V6 nuovo Busso, forse meglio 6L

[fpaol68]

Segnatamente la distribuzione mista, con camme in testa ma anche ad aste e bilancieri.....intesa sia come soluzione scelta (perchè non 2 alberi a camme?) che come conseguenza del volere a tutti i costi valvole grandi e molto inclinate tra loro (anch'esse praticamente sparite..).

Le valvole inclinate servono a creare la camera di combustione emisferica che migliora di molto la combustione e la velocità di propagazione della fiamma. Tutti i motori a doppio albero a camme hanno le valvole inclinate, anzi ad essere precisi si fanno i motori a doppio albero a camme proprio per avere le valvole inclinate. Quindi i vantaggi nell'inclinazione delle valvole ci sono eccome. Non mi risulta che i motori a doppio albero a camme siano spariti.
Riguardo all'adozione di un solo albero a camme per il comando delle valvole di aspirazione e aste e bilanceri per il comando delle valvole di scarico fu una soluzione furba per salvare capra e cavoli. Nel senso che volendo mantenere la camera di scoppio emisferica (ottimizzando la combustione) e volendo tenere bassi i costi risparmiando un albero a camme con le relative lavorazioni, fu adottata quella soluzione. Tra l'altro un sistema simile è impiegato sul multiair per il comando dell'alzata variabile della valvola di aspirazione. E anche il multiair ha le valvole inclinate.

 

[quadamage76]

c'è una questione in più: con 4 alberi a camme e 4 pignoni catena o pulegge cinghia studiare il recupero dei giochi e fenomeni vibratori ad alto regime con i mezzi dell'epoca era tutt'altro che una cosa facile!

Ciao Matteo

 

[rgs1000]

Invece di rifare un V6 come il Busso non è meglio fare un 6 in linea?
Tanto ora lo farebbe Fiat.

Il primo 6V 60° è stato realizzato per l'Aurelia dalla LANCIA, che aveva una ineguagliabile esperienza sui motori a V stretto (dal V4 della Lambda al V8 della Astura). Fu utilizzato anche in versione corsa con la barchetta D24.

E' quindi un motore tipicamente di scuola italiana.

A parte il vantaggio teorico di una migliore equilibratura delle forze alterne per diversi ordini, e di un minor costo (1 testata, 2 assi a camme, ecc). il 6V è superiore in tutto. La maggiore rigidezza dell'albero a gomiti gli permette di raggiungere più elevati regimi (DINO docet), e soprattutto è installabile anche su TA di medie dimensioni perchè molto più compatto.

Il 6L è superato (una volta erano usati anche gli 8L, perchè più semplici da fondere e costruire). Perché la bmw li usa? Perchè non faTA, costano meno, ed i tedeschi sono senza fantasia (hanno allugato u 4L)!
SAluti

 

[alkiap]

Domanda: a parità di cubatura, un v6 si riesce a tirare indietro quanto è necessario, ad esempio a BMW, per raggiungere il bilanciamento dei pesi di cui oggi si vantam, pur con il cambio all'anteriore?

Si, è possibile. Sulle sportive americane (cito queste perchè ho esperienza diretta, presumo valga anche per modelli europei) da decenni i V6 e V8 vanno a finire sotto il parabrezza (per chi avesse il 4R con la prova "Pony Express", ci sono delle belle foto dei vani motori di 3 muscle car
Il requisito fondamentale a mio avviso non è tanto la larghezza (le vetture "normali" odierne sono larghe quanto sportive di vent'anni fa) quanto il passo
Posizionando il motore il più arretrato possibile rispetto all'asse anteriore -essendo più largo di un 6L si fatica a stringerlo fra le ruote, oltre al discorso relativo al bilanciamento masse- si va a rubar spazio all'abitacolo (e non a caso le BMW sono fra le più piccole dentro, nonostante abbiano passi nella media dei loro segmenti)

 

[75turboTP]

I migliori progetti, allo stadio massimo di sviluppo del v6 Busso, prevedevano lo schema transaxle, quindi non era necessario tirare il motore indietro quanto si fa oggi: il cambio dietro controbilanciava il peso all'anteriore ed aiutava a distribuirlo meglio.

Domanda: a parità di cubatura, un v6 si riesce a tirare indietro quanto è necessario, ad esempio a BMW, per raggiungere il bilanciamento dei pesi di cui oggi si vantam, pur con il cambio all'anteriore?

Perchè questo potrebbe spiegare tante cose.

75turbo prima ha postato un'eloquente foto del vano motore di una serie 1, in cui si vede il motore ben infilato fin sotto il parabrezza. Ho qualche dubbio che con un v6 si potrebbe fare altrettanto agevolmente. Può essere un motivo per cui un l6 possa in certi casi essere più desiderabile di un v6, al di là dei vantaggi motoristici intrinseci, e quantomeno su auto dal muso non kilometrico ( es. Fiorano / Scaglietti, che riescono a contenere entro la carreggiata anche un v12 )?

