Twin-air: è stato un errore?

[U235]

Oltretutto, il bicilindrico è costretto a "frullare" alto molto spesso, con riflessi negativi su rumorosità e consumi.

Bohh . . . il frullare alto dipende dalla cilindrata, come anche i consumi, che sono per la benzina, in peso, i grammi di aria aspirata diviso 14,7. Un 1.000 4 cilindri aspira la stessa aria di un 1.000 bicilindrico agli stessi g/m.

Più che altro, i consumi sono il lavoro richiesto per fare "camminare2 la macchina diviso il rendimento del motore e il potere calorifico del combustibile.
L'aria viene di conseguenza, così come la benzina, parlando di motori a carburazione (Otto e similari).

In un ciclo Otto si regola l'aria, in un Diesel il combustibile, sino a ieri sera.

 

[renatom]

Oltretutto, il bicilindrico è costretto a "frullare" alto molto spesso, con riflessi negativi su rumorosità e consumi.

Bohh . . . il frullare alto dipende dalla cilindrata, come anche i consumi, che sono per la benzina, in peso, i grammi di aria aspirata diviso 14,7. Un 1.000 4 cilindri aspira la stessa aria di un 1.000 bicilindrico agli stessi g/m.

Più che altro, i consumi sono il lavoro richiesto per fare "camminare2 la macchina diviso il rendimento del motore e il potere calorifico del combustibile.
L'aria viene di conseguenza, così come la benzina, parlando di motori a carburazione (Otto e similari).

In un ciclo Otto si regola l'aria, in un Diesel il combustibile, sino a ieri sera.

In un Otto si regolano aria e combustibile; in un diesel solo il combustibile.

Nell'otto se pensi a come vanno le cose, in pratica decidi il combustibile iniettato ad ogni ciclo in funzione del lavoro per ciclo che ti serve e regoli l'aria di conseguenza.

So benissimo che poi gli impianti di iniezione regolano l'aria e poi iniettano la quantità di carburante in funzione dell'aria, ma se pensi a chi comanda realmente, è il contrario.

Forse non è semplicissimo, perché siamo abituati a ragionare al contrario, anche perché, effettivamente, gli impianti di alimentazione funzionano con questa logica "al contrario", ma se cerchi di andare alla radice, vedrai che è come ti dico.

Si inietta la quantità di carburante tale da ottenere lavoro (o potenza) desiderati e si regola l'aria di conseguenza.

 

[glusko]

Oltretutto, il bicilindrico è costretto a "frullare" alto molto spesso, con riflessi negativi su rumorosità e consumi.

Bohh . . . il frullare alto dipende dalla cilindrata, come anche i consumi, che sono per la benzina, in peso, i grammi di aria aspirata diviso 14,7. Un 1.000 4 cilindri aspira la stessa aria di un 1.000 bicilindrico agli stessi g/m.

Più che altro, i consumi sono il lavoro richiesto per fare "camminare2 la macchina diviso il rendimento del motore e il potere calorifico del combustibile.
L'aria viene di conseguenza, così come la benzina, parlando di motori a carburazione (Otto e similari).

In un ciclo Otto si regola l'aria, in un Diesel il combustibile, sino a ieri sera.

In un Otto si regolano aria e combustibile; in un diesel solo il combustibile.

Nell'otto se pensi a come vanno le cose, in pratica decidi il combustibile iniettato ad ogni ciclo in funzione del lavoro per ciclo che ti serve e regoli l'aria di conseguenza.

So benissimo che poi gli impianti di iniezione regolano l'aria e poi iniettano la quantità di carburante in funzione dell'aria, ma se pensi a chi comanda realmente, è il contrario.

Forse non è semplicissimo, perché siamo abituati a ragionare al contrario, anche perché, effettivamente, gli impianti di alimentazione funzionano con questa logica "al contrario", ma se cerchi di andare alla radice, vedrai che è come ti dico.

Si inietta la quantità di carburante tale da ottenere lavoro (o potenza) desiderati e si regola l'aria di conseguenza.

Quindi in un benzina l'acceleratore che agisce sul corpo farfallato effettivamente cosa regola? Che poi sia il carburante che (grazie all'aria =&gt ossigeno) genera potenza è chiaro a tutti, senza andare alla radice per capirlo.

