cogliere l'opportunita' di evolvere questa vettura che sarebbe stata veramente una degna concorrente delle Alfa - oltre che per la bellezza della carrozzeria - e cosi' la lascio' al suo destino.
Devo dire che questo motore Fiat era soggetto a vibrazioni- ( ed aveva 1 asse a camme laterale- aste e bilancieri e 4 supporti albero motore ).
--Quindi il motore 6 cil. in linea della MB-250 SE. Ottimo motore con qualche piccolissima vibrazione ma piu' verso l'alto dei giri -oltre i 4500 g..
Questo motore aveva 1 Asse a camme in testa e 7 supporti.
--Poi il motore della BMW-2800. Ottimo motore ( ancora a carburatori ) con 7 supporti ed 1 Asse a camme in testa. Bilanciato meglio dell' MB-250.
--Poi il motore 6 cil. in linea della MB-280 Doppio Asse a Camme. Grossissimo passo avanti della MB coi 6 cil. Benissimo bilanciato.
--Poi il 6 cil. in linea della Triumph TR-6. Tantissima coppia ai bassi regimi e godibilissimo dai 1000 giri sino ai 4000 giri e poi diventava un po' legnoso.
--Mio fratello un giorno porta a casa una Mustang- II° con un 6 cil a " V " di 2800 cc. e mi pare da soli 110 HP. Il motore di quest'auto era 2800 - V6 a 60° - con 4 supporti di banco- 1 Asse a camme al centro della V - aste e bilanceri e mi pare (ma non sono sicuro) che fosse di derivazione Ford Germania - anche se in USA la vendevano col V8-5000 cc.
Era un piacere sfruttare le potenzialita' della tanta coppia che aveva soprattutto ai bassissimi e bassi regimi. La struttura di questo motore e l'ordine di scoppio che aveva, lo facevano avvicinare ( con tanta fantasia chiaramente ) al Busso V6 .
-- Sua Maesta' il Busso V6. Conditelo pure in tutte le salse ma rimane sempre
il piu' bel motore 6 cilindri.
Probabilmente ricorderai anche tu che a suo tempo scrissi circa questo motore estrapolando da Il Quadrifoglio tutte le caratteristiche- anche le meno conosciute e le piu' allettanti per un patito di motori - .
Si trattava del " 3D " = " A proposito di V8.....la 33 Stradale " .
Per rileggere di cio' e' sufficiente tornare indietro sino a pag.38 di questo Forum e quindi leggere a pag. 4.
Capiremo ancora una volta di piu' perche' , posate le terga su un auto con questo motore ti viene subito voglia di smanettare e quand'anche riesci a controllarti, ti risulta difficile non approfittare di tutto cio' che ti puo' elargire questo motore.
--Il bellissimo BMW 6 cil.in linea odierno= Perfezionatissimo e benissimo bilanciato e' bello guidarlo. Ripeto: ne ho 1 in casa a benzina.
Pero', con tutto il rispetto e senza volere nessuno offendere , ancora oggi le mie preferenze vanno al grande motore del grande Sig. Busso.
Caro " SZ " , un salutone ed a presto.

che piacere leggere questi interventi

Grazie carissimo " BufaloBic ".
Sono lieto di avere suscitato la tua approvazione.
Grazie ancora. Ciao.

 

[giampi47]

Perché dite che l'architettura L6 è obsoleta e superata dal V6?

Non mi pare che gli L6 Bmw siano così obsoleti ed inferiori alla concorrenza...

Uno dei motivi dell'abbandono dell'alfa fu la lunghezza dell'albero motore e l'impossibilita' di metterlo su auto compatte.

Assulutamente daccordo sul L6 BMW anche quello sulla M3 3.2 veramente mostruoso sia come sound che prestazioni.

Forse i tecnici Alfa avevano sbagliato qualcosa?

Chi lo sa... Cosa vuol dire questo....A me un interrogativo del genere, buttato così senza argomentazione, sembra demenziale, o nella migliore delle ipotesi incomprensibile... Proprio come il thread che hai aperto...

