- 0-20 g/km: 8.000 euro con rottamazione (+2.000 euro di contributo del concessionario), 5 mila euro senza rottamazione (+1.000 euro di contributo del concessionario);
- 21-60 g/km: 4.500 euro con rottamazione (+2.000 euro di contributo del concessionario), 2.500 euro senza rottamazione (+1.000 euro di contributo del concessionario);
- 61-90 g/km: 1.750 euro con rottamazione (+2.000 euro di contributo del concessionario), 1.000 euro senza rottamazione (+1.000 euro di contributo del concessionario);
- 91-110 g/km: 1.500 euro con rottamazione (+2.000 euro di contributo del concessionario), 750 euro senza rottamazione (+1.000 di contributo del concessionario).
Riguardo ai pregiudizi sulla nazionalità delle auto, per esperienza qualcuno ne ho ed avendo già posseduto auto italiane, francesi e tedesche, volevo cambiare e provare un marchio giapponese o coreano, optando alla fine (anche grazie ad esperienze di conoscenti che ne hanno acquistate più di una) verso Suzuki. Per il motore vedo che in tanti decantano il boosterjet turbo a 3 cilindri, ma per la tipologia di auto che è la Swift e cioè molto leggera, il 1.2 aspirato a 4 cilindri, va più che bene e costava pure 1000 euro di meno, poi scesi a 800, in quanto il 1.2 era il più richiesto in ogni caso. Qui sotto una recensione del 2014, di questo propulsore, che poi si è evoluto per rispettare le nuove norme antinquinamento, per poi essere sostituito da quello attuale.
16 ottobre 2014
L'industria automotive, rispetto ai motori, è attualmente molto concentrata sulla sovralimentazione. Dopo quasi quindici anni di incessante sviluppo dei motori diesel, qualcuno si è ricordato che anche i benzina potevano dire la loro. Di qui il famoso (o famigerato) termine downsizing, che ha investito in pieno i propulsori con il più 'nobile' dei carburanti, facendoli diventare sempre più piccoli e più turbo. Meno male che la creatività tecnica ancora esiste e che la scuola giapponese non intende uniformarsi, almeno non del tutto. Così oggi vi parliamo del nuovo motore 1.2 16V Suzuki, un piccolo gioiellino che abbiamo già avuto modo di provare sulla Splash e che, almeno inizialmente, sarà dedicato a una nuova versione della Swift 4×4, chiamata DualJet.
CONSUMI BASSI, COPPIA ALTA – Sