Riporto l'analisi di 4ruote sui possibili scenari dell'alleanza :
"Opportunità e rischi: I due gruppi hanno una ventina di stabilimenti in Europa, i quali producono complessivamente oltre due milioni di macchine all’anno e occupano decine di migliaia di operai. Garantirne i posti di lavoro significa assicurare la pace sindacale e sociale. Ma quando si sposano due costruttori generalisti, come in questo caso, non è sempre facile. Tanto che i sindacati, da un versante e dall’altro delle Alpi, si sono già mossi chiedendo garanzie occupazionali. Vediamo, nel teatro europeo, quali sono i principali modelli attualmente in produzione. E in quali impianti, dell’uno e dell’altro costruttore, potrebbe presto cambiare qualcosa nel caso che la fusione tra il gruppo Renault-Nissan e FCA si realizzi.
Sovrapposizioni parziali. Forse una volta i rischi di eccessiva sovrapposizione di modelli tra Renault ed FCA sarebbero stati più marcati. Oggi, le gamme dei rispettivi marchi hanno solo alcuni punti di contatto. Sono invece numerosi i campi in cui realizzare sinergie a livello di architetture e di acquisti. Partendo dal basso, la Renault è piuttosto scoperta nel segmento A, presidiato dalla sola Twingo, realizzata nel quadro di una cooperazione con la Smart il cui destino pare segnato. A livello di architettura la Small torinese (su cui nascono le Fiat 500 ePanda e la Lancia Ypsilon) potrebbe dare vita, quindi, a una citycar con la Losanga, andando a saturare le linee di Pomigliano o quelle della fabbrica polacca di Thychy. Altra fascia con pochi punti di contatto e diverse opportunità è quella alta. La Renault, con orgoglio tutto transalpino, ha deciso di mantenere una presenza nel comparto delle berline medio-grandi con laTalisman, mentre il gruppo FCA lo ha parzialmente abbandonato, conservando un presidio soltanto con la Giulia (che è un po’ più compatta) e con il marchio Maserati, che però si colloca nella fascia superiore, quella delle grandi di lusso.
Ingorgo in “serie” B. La fascia di mercato più reciprocamente affollata è quella delle utilitarie o compatte, quella che gli addetti ai lavori chiamano segmento B. Qui alla FCA che mette in campo modelli diversi ricavati dalla stessa, versatile e super-utilizzata, piattaforma B-wide, come la multispazio Fiat 500L, la classica Punto (la cui produzione però è ormai cessata), le sorelline a ruote alte Fiat 500X e Jeep Renegade, i franco-giapponesi rispondono conRenault Clio e Captur, Dacia Sandero, Nissan Micra e Juke. Che costituiscono nel contempo il cuore dell’offerta commerciale in Europa dei due gruppi e la spina dorsale dei rispettivi impianti produttivi. Le sinergie a livello di piattaforme comporteranno anche una riorganizzazione degli stabilimenti. Ciò non vuol dire, però, che, se prevalesse l’architettura Cmf-B di Renault-Nissan (più moderna della Small-wide e già predisposta per l’elettrificazione), tutta la relativa produzione finisca in Francia: banalmente non ci sarebbe la capacità produttiva sufficiente. Semmai si potrebbe pensare all’allestimento di nuove linee produttive negli impianti italiani, in primis a Melfi, dove oggi si fanno 500X e Renegade e, fino a ieri, una residuale produzione di Punto. Resterebbe un punto di domanda sulla fabbrica di Kragujevac in Serbia, dove si costruisce la 500L, la cui gestione ha dato non pochi grattacapi a Torino. Altro interrogativo riguarda l’impianto Renault di Novo Mesto, da cui escono la Twingo e la Smart forfour: quando finirà il loro ciclo di vita, si libererà capacità produttiva che, nella gara interna per l’allocazione di eventuali nuove produzioni, avrà dalla sua la competitività del basso costo del lavoro.