Diciamo che i tecnici Alfa Romeo sicuramente hanno sempre fatto qualcosa di nuovo, di diverso: ci sono stati tempi in cui Alfa Romeo ha fatto L6 (la 6C 1750, la 6C2300, la 6C 2500); L8 (la 8C 2900); poi ancora L6 (con le 2600); poi V8 (la Montreal) e V6 (GTV6; Alfa6; 90;75;...).
Ad un certo punto però tutto questo (L6, L8, V6, V8 ) è finito perchè:
1) qualcuno ha deciso di adottare/adattare motori di diversa provenienza piuttosto che proseguire l'attività di progettazione interna.
2) qualcuno ha deciso di liquidare l'ufficio tecnico Alfa Romeo.

Se hai in mente altri argomenti di discussione potresti condividerli con noi, altrimenti la tua passa per l'ennesima provocazione di qualcuno a cui di Alfa Romeo non interessa niente, se non ai fini di dire che fiat è bello, e che gli "Alfisti ver.1.0" non capiscono niente, e sono ridicoli....

Quoto al 100%, e aggiungo che il 6L fu abbandonato dall'Alfa perchè con l'albero motore lungo, tipico del 6L, non potevano incrementare ulteriormente le prestazioni. E fu sviluppato il 6V.
Come vedete le scelte dell'Alfa erano sempre rivolte al top delle prestazioni e dell'eccellenza meccanica.

Una domanda, Paolo, visto che tu sei sicuramente più ferrato su argomenti di meccanica: che problemi pone la lunghezza dell'albero motore di un L6? Quattro o sette supporti di banco non ... supporterebbero (scusa il giro di parole) al meglio il pur lungo albero motore !?

SZ

P.S. Come dicevo tempo fa a Giampi, io sarei curioso di sentire il Bialbero 6 cilindri installato sulle 2600, avendo ben presente il rumore del Busso, del bialbero 4 cilindri, ma non una specie di loro ... mix...