Bella domanda.....non dimentichiamo pero' che il busso fu realizzato per essere messo sull'alfa 6 con cambio in blocco ben prima di sapere che sulla Alfetta GTV sarebbe stato utilizzato il transaxle,su cui fu messo anche il V8 per alcuni modelli e per alcune gare,

 

[75turboTP]

Segnatamente la distribuzione mista, con camme in testa ma anche ad aste e bilancieri.....intesa sia come soluzione scelta (perchè non 2 alberi a camme?) che come conseguenza del volere a tutti i costi valvole grandi e molto inclinate tra loro (anch'esse praticamente sparite..).

Le valvole inclinate servono a creare la camera di combustione emisferica che migliora di molto la combustione e la velocità di propagazione della fiamma. Tutti i motori a doppio albero a camme hanno le valvole inclinate, anzi ad essere precisi si fanno i motori a doppio albero a camme proprio per avere le valvole inclinate. Quindi i vantaggi nell'inclinazione delle valvole ci sono eccome. Non mi risulta che i motori a doppio albero a camme siano spariti.
Riguardo all'adozione di un solo albero a camme per il comando delle valvole di aspirazione e aste e bilanceri per il comando delle valvole di scarico fu una soluzione furba per salvare capra e cavoli. Nel senso che volendo mantenere la camera di scoppio emisferica (ottimizzando la combustione) e volendo tenere bassi i costi risparmiando un albero a camme con le relative lavorazioni, fu adottata quella soluzione. Tra l'altro un sistema simile è impiegato sul multiair per il comando dell'alzata variabile della valvola di aspirazione. E anche il multiair ha le valvole inclinate.

E' un discorso fatto e rifatto a cui ha partecipato anche grattaballe,ma che non riesce ad accettare.

Aggiungo solo quello che disse Giuseppe Busso.

All'inizio degli anni 60 l'ING Vigo accuso' Busso di conoscere a fondo solo il Bialbero,siccome quella accusa fu rivolta diverse volte,Busso realizzo un quattro cilindri in linea monoalbero,che venne poi usato per provare l'iniezione elettronica bosch.
Quando anni dopo in Alfa Romeo ci si rese conto delle eccessive dimensioni del 6 cilindri in linea della 2600.....nacque l'idea di un sei cilindri a V con una cilindrata superiore ai 2.000 cc piu' compatto dell'8V montreal e con un solo albero a camme in testa per bancata per comandare sia le valvole di scarico che di aspirazione......Busso si ricordo' dell'esperimento del monoalbero quattro cilindri.

Aggiungo solo le tre vittorie del Busso messo sull'Alfetta GTV all'Euroturismo 1982-1983-1984....poi la produzione dell'alfetta fu interrotta.
Si posso raggiungere simili risultati con un motore non ottimo?

 

[Maxetto]

Segnatamente la distribuzione mista, con camme in testa ma anche ad aste e bilancieri.....intesa sia come soluzione scelta (perchè non 2 alberi a camme?) che come conseguenza del volere a tutti i costi valvole grandi e molto inclinate tra loro (anch'esse praticamente sparite..).

Le valvole inclinate servono a creare la camera di combustione emisferica che migliora di molto la combustione e la velocità di propagazione della fiamma. Tutti i motori a doppio albero a camme hanno le valvole inclinate, anzi ad essere precisi si fanno i motori a doppio albero a camme proprio per avere le valvole inclinate. Quindi i vantaggi nell'inclinazione delle valvole ci sono eccome. Non mi risulta che i motori a doppio albero a camme siano spariti.
Riguardo all'adozione di un solo albero a camme per il comando delle valvole di aspirazione e aste e bilanceri per il comando delle valvole di scarico fu una soluzione furba per salvare capra e cavoli. Nel senso che volendo mantenere la camera di scoppio emisferica (ottimizzando la combustione) e volendo tenere bassi i costi risparmiando un albero a camme con le relative lavorazioni, fu adottata quella soluzione. Tra l'altro un sistema simile è impiegato sul multiair per il comando dell'alzata variabile della valvola di aspirazione. E anche il multiair ha le valvole inclinate.

Non credo che il Busso avesse le aste, i bilancieri ma non le aste mica l'albero a camme era nel basamento?

 

[75turboTP]

Non credo che il Busso avesse le aste, i bilancieri ma non le aste mica l'albero a camme era nel basamento?

Si riferisce all'asta che comanda il bilaciere....Paolo e' un ingegnere.

 

[Maxetto]

Non credo che il Busso avesse le aste, i bilancieri ma non le aste mica l'albero a camme era nel basamento?

Si riferisce all'asta che comanda il bilaciere....Paolo e' un ingegnere.

