Il discorso del "terzo differenziale" e del suo eventuale blocco sovviene invece per altre ragioni.
A differenza quindi delle 4x2 -> 4x4 ad "inserimento", le trazioni integrali permanenti (Defender, Land Cruiser, Grand Cherokee, Pathfinder, Grand Vitara) hanno TUTTE le ruote sempre in presa, con una percentuale di ripartizione variabile tra gli assali ma sempre intorno al 40/60 oppure 60/40.
Ma, avendo un "differenziale" centrale, il problema rilevato nel post qui sopra in curva non sovviene dato che il differenziale "centrale" assorbe la differenza di velocita' tra gli assali, e i differenziali anteriore e posteriore assorbono la differenza di velocita' tra le ruote (esterne e interne) in curva.
Finche' quindi si tratta di un auto "normale" da strada, potrebbe andar bene anche cosi'.
Ma, per un fuoristrada ci vuole qualcos'altro, ovvero la possiblita' di "forzare" una ripartizione e quindi "bloccare" l'azione del differenziale, con una percentuale di ripartizione obbligata ad entrambi gli assali.
Perche'? Perche' per sua natura, il differenziale tendera' a trasmettere sempre la coppia alla ruota che offre il minor attrito, e in questo caso ... all'assale!
Quindi potrebbe bastare una ruota che slitta per compromettere la mobilita' del veicolo .... quindi allora ci vuole il blocco (again, manuale a leva oppure a pulsante, oppure autobloccante o come sia).
Nel caso pero' del blocco "manuale", bisogna ricordare che in questo caso il mezzo si comporta esattamente come una 4x2/4x4 con la "doppia trazione" inserita: quindi il fenomeno della scarsa guidabilita' su fondi a buona aderenza, oppure (peggio) la possiblita' di danni alla catena cinematica sussiste.
Again, con un po' di moderazione e sopratutto conoscendo il mezzo e il terreno si puo' "giocare" sugli inserimenti/disinserimenti dei blocchi all'occorrenza.
Lo stesso principio puo' essere esteso ai singoli differenziali in ogni assale (i.e. slittamento di una ruota a scapito dell'altra), al punto che con tre differenziali "bloccabili", una trazione integrale permanente come quella del Mercedes G-klasse consente una motricita' insospettata (per molti), dato che e' ingrado di muoversi su fondi anche molto difficili anche con una sola ruota in presa, dato che i 'blocchi' forzeranno tutta la coppia a quell'unica ruota.
Per chi interessasse, ecco un ottimo link: http://roverworld.com/diff.htm
NOTA: i concetti espressi sopra e nel post precedente sono tecnica basilare sull'aderenza in fuoristrada. Oggi con l'avvento dell'elettronica, ci sono millemila varianti di questi concetti, e ogni caso diventa a se'.
Per esempio, l'elettronica permete oggi di avere mezzi senza "bloccaggio" definito del/dei differenziali, bensi' controllati dai computer mediante sensori posti sulla vettura (Terrain Response Land Rover), oppure sistemi con blocco idraulico dei differenziali ma comandato dal sistema di controllo della trazione (Quadra Drive II Jeep) oppure ancora sistemi di blocco non "fisso" bensi' variabile in continuazione a seconda delle condizione di trazione. Quest'ultimo sistema e' quello alla base della proliferazione di sistemi 4WD di natura semipermanente con giunti di vario tipo, frizioni tipo Haldex oppure il Dual Pump Honda, ecc. ecc.
Tutte variazioni dello stesso tema: portare la coppia a tutte le ruote, nel modo ottimale