Ciao carissimo SZ E' sempre interessante comunicare con te.
Permettimi di scrivere qualcosa sui motori 6 cilindri sia in Linea che a " V " in base alle vetture che abbiamo avuto in casa.
Sono comunque mie considerazioni e valutazioni del tutto personali .
Bisogna comunque tenere presente che sono passati oramai 45 anni dai tempi del motore Alfa 6 cilindri in linea di 2600 cc. e pertanto di strada per l'affinamento di motori di simile fatta ( 6 cil.in linea) ne e' stata percorsa tanta.
Coloro che in questo lasso di tempo ( e non sono pochi anni.......) hanno seguitato nell'opera di perfezionamento del 6 cil.in linea, ( e non e' il caso di Alfa che lo ha abbandonato nel 1966 ) ,oggi si trovano con il motore di un bilanciamento perfetto.
Non ho alcuna difficolta' ad asserirlo in quanto la vettura di mia moglie e' una vettura - benzina - 6 cil. in Linea - ed i meriti vanno sempre riconosciuti .
Vorrei pero' disquisire un po' in merito ai vari motori 6 cil. da me avuti e dare magari dei giudizi. Non tutti saranno lusinghieri ma.................insomma.......
Fresco di patente da qualche mese, mi ritrovai con mio papa' a dovere percorrere giornalmente la Milano - Torino a causa di un ricovero di mia mamma all'Ist.Oftalmico di Torino. Passai cosi' tutti i giorni delle vacanze di Natale del 1965 a guidare la 2600 Sprint per effettuare questo tragitto.
Che dire..... bellissimo motore, sempre "pieno" e sempre potente a qualsiasi regime e molto ben bilanciato. Piu' chiedevi prestazioni e piu' te le dava.
Come tutti i motori Alfa, poi, aveva una tenuta agli eventuali fuori giri encomiabile.
Una cosa da non sottovalutare era che questo motore , debitamente preparato o da Alfa Milano oppure da Autodelta oppure dai preparatori (es. Raineri - mi pare anche Angelini di Roma ecc.ecc.- scusandomi con coloro che non nomino) oltre che per le gare "stradali" era adibito anche alle gare motonautiche. Nelle classi 2500 e 3000 cc. ( prima dell'esordio degli Alfa 8 V -2500 e 3000 che arriveranno negli ultimissimi anni '60 ) questo motore vinse un sacco di gare ed in motonautica se hai un motore (qualsiasi motore ) che male sopporta il fuorigiri anche prolungato , allora e' meglio non correre.
Cio' ti dona l'idea di quanto robusto fosse questo 2600 cc.
Poi Alfa lo abbandono' e.........Amen.
--Nel frattempo mi si presentava l'occasione di guidare anche la Fiat 2300-S di un mio parente. Con questa vettura ( sempre 6 cil. in linea) la Fiat riusci' inizialmente ad impensierire i clienti Alfa. Le prestazioni del motore 2300-S erano piu' che ottime ma sotto i 4000 giri / 4500 giri era abbastanza vuota di potenza - per poi scatenarsi.
Le mancava poi la V° marcia ed aveva le 4 marce normali molto molto lunghe.
La Fiat non riusci' e/o non volle cogliere l'opportunita' di evolvere questa vettura che sarebbe stata veramente una degna concorrente delle Alfa - oltre che per la bellezza della carrozzeria - e cosi' la lascio' al suo destino.
Devo dire che questo motore Fiat era soggetto a vibrazioni- ( ed aveva 1 asse a camme laterale- aste e bilancieri e 4 supporti albero motore ).
--Quindi il motore 6 cil. in linea della MB-250 SE. Ottimo motore con qualche piccolissima vibrazione ma piu' verso l'alto dei giri -oltre i 4500 g..
Questo motore aveva 1 Asse a camme in testa e 7 supporti.
--Poi il motore della BMW-2800. Ottimo motore ( ancora a carburatori ) con 7 supporti ed 1 Asse a camme in testa. Bilanciato meglio dell' MB-250.
--Poi il motore 6 cil. in linea della MB-280 Doppio Asse a Camme. Grossissimo passo avanti della MB coi 6 cil. Benissimo bilanciato.
--Poi il 6 cil. in linea della Triumph TR-6. Tantissima coppia ai bassi regimi e godibilissimo dai 1000 giri sino ai 4000 giri e poi diventava un po' legnoso.
--Mio fratello un giorno porta a casa una Mustang- II° con un 6 cil a " V " di 2800 cc. e mi pare da soli 110 HP. Il motore di quest'auto era 2800 - V6 a 60° - con 4 supporti di banco- 1 Asse a camme al centro della V - aste e bilanceri e mi pare (ma non sono sicuro) che fosse di derivazione Ford Germania - anche se in USA la vendevano col V8-5000 cc.
Era un piacere sfruttare le potenzialita' della tanta coppia che aveva soprattutto ai bassissimi e bassi regimi. La struttura di questo motore e l'ordine di scoppio che aveva, lo facevano avvicinare ( con tanta fantasia chiaramente ) al Busso V6 .
-- Sua Maesta' il Busso V6. Conditelo pure in tutte le salse ma rimane sempre
il piu' bel motore 6 cilindri.
Probabilmente ricorderai anche tu che a suo tempo scrissi circa questo motore estrapolando da Il Quadrifoglio tutte le caratteristiche- anche le meno conosciute e le piu' allettanti per un patito di motori - .
Si trattava del " 3D " = " A proposito di V8.....la 33 Stradale " .
Per rileggere di cio' e' sufficiente tornare indietro sino a pag.38 di questo Forum e quindi leggere a pag. 4.
Capiremo ancora una volta di piu' perche' , posate le terga su un auto con questo motore ti viene subito voglia di smanettare e quand'anche riesci a controllarti, ti risulta difficile non approfittare di tutto cio' che ti puo' elargire questo motore.
--Il bellissimo BMW 6 cil.in linea odierno= Perfezionatissimo e benissimo bilanciato e' bello guidarlo. Ripeto: ne ho 1 in casa a benzina.
Pero', con tutto il rispetto e senza volere nessuno offendere , ancora oggi le mie preferenze vanno al grande motore del grande Sig. Busso.
Caro " SZ " , un salutone ed a presto.