Pardon..... :cry:

 

[BufaloBic]

I problemi sono 2
uno riguarda la rigidità flessionale che risolvi con più supporti di banco, ma ti complichi le cose perchè aumentano gli attriti.
L'altro riguarda la rigidità torsionale che è migliore più corto è l'albero.
Poi entrano in gioco mille altri problemi circa le vibrazioni, le frequenze proprie, il maggiore peso di un albero più lungo.

In sostanza senza scendere troppo in particolari (che nemmeno conosco approfonditamente), è sempre preferibile a pari cilindrata ricercare la compattezza nei motori.

io non sono un ingegnere ma mi sento di condividere in toto quello che dici, del resto se nella formula 1 tutti si sono avviati verso lo schema a V ci sarà una ragione valida

 

[BelliCapelli3]

I problemi sono 2
uno riguarda la rigidità flessionale che risolvi con più supporti di banco, ma ti complichi le cose perchè aumentano gli attriti.
L'altro riguarda la rigidità torsionale che è migliore più corto è l'albero.
Poi entrano in gioco mille altri problemi circa le vibrazioni, le frequenze proprie, il maggiore peso di un albero più lungo.

In sostanza senza scendere troppo in particolari (che nemmeno conosco approfonditamente), è sempre preferibile a pari cilindrata ricercare la compattezza nei motori.

io non sono un ingegnere ma mi sento di condividere in toto quello che dici, del resto se nella formula 1 tutti si sono avviati verso lo schema a V ci sarà una ragione valida

Quello credo abbia un altro motivo. In formula uno si usano gli 8 cilindri, fino a poco fa erano 10 o addirittura 12. A metterli in fila uno dietro all'altro ci vuole il vano motore di un autobus.

Il frazionamento massimo su cui la disposizione in linea possa ancora essere in discussione credo sia il 6 cilindri.

 

[BufaloBic]

I problemi sono 2
uno riguarda la rigidità flessionale che risolvi con più supporti di banco, ma ti complichi le cose perchè aumentano gli attriti.
L'altro riguarda la rigidità torsionale che è migliore più corto è l'albero.
Poi entrano in gioco mille altri problemi circa le vibrazioni, le frequenze proprie, il maggiore peso di un albero più lungo.

In sostanza senza scendere troppo in particolari (che nemmeno conosco approfonditamente), è sempre preferibile a pari cilindrata ricercare la compattezza nei motori.

io non sono un ingegnere ma mi sento di condividere in toto quello che dici, del resto se nella formula 1 tutti si sono avviati verso lo schema a V ci sarà una ragione valida

Quello credo abbia un altro motivo. In formula uno si usano gli 8 cilindri, fino a poco fa erano 10 o addirittura 12. A metterli in fila uno dietro all'altro ci vuole il vano motore di un autobus.

Il frazionamento massimo su cui la disposizione in linea possa ancora essere in discussione credo sia il 6 cilindri.

appunto le ragioni della scelta dello schema a V ci sono nel motore a 6 cilindri e diventano ancora più evidenti in quello a 8.
Comunque ieri sono andato sul sito di Auto alla ricerca di info sulla Giulietta e ho trovato una pagina in cui si ricapitolavano tutti i rilevamenti effettuati dalla rivista con le varie auto provate ed è incredibile vedere come la 147 V6 GTA nonostante i limiti evidenti nel telaio e la TA prenda su un percorso da 3 minuti (180 secondi) solo 8 decimi dalla 130i che è un'auto molto più moderna nel motore e in tutto il resto... che darei per rivedere di nuovo il magnifico V6 Busso in pista

 

[Grattaballe]

Segnatamente la distribuzione mista, con camme in testa ma anche ad aste e bilancieri.....intesa sia come soluzione scelta (perchè non 2 alberi a camme?) che come conseguenza del volere a tutti i costi valvole grandi e molto inclinate tra loro (anch'esse praticamente sparite..).

Le valvole inclinate servono a creare la camera di combustione emisferica che migliora di molto la combustione e la velocità di propagazione della fiamma. Tutti i motori a doppio albero a camme hanno le valvole inclinate, anzi ad essere precisi si fanno i motori a doppio albero a camme proprio per avere le valvole inclinate. Quindi i vantaggi nell'inclinazione delle valvole ci sono eccome. Non mi risulta che i motori a doppio albero a camme siano spariti. Riguardo all'adozione di un solo albero a camme per il comando delle valvole di aspirazione e aste e bilanceri per il comando delle valvole di scarico fu una soluzione furba per salvare capra e cavoli. Nel senso che volendo mantenere la camera di scoppio emisferica (ottimizzando la combustione) e volendo tenere bassi i costi risparmiando un albero a camme con le relative lavorazioni, fu adottata quella soluzione. Tra l'altro un sistema simile è impiegato sul multiair per il comando dell'alzata variabile della valvola di aspirazione. E anche il multiair ha le valvole inclinate.