 

[renatom]

Oltretutto, il bicilindrico è costretto a "frullare" alto molto spesso, con riflessi negativi su rumorosità e consumi.

Bohh . . . il frullare alto dipende dalla cilindrata, come anche i consumi, che sono per la benzina, in peso, i grammi di aria aspirata diviso 14,7. Un 1.000 4 cilindri aspira la stessa aria di un 1.000 bicilindrico agli stessi g/m.

Più che altro, i consumi sono il lavoro richiesto per fare "camminare2 la macchina diviso il rendimento del motore e il potere calorifico del combustibile.
L'aria viene di conseguenza, così come la benzina, parlando di motori a carburazione (Otto e similari).

In un ciclo Otto si regola l'aria, in un Diesel il combustibile, sino a ieri sera.

In un Otto si regolano aria e combustibile; in un diesel solo il combustibile.

Nell'otto se pensi a come vanno le cose, in pratica decidi il combustibile iniettato ad ogni ciclo in funzione del lavoro per ciclo che ti serve e regoli l'aria di conseguenza.

So benissimo che poi gli impianti di iniezione regolano l'aria e poi iniettano la quantità di carburante in funzione dell'aria, ma se pensi a chi comanda realmente, è il contrario.

Forse non è semplicissimo, perché siamo abituati a ragionare al contrario, anche perché, effettivamente, gli impianti di alimentazione funzionano con questa logica "al contrario", ma se cerchi di andare alla radice, vedrai che è come ti dico.

Si inietta la quantità di carburante tale da ottenere lavoro (o potenza) desiderati e si regola l'aria di conseguenza.

Quindi in un benzina l'acceleratore che agisce sul corpo farfallato effettivamente cosa regola? Che poi sia il carburante che (grazie all'aria =&gt ossigeno) genera potenza è chiaro a tutti, senza andare alla radice per capirlo.

E' evidente che il corpo farfallato regola l'aria. Peraltro, ultimamente l'acceleratore non è collegato al corpo farfallato, ma è un potenziometro che dice alla centralina quanto coppi/potenza vuole avere chi guida e poi la centralina decide quale è l'apertura opportuna della farfalla.

Cerco di spiegarmi meglio.

Posso ragionare in due mosi:
- primo modo, diciamo come siamo abituati: il motore aspira una certa quantità di aria, inietto il corrispondente carburante, il motore trasforma l'energia termica in meccanica con un certo rndimento e quindi avrò un certo lavoro per ciclo, quindi una certa coppia e quindi moltiplicando per la velocità angolare una certa potenza.
questo modo in pratica mi risponde alla domanda: quanta potenza mi eroga il motore in certe condixzioni?

Se, invece, mi chiedo quanta benzina consumerà il motore per "far camminare" la macchina, devo ragionare al contrario cioé:
- secondo modo: mi serve una coppia x, quindi un certo lavoro per ciclo; dato che il motore ha un certo rendimento, in quelle condizioni, ad ogni ciclo dovrò iniettare la corrispondente quantità di carburante e immetttere la quantità di aria necessaria a bruciare quel carburante.

Spero di essere stato chiaro.

 

[glusko]

Scusa Renato, lascia stare rendimenti e trasformazioni d?energia. Il nocciolo della questione è la regolazione della potenza. Aria (e stechiometricamente benzina, calcolata tipicamente sul nonano C9H20) per i ciclo Otto e combustibile per i Diesel, che NON hanno farfalla. Che poi oggi sia la centralina che regola l?apertura della farfalla o direttamente il cavo dell?acceleratore cambia nulla, se non per il fatto che nei carburatori il rapporto era determinato dalla depressione nel carburatore invece che da quanto spinge la pompa d?iniezione. Per stabilire che più hai bisogno di potenza (o coppia motrice) e più consumi non c?è bisogno di ragionare al contrario, dove nei Diesel la quantità d?aria è sempre quella mentre nei benzina varia. A meno che quanto scriveva un certo Ingegner Dante G. non vale più, ma ho i miei dubbi.

 

[SupercinqueTC]

A proposito di pesanti e leggere, noto anche che le versioni TA sono anche decisamente più pesanti della corrispondente versione FIRE. almeno quelle 3 o 4 che ho controllato.

ci mancherebbe...

uno ha turbo e se non ricordo male anche intercooler, con relativi tubi e pesi, l'altro 2 cilindri in più in un monoblocco abbastanza simile.

però uno ha molta più coppia e potenza sino a 105cv, l'altro di ferma a 69...

un twinair apirato dovrebbe pesare meno di entrambi.