Bravo Giampi.....Busso ci ha regalato il miglior V6 mai realizzato.....e non solo quello.

Ciao carissimo " 75 ".
Purtroppo ( o fortunatamente ) era riuscito a "ben viziare " gli amanti di Alfa.
Oggi possiamo solo ringraziarlo per quanto ci ha permesso di guidare.
Un carissimo saluto ed a presto. Ciao.

 

[giampi47]

Segnatamente la distribuzione mista, con camme in testa ma anche ad aste e bilancieri.....intesa sia come soluzione scelta (perchè non 2 alberi a camme?) che come conseguenza del volere a tutti i costi valvole grandi e molto inclinate tra loro (anch'esse praticamente sparite..).

Le valvole inclinate servono a creare la camera di combustione emisferica che migliora di molto la combustione e la velocità di propagazione della fiamma. Tutti i motori a doppio albero a camme hanno le valvole inclinate, anzi ad essere precisi si fanno i motori a doppio albero a camme proprio per avere le valvole inclinate. Quindi i vantaggi nell'inclinazione delle valvole ci sono eccome. Non mi risulta che i motori a doppio albero a camme siano spariti. Riguardo all'adozione di un solo albero a camme per il comando delle valvole di aspirazione e aste e bilanceri per il comando delle valvole di scarico fu una soluzione furba per salvare capra e cavoli. Nel senso che volendo mantenere la camera di scoppio emisferica (ottimizzando la combustione) e volendo tenere bassi i costi risparmiando un albero a camme con le relative lavorazioni, fu adottata quella soluzione. Tra l'altro un sistema simile è impiegato sul multiair per il comando dell'alzata variabile della valvola di aspirazione. E anche il multiair ha le valvole inclinate.

I motori bialbero non sono spariti, anzi, ma le valvole odierne (quasi sempre quattro per cilindro, perchè la tecnica ha da tempo decretato che due valvole piccole alla fine sono meglio di una grossa...) sono messe ad angoli che sono quasi la metà di quelli del Busso.
La questione del risparmio di due alberi, due pulegge e qualche dente della cinghia, mi pare sia stata fatta cadere dalla complessità della soluzione scelta: la testata era larga quanto una con 2 alberi. La registrazione era uno strazio, stante il fatto che sopra al gioco della valvola di scarico si "ammucchiavano" 5 tolleranze di funzionamento. Un perno per infulcrare i bilancieri c'era ugualmente e allora tanto valeva che fosse un albero a camme. Non vorrei ripetere che anche questa soluzione è stata sconfessata dalla produzione di serie, anche in casa della stessa Alfa.
Alfa che, oltretutto, aveva in produzione (quindi sapevano benissimo come fare una distribuzione decente su motori a V...) un V8 bialbero (Montreal..) che era uno spettacolo.

Non confondiamo capre con maiali per favore.
Stiamo parlando del primo V6 di busso che fu sviluppato a fine anni 60 dove su un motore di serie le 4 valvole per cilindro erano fantascienza, e quindi ricorrendo alle 2 valvole a causa del diametro era evidente che l'angolo fosse maggiore di quanto si usa adesso a distanza di 40 anni con le 4 valvole per cilindro. L'alfa non aveva nessun problema a fare un motore a V con 4 alberi a camme come il V8 montreal, ma fu sviluppato il V6 perchè doveva essere destinato ad auto di più larga diffusione rispetto alla Montreal, e quindi più semplice ed economico. Alla fine del suo sviluppo anche il V6 Busso fu dotato di 4 alberi a camme, ma stiamo parlando di una modifica fatta più di 20 anni dopo. Sai come erano fatti i V6 contemporanei al Busso?