I motori bialbero non sono spariti, anzi, ma le valvole odierne (quasi sempre quattro per cilindro, perchè la tecnica ha da tempo decretato che due valvole piccole alla fine sono meglio di una grossa...) sono messe ad angoli che sono quasi la metà di quelli del Busso.
La questione del risparmio di due alberi, due pulegge e qualche dente della cinghia, mi pare sia stata fatta cadere dalla complessità della soluzione scelta: la testata era larga quanto una con 2 alberi. La registrazione era uno strazio, stante il fatto che sopra al gioco della valvola di scarico si "ammucchiavano" 5 tolleranze di funzionamento. Un perno per infulcrare i bilancieri c'era ugualmente e allora tanto valeva che fosse un albero a camme. Non vorrei ripetere che anche questa soluzione è stata sconfessata dalla produzione di serie, anche in casa della stessa Alfa.
Alfa che, oltretutto, aveva in produzione (quindi sapevano benissimo come fare una distribuzione decente su motori a V...) un V8 bialbero (Montreal..) che era uno spettacolo.

 

[Maxetto]

I problemi sono 2
uno riguarda la rigidità flessionale che risolvi con più supporti di banco, ma ti complichi le cose perchè aumentano gli attriti.
L'altro riguarda la rigidità torsionale che è migliore più corto è l'albero.
Poi entrano in gioco mille altri problemi circa le vibrazioni, le frequenze proprie, il maggiore peso di un albero più lungo.

In sostanza senza scendere troppo in particolari (che nemmeno conosco approfonditamente), è sempre preferibile a pari cilindrata ricercare la compattezza nei motori.

io non sono un ingegnere ma mi sento di condividere in toto quello che dici, del resto se nella formula 1 tutti si sono avviati verso lo schema a V ci sarà una ragione valida

Quello credo abbia un altro motivo. In formula uno si usano gli 8 cilindri, fino a poco fa erano 10 o addirittura 12. A metterli in fila uno dietro all'altro ci vuole il vano motore di un autobus.

Il frazionamento massimo su cui la disposizione in linea possa ancora essere in discussione credo sia il 6 cilindri.

Se non sbaglio le Bugatti avevano motori in linea con più di 6 cilindri.

 

[Maxetto]

Segnatamente la distribuzione mista, con camme in testa ma anche ad aste e bilancieri.....intesa sia come soluzione scelta (perchè non 2 alberi a camme?) che come conseguenza del volere a tutti i costi valvole grandi e molto inclinate tra loro (anch'esse praticamente sparite..).

Le valvole inclinate servono a creare la camera di combustione emisferica che migliora di molto la combustione e la velocità di propagazione della fiamma. Tutti i motori a doppio albero a camme hanno le valvole inclinate, anzi ad essere precisi si fanno i motori a doppio albero a camme proprio per avere le valvole inclinate. Quindi i vantaggi nell'inclinazione delle valvole ci sono eccome. Non mi risulta che i motori a doppio albero a camme siano spariti. Riguardo all'adozione di un solo albero a camme per il comando delle valvole di aspirazione e aste e bilanceri per il comando delle valvole di scarico fu una soluzione furba per salvare capra e cavoli. Nel senso che volendo mantenere la camera di scoppio emisferica (ottimizzando la combustione) e volendo tenere bassi i costi risparmiando un albero a camme con le relative lavorazioni, fu adottata quella soluzione. Tra l'altro un sistema simile è impiegato sul multiair per il comando dell'alzata variabile della valvola di aspirazione. E anche il multiair ha le valvole inclinate.

I motori bialbero non sono spariti, anzi, ma le valvole odierne (quasi sempre quattro per cilindro, perchè la tecnica ha da tempo decretato che due valvole piccole alla fine sono meglio di una grossa...) sono messe ad angoli che sono quasi la metà di quelli del Busso.
La questione del risparmio di due alberi, due pulegge e qualche dente della cinghia, mi pare sia stata fatta cadere dalla complessità della soluzione scelta: la testata era larga quanto una con 2 alberi. La registrazione era uno strazio, stante il fatto che sopra al gioco della valvola di scarico si "ammucchiavano" 5 tolleranze di funzionamento. Un perno per infulcrare i bilancieri c'era ugualmente e allora tanto valeva che fosse un albero a camme. Non vorrei ripetere che anche questa soluzione è stata sconfessata dalla produzione di serie, anche in casa della stessa Alfa.
Alfa che, oltretutto, aveva in produzione (quindi sapevano benissimo come fare una distribuzione decente su motori a V...) un V8 bialbero (Montreal..) che era uno spettacolo.

Ma il Busso in era Alfa ha avuto solo 2 valvole per cilindro? Cioè si è passati alle 24 valvole in epoca Fiat?