 

[G.T.O.]

Ripeto ancora: non voglio dire che il motore,, in assoluto non va.
Quello che voglio dire è che un tre cilindri, globalmente, è migliore e non capisco la ratio di aver voluto fare un bicilindrico.

Quale è il vantaggio di questo motore rispetto ai tre cilindri?
Qualche svantaggio, evidentemente, c'è: se non c'è qualcosa che li compensa, why?

Hanno fatto il bicilindrico Twin Air, perché lo avevano già bello e pronto in casa quando hanno progettato il M.A:

Il Twin Air 875 cc, altro non è che il Multi Air 1750 4 cilindri della Giulietta Quadrifoglio verde.... Diviso a metà, ovvero con due cilindri in meno.

 

[renatom]

Scusa Renato, lascia stare rendimenti e trasformazioni d?energia. Il nocciolo della questione è la regolazione della potenza. Aria (e stechiometricamente benzina, calcolata tipicamente sul nonano C9H20) per i ciclo Otto e combustibile per i Diesel, che NON hanno farfalla. Che poi oggi sia la centralina che regola l?apertura della farfalla o direttamente il cavo dell?acceleratore cambia nulla, se non per il fatto che nei carburatori il rapporto era determinato dalla depressione nel carburatore invece che da quanto spinge la pompa d?iniezione. Per stabilire che più hai bisogno di potenza (o coppia motrice) e più consumi non c?è bisogno di ragionare al contrario, dove nei Diesel la quantità d?aria è sempre quella mentre nei benzina varia. A meno che quanto scriveva un certo Ingegner Dante G. non vale più, ma ho i miei dubbi.

Non mi sembra proprio di contraddire Giacosa.

 

[gionny74]

A proposito di pesanti e leggere, noto anche che le versioni TA sono anche decisamente più pesanti della corrispondente versione FIRE. almeno quelle 3 o 4 che ho controllato.

ci mancherebbe...

uno ha turbo e se non ricordo male anche intercooler, con relativi tubi e pesi, l'altro 2 cilindri in più in un monoblocco abbastanza simile.

però uno ha molta più coppia e potenza sino a 105cv, l'altro di ferma a 69...

un twinair apirato dovrebbe pesare meno di entrambi.

riporto quanto scritto sopra, è il primo confronto che mi è venuto in mente, tra 500ine

vvv

non mi torna, ho provato, utilizzando il comparatore quattro ruote, a confrontare ilTA 85 CV versione pop e l'equivalente fire1.2 69 CV..... peso identico al kg.
il diesel pesa, per inciso, 80 kg in più.
parlo della 500 3p

 

[renatom]

A proposito di pesanti e leggere, noto anche che le versioni TA sono anche decisamente più pesanti della corrispondente versione FIRE. almeno quelle 3 o 4 che ho controllato.

ci mancherebbe...

uno ha turbo e se non ricordo male anche intercooler, con relativi tubi e pesi, l'altro 2 cilindri in più in un monoblocco abbastanza simile.

però uno ha molta più coppia e potenza sino a 105cv, l'altro di ferma a 69...

un twinair apirato dovrebbe pesare meno di entrambi.

Non è che un turbocompressore e qualche tubo pesino più di tanto.

Su PSA tra il VTI 82 Cv aspirato ei 110 CV turbo ballano 10 Kg.

Le twin air pesano anche 50-60 kg in più dei Fire.

 

[CruzerMan]

A proposito di pesanti e leggere, noto anche che le versioni TA sono anche decisamente più pesanti della corrispondente versione FIRE. almeno quelle 3 o 4 che ho controllato.

ci mancherebbe...

uno ha turbo e se non ricordo male anche intercooler, con relativi tubi e pesi, l'altro 2 cilindri in più in un monoblocco abbastanza simile.

però uno ha molta più coppia e potenza sino a 105cv, l'altro di ferma a 69...

un twinair apirato dovrebbe pesare meno di entrambi.

Non è che un turbocompressore e qualche tubo pesino più di tanto.

Su PSA tra il VTI 82 Cv aspirato ei 110 CV turbo ballano 10 Kg.

Le twin air pesano anche 50-60 kg in più dei Fire.

Tra volano speciale, contralberi, turbo e annessi ci può stare.

 

[renatom]

A proposito di pesanti e leggere, noto anche che le versioni TA sono anche decisamente più pesanti della corrispondente versione FIRE. almeno quelle 3 o 4 che ho controllato.

ci mancherebbe...

uno ha turbo e se non ricordo male anche intercooler, con relativi tubi e pesi, l'altro 2 cilindri in più in un monoblocco abbastanza simile.

però uno ha molta più coppia e potenza sino a 105cv, l'altro di ferma a 69...

un twinair apirato dovrebbe pesare meno di entrambi.

Non è che un turbocompressore e qualche tubo pesino più di tanto.

Su PSA tra il VTI 82 Cv aspirato ei 110 CV turbo ballano 10 Kg.

Le twin air pesano anche 50-60 kg in più dei Fire.

Tra volano speciale, contralberi, turbo e annessi ci può stare.

Infatti. E' tutto il motore che è complicato, poi non so, anche la struttura: se hanno tolto i cilindri centrali del TBI e conservato le altre misure, è tutto sovradimensionato e pesa "un botto".

Mah!

 

[U235]

A proposito di pesanti e leggere, noto anche che le versioni TA sono anche decisamente più pesanti della corrispondente versione FIRE. almeno quelle 3 o 4 che ho controllato.

ci mancherebbe...

uno ha turbo e se non ricordo male anche intercooler, con relativi tubi e pesi, l'altro 2 cilindri in più in un monoblocco abbastanza simile.

però uno ha molta più coppia e potenza sino a 105cv, l'altro di ferma a 69...

un twinair apirato dovrebbe pesare meno di entrambi.

Non è che un turbocompressore e qualche tubo pesino più di tanto.

Su PSA tra il VTI 82 Cv aspirato ei 110 CV turbo ballano 10 Kg.

Le twin air pesano anche 50-60 kg in più dei Fire.

Tra volano speciale, contralberi, turbo e annessi ci può stare.

:thumbup: oltre al sistema idraulico del complesso per la fasatura variabile delle valvole.

 

[SupercinqueTC]

Non è che un turbocompressore e qualche tubo pesino più di tanto.

Su PSA tra il VTI 82 Cv aspirato ei 110 CV turbo ballano 10 Kg.

Le twin air pesano anche 50-60 kg in più dei Fire.

la panda in versione lounge ha un peso di 945 col fire, 975 con il TA e 1032 col mjet.

30 kg in più ma il TA ha 85cv, il fire 69.
3 secondi netti più veloce nello 0/100, quasi 15 km/h in più di velocità massima e una coppia decisamente superiore.

mi ripeto, l'unico problema del TA è il prezzo.
1500? in più è troppo.

ad esempio nella twingo la differenza tra il 70 cv aspirato e il tce turbo da 90 cv è di 800?, poco più della metà, rispetto alla panda che ho preso come esempio.

sta tutto qui l'errore commerciale (oltre a non voler pensionare il fire, che credo sia uno dei motori più vecchi in tutto il listino 2015..)

 

[renatom]

Non è che un turbocompressore e qualche tubo pesino più di tanto.

Su PSA tra il VTI 82 Cv aspirato ei 110 CV turbo ballano 10 Kg.

Le twin air pesano anche 50-60 kg in più dei Fire.

la panda in versione lounge ha un peso di 945 col fire, 975 con il TA e 1032 col mjet.

30 kg in più ma il TA ha 85cv, il fire 69.
3 secondi netti più veloce nello 0/100, quasi 15 km/h in più di velocità massima e una coppia decisamente superiore.

mi ripeto, l'unico problema del TA è il prezzo.
1500? in più è troppo.

ad esempio nella twingo la differenza tra il 70 cv aspirato e il tce turbo da 90 cv è di 800?, poco più della metà, rispetto alla panda che ho preso come esempio.

sta tutto qui l'errore commerciale (oltre a non voler pensionare il fire, che credo sia uno dei motori più vecchi in tutto il listino 2015..)

Su Punto 5 porte siamo a 1165 (come la mia 308 1.6 HDI!) contro 1105.
Perché la differenza sia diversa lo ignoro.