Carissimo " Ing.Paolo " ciao.
Mi scuso per l'intromissione.
Mi pare di avere capito che potrebbero interessarti i dati che poco sotto ti elenco.
--- Motori Alfona 1900 - Alfona 2000 4 cil. anni '50 - '62
Angolazione valvole a 90°.

---Tutti i motori storici a 4 cilindri di 1290 cc. --- 1570 cc. --- 1779 cc. --- 1962 cc. (eccetto il T.S.) avevano angolazione valvole ad 80 °
---Motori Alfona 2600 - 6 cil. in linea avevano angolazione ad 80 °
---Motore Alfa 75 " Twin Spark " aveva angolazione a 46 °
---Motore Alfa Montreal aveva angolazione a 48 °.
---Motore " V6-Busso " da 2000-2500-3000 cc. con 1 asse a camme per bancata e 2 valvole, avevano angolazione a 46,45 °
---Motore " V6-Busso " con 2 assi a camme per bancata e 24 valvole aveva angolazione a 37,10 °.
Spero di averti fatto cosa gradita.
Un carissimo saluto. .

 

[Grattaballe]

Bravo....è evidente la tendenza anche nei motori Alfa alla riduzione dell'angolo compreso tra gli assi delle valvole. La camera emisferica aveva dei pro ma anche parecchi contro, uno a caso che mi sovviene, la difficoltà ad ottenere elevati rapporti di compressione se non con bombature estreme del cielo del pistone, cosa che però peggiorava di molto la propagazione del fronte di fiamma.

 

[giampi47]

Bravo....è evidente la tendenza anche nei motori Alfa alla riduzione dell'angolo compreso tra gli assi delle valvole. La camera emisferica aveva dei pro ma anche parecchi contro, uno a caso che mi sovviene, la difficoltà ad ottenere elevati rapporti di compressione se non con bombature estreme del cielo del pistone, cosa che però peggiorava di molto la propagazione del fronte di fiamma.

Ciao caro "Grattaballe ".
Ringrazio Te e l'amico "Ing.Paolo " per la bella discussione altamente tecnica di cui ci fate partecipi.
Sara' bello leggervi ancora. Grazie. Ciao.

 

[boxer17]

Il Bialbero è nato bialbero anche se a due valvole perchè volevano fare un motore con la camera emisferica, dato che hai tempi era la soluzione con cui si potevano avere prestazioni adeguate a quello che cercavano, quindi erano obbligati a inclinare di più le valvole. Quando per maggiorare le prestazioni hanno dovuto maggiorare il diametro delle valvole, hanno battezzato il Twin Spark, dato che la candela centrale rompeva le scatole.

Con i sedici valvole, dato che l'unica forma della camera con un rendimento decente è quella a tetto, hanno stretto l'angolo. Come qualsiasi altro

Sui primi Busso hanno ottenuto i risultati del bialbero con due alberi in meno, non mi sembra che non avessero prestazioni insufficienti...chiaro che poi con il progresso...

Almeno, questo è quanto ho capito leggendo i vari Busso, Chirico.....

 

[fpaol68]

Segnatamente la distribuzione mista, con camme in testa ma anche ad aste e bilancieri.....intesa sia come soluzione scelta (perchè non 2 alberi a camme?) che come conseguenza del volere a tutti i costi valvole grandi e molto inclinate tra loro (anch'esse praticamente sparite..).

Le valvole inclinate servono a creare la camera di combustione emisferica che migliora di molto la combustione e la velocità di propagazione della fiamma. Tutti i motori a doppio albero a camme hanno le valvole inclinate, anzi ad essere precisi si fanno i motori a doppio albero a camme proprio per avere le valvole inclinate. Quindi i vantaggi nell'inclinazione delle valvole ci sono eccome. Non mi risulta che i motori a doppio albero a camme siano spariti. Riguardo all'adozione di un solo albero a camme per il comando delle valvole di aspirazione e aste e bilanceri per il comando delle valvole di scarico fu una soluzione furba per salvare capra e cavoli. Nel senso che volendo mantenere la camera di scoppio emisferica (ottimizzando la combustione) e volendo tenere bassi i costi risparmiando un albero a camme con le relative lavorazioni, fu adottata quella soluzione. Tra l'altro un sistema simile è impiegato sul multiair per il comando dell'alzata variabile della valvola di aspirazione. E anche il multiair ha le valvole inclinate.