Disco verde alla Tonale? La Cmf-C/D potrebbe sbloccare alcuni nodi delicati nella strategia di prodotto del gruppo italo-americano. La Suv Alfa compatta, di cui la concept Tonale ha dato un’invitante anticipazione all’ultimo salone di Ginevra, è in stand-by perché la scelta di una piattaforma su cui realizzarla si sta rivelando più complicata del previsto. Accorciare l’architettura a trazione posteriore, detta Giorgio, che sta sotto alla Stelvio è ritenuto troppo costoso per la fascia di prezzo in cui il modello dovrebbe competere. Dall’altra parte, le alternative - la Small-wide che sta sotto alla Compass e la Cusw (o C-wide) su cui è realizzata la Cherokee - non sarebbero all’altezza dei nuovi standard dinamici del marchio fissati da Giulia e Stelvio. Forse la piattaforma di Nissan Qashqai e Renault Kadjar, con le dovute modifiche, potrebbe costituire una base di partenza migliore. La Mégane, invece, dal canto suo, potrebbe generare una variante più semplice e utilitaria che possa diventare l’erede dellaTipo.
L’alto di gamma. L’idea del polo premium, da costruire attorno al Biscione e al Tridente, concepita da Sergio Marchionne aveva molto senso. Avrebbe bisogno di risorse finanziarie e progettuali fresche per essere portata avanti. La chiave deve essere la piattaforma Giorgio dell’Alfa, il miglior lavoro progettuale compiuto in FCA in tempi recenti. L’impiego di questa architettura era già stata decisa per la crossover Maserati al di sotto della Levante, ma potrebbe facilmente essere estesa a tutta la gamma. Però, la stessa Nissan è alle prese con un difficile business case per la sostituzione della 370 Z: trazione posteriore, piacere di guida, prestazioni. L’identikit è chiaro, e porterebbe dritto dritto tra le spire del Biscione. Il caso BMW Z4-Toyota Supra insegna.
https://www.quattroruote.it/news/in...t_il_punto_sui_modelli_e_sulle_fabbriche.html
"Opportunità e rischi: I due gruppi hanno una ventina di stabilimenti in Europa, i quali producono complessivamente oltre due milioni di macchine all’anno e occupano decine di migliaia di operai. Garantirne i posti di lavoro significa assicurare la pace sindacale e sociale. Ma quando si sposano due costruttori generalisti, come in questo caso, non è sempre facile. Tanto che i sindacati, da un versante e dall’altro delle Alpi, si sono già mossi chiedendo garanzie occupazionali. Vediamo, nel teatro europeo, quali sono i principali modelli attualmente in produzione. E in quali impianti, dell’uno e dell’altro costruttore, potrebbe presto cambiare qualcosa nel caso che la fusione tra il gruppo Renault-Nissan e FCA si realizzi.
Sovrapposizioni parziali. Forse una volta i rischi di eccessiva sovrapposizione di modelli tra Renault ed FCA sarebbero stati più marcati. Oggi, le gamme dei rispettivi marchi hanno solo alcuni punti di contatto. Sono invece numerosi i campi in cui realizzare sinergie a livello di architetture e di acquisti. Partendo dal basso, la Renault è piuttosto scoperta nel segmento A, presidiato dalla sola Twingo, realizzata nel quadro di una cooperazione con la Smart il cui destino pare segnato. A livello di architettura la Small torinese (su cui nascono le Fiat 500 ePanda e la Lancia Ypsilon) potrebbe dare vita, quindi, a una citycar con la Losanga, andando a saturare le linee di Pomigliano o quelle della fabbrica polacca di Thychy. Altra fascia con pochi punti di contatto e diverse opportunità è quella alta. La Renault, con orgoglio tutto transalpino, ha deciso di mantenere una presenza nel comparto delle berline medio-grandi con laTalisman, mentre il gruppo FCA lo ha parzialmente abbandonato, conservando un presidio soltanto con la Giulia (che è un po’ più compatta) e con il marchio Maserati, che però si colloca nella fascia superiore, quella delle grandi di lusso.