I motori bialbero non sono spariti, anzi, ma le valvole odierne (quasi sempre quattro per cilindro, perchè la tecnica ha da tempo decretato che due valvole piccole alla fine sono meglio di una grossa...) sono messe ad angoli che sono quasi la metà di quelli del Busso.
La questione del risparmio di due alberi, due pulegge e qualche dente della cinghia, mi pare sia stata fatta cadere dalla complessità della soluzione scelta: la testata era larga quanto una con 2 alberi. La registrazione era uno strazio, stante il fatto che sopra al gioco della valvola di scarico si "ammucchiavano" 5 tolleranze di funzionamento. Un perno per infulcrare i bilancieri c'era ugualmente e allora tanto valeva che fosse un albero a camme. Non vorrei ripetere che anche questa soluzione è stata sconfessata dalla produzione di serie, anche in casa della stessa Alfa.
Alfa che, oltretutto, aveva in produzione (quindi sapevano benissimo come fare una distribuzione decente su motori a V...) un V8 bialbero (Montreal..) che era uno spettacolo.

Non confondiamo capre con maiali per favore.
Stiamo parlando del primo V6 di busso che fu sviluppato a fine anni 60 dove su un motore di serie le 4 valvole per cilindro erano fantascienza, e quindi ricorrendo alle 2 valvole a causa del diametro era evidente che l'angolo fosse maggiore di quanto si usa adesso a distanza di 40 anni con le 4 valvole per cilindro. L'alfa non aveva nessun problema a fare un motore a V con 4 alberi a camme come il V8 montreal, ma fu sviluppato il V6 perchè doveva essere destinato ad auto di più larga diffusione rispetto alla Montreal, e quindi più semplice ed economico. Alla fine del suo sviluppo anche il V6 Busso fu dotato di 4 alberi a camme, ma stiamo parlando di una modifica fatta più di 20 anni dopo. Sai come erano fatti i V6 contemporanei al Busso?

Carissimo " Ing.Paolo " ciao.
Mi scuso per l'intromissione.
Mi pare di avere capito che potrebbero interessarti i dati che poco sotto ti elenco.
--- Motori Alfona 1900 - Alfona 2000 4 cil. anni '50 - '62
Angolazione valvole a 90°.

---Tutti i motori storici a 4 cilindri di 1290 cc. --- 1570 cc. --- 1779 cc. --- 1962 cc. (eccetto il T.S.) avevano angolazione valvole ad 80 °
---Motori Alfona 2600 - 6 cil. in linea avevano angolazione ad 80 °
---Motore Alfa 75 " Twin Spark " aveva angolazione a 46 °
---Motore Alfa Montreal aveva angolazione a 48 °.
---Motore " V6-Busso " da 2000-2500-3000 cc. con 1 asse a camme per bancata e 2 valvole, avevano angolazione a 46,45 °
---Motore " V6-Busso " con 2 assi a camme per bancata e 24 valvole aveva angolazione a 37,10 °.
Spero di averti fatto cosa gradita.
Un carissimo saluto. .

Ciao carissimo Giampi
nessuna intromissione, anzi grazie per i dati che hai appena ricordato.
Si vede benissimo l'evoluzione dei motori Alfa nel corso degli anni, con la tendenza progressiva a chiudere l'angolo delle valvole. E' interessante però osservare che il Busso nasceva già con angoli "moderni", ulteriormente ridotti poi con la versione a 24 valvole.

Un carissimo saluto a presto.

 

[fpaol68]

Non confondiamo capre con maiali per favore.
Stiamo parlando del primo V6 di busso che fu sviluppato a fine anni 60 dove su un motore di serie le 4 valvole per cilindro erano fantascienza, e quindi ricorrendo alle 2 valvole a causa del diametro era evidente che l'angolo fosse maggiore di quanto si usa adesso a distanza di 40 anni con le 4 valvole per cilindro. L'alfa non aveva nessun problema a fare un motore a V con 4 alberi a camme come il V8 montreal, ma fu sviluppato il V6 perchè doveva essere destinato ad auto di più larga diffusione rispetto alla Montreal, e quindi più semplice ed economico. Alla fine del suo sviluppo anche il V6 Busso fu dotato di 4 alberi a camme, ma stiamo parlando di una modifica fatta più di 20 anni dopo. Sai come erano fatti i V6 contemporanei al Busso?

Bè, insomma, l'Alfa6 e la GTV6 non avevano bisogno di motori fatti al risparmio, mica le regalavano...erano il top delle rispettive gamme e comunque stavano usando i 2 alberi sul 4 cilindri, chiaramente meno prestigioso. Lasciando stare la data del progetto ( che in questo caso ci dice solamente che quel motore, come tante altre cose di casa Alfa è andato in produzione troppo tardi..) ti faccio notare che praticamente tutti gli altri costruttori avevano motori plurifrazionati in produzione. Se devo essere sincero, ricordo il V6 ad aste e bilancieri delle Ford (Capri/Taunus/Sierra 2000/2300/2600/2800) che prendevano giri più velocemente del Busso, pur con meno potenza espressa. Ricordo anche che in Francia il problema delle valvole inclinate veniva risolto con l'albero a camme centrale e bilancieri a L per tutte le valvole. Anche tu stai mescolando argomenti diversi, il discorso sulle 4 valvole mi serviva solo per far notare che la tecnica è andata avanti premiandole rispetto alle 2 (il loro avvento su vetture di grande diffusione ha trovato la GTV6 o comunque il V6 2 valvole, ancora in produzione...) e non c'entra col fatto che potevano benissimo usare 2 alberi con 2 valvole come su Montreal.
In parole povere (così taglio fuori tutto il discorso tecnico, sul quale potremmo discutere per dei mesi.. ..), non concepisco questo tipo di risparmi su un motore prestigioso (per frazionamento e alcune soluzioni adottate..) e comunque destinato a vetture non proprio popolari. E' più chiaro così :?:

Ciao
si ho capito cosa volevi dire, e sono anche daccordo con te, sul fatto che si poteva adottare da subito la soluzione a 4 alberi. Ma purtroppo, e qui parlo per esperienza diretta, i progettisiti non possono fare come vorrebbero, ma sono costretti a molti compromessi per colpa di bilanci manager ecc. E' per questo, che pur non condividendo (a livello teorico) la scelta di rinunciare ai 4 alberi, ho sempre trovato geniale ed efficacissima la soluzione di Busso sul primo V6.
Molto più bella ed efficace meccanicamente rispetto ai motori francesi che tu citi. Con il Busso si aveva il comando diretto delle valvole di aspirazione con l'albero a camme, e quindi senza rinvii ed inevitabili giochi che ne conseguono. Se perdo un pò di precisione è molto meglio perderla sulle valvole di scarico piottosto che su quelle di aspirazione. I motori francesi avevano gioco su e 2 le valvole.

 

[Grattaballe]

Non sono d'accordo con te, primo perchè una soluzione con giochi equamente divisi mi sembra migliore come concetto di partenza, rispetto a una che prevede 1 gioco da un lato contro 4 dall'altro. Secondo perchè le valvole di scarico sono le più sollecitate termicamente e proprio per questo di solito vengono regolate con gioco più ampio rispetto a quelle del lato più fresco della testata. Secondo me, con molti giochi sommati è più facile commettere qualche errore di regolazione o comunque perdere precisione, a quel punto allora è preferibile che sia dal lato aspirazione, che è meccanicamente meno sensibile. Rimane comunque la complessità generale della testata, rispetto alle soluzioni "tutto aste e bilancieri" oppure "tutto bilancieri a L".

Quando se ne discute dal vivo, tiro sempre fuori (scherzosamente..) questa frase: quella distribuzione mista, riunisce i difetti di entrambe le tipologie.