Ingorgo in “serie” B. La fascia di mercato più reciprocamente affollata è quella delle utilitarie o compatte, quella che gli addetti ai lavori chiamano segmento B. Qui alla FCA che mette in campo modelli diversi ricavati dalla stessa, versatile e super-utilizzata, piattaforma B-wide, come la multispazio Fiat 500L, la classica Punto (la cui produzione però è ormai cessata), le sorelline a ruote alte Fiat 500X e Jeep Renegade, i franco-giapponesi rispondono conRenault Clio e Captur, Dacia Sandero, Nissan Micra e Juke. Che costituiscono nel contempo il cuore dell’offerta commerciale in Europa dei due gruppi e la spina dorsale dei rispettivi impianti produttivi. Le sinergie a livello di piattaforme comporteranno anche una riorganizzazione degli stabilimenti. Ciò non vuol dire, però, che, se prevalesse l’architettura Cmf-B di Renault-Nissan (più moderna della Small-wide e già predisposta per l’elettrificazione), tutta la relativa produzione finisca in Francia: banalmente non ci sarebbe la capacità produttiva sufficiente. Semmai si potrebbe pensare all’allestimento di nuove linee produttive negli impianti italiani, in primis a Melfi, dove oggi si fanno 500X e Renegade e, fino a ieri, una residuale produzione di Punto. Resterebbe un punto di domanda sulla fabbrica di Kragujevac in Serbia, dove si costruisce la 500L, la cui gestione ha dato non pochi grattacapi a Torino. Altro interrogativo riguarda l’impianto Renault di Novo Mesto, da cui escono la Twingo e la Smart forfour: quando finirà il loro ciclo di vita, si libererà capacità produttiva che, nella gara interna per l’allocazione di eventuali nuove produzioni, avrà dalla sua la competitività del basso costo del lavoro.
Disco verde alla Tonale? La Cmf-C/D potrebbe sbloccare alcuni nodi delicati nella strategia di prodotto del gruppo italo-americano. La Suv Alfa compatta, di cui la concept Tonale ha dato un’invitante anticipazione all’ultimo salone di Ginevra, è in stand-by perché la scelta di una piattaforma su cui realizzarla si sta rivelando più complicata del previsto. Accorciare l’architettura a trazione posteriore, detta Giorgio, che sta sotto alla Stelvio è ritenuto troppo costoso per la fascia di prezzo in cui il modello dovrebbe competere. Dall’altra parte, le alternative - la Small-wide che sta sotto alla Compass e la Cusw (o C-wide) su cui è realizzata la Cherokee - non sarebbero all’altezza dei nuovi standard dinamici del marchio fissati da Giulia e Stelvio. Forse la piattaforma di Nissan Qashqai e Renault Kadjar, con le dovute modifiche, potrebbe costituire una base di partenza migliore. La Mégane, invece, dal canto suo, potrebbe generare una variante più semplice e utilitaria che possa diventare l’erede dellaTipo.
L’alto di gamma. L’idea del polo premium, da costruire attorno al Biscione e al Tridente, concepita da Sergio Marchionne aveva molto senso. Avrebbe bisogno di risorse finanziarie e progettuali fresche per essere portata avanti. La chiave deve essere la piattaforma Giorgio dell’Alfa, il miglior lavoro progettuale compiuto in FCA in tempi recenti. L’impiego di questa architettura era già stata decisa per la crossover Maserati al di sotto della Levante, ma potrebbe facilmente essere estesa a tutta la gamma. Però, la stessa Nissan è alle prese con un difficile business case per la sostituzione della 370 Z: trazione posteriore, piacere di guida, prestazioni. L’identikit è chiaro, e porterebbe dritto dritto tra le spire del Biscione. Il caso BMW Z4-Toyota Supra insegna.
https://www.quattroruote.it/news/in...t_il_punto_sui_modelli_e_sulle_fabbriche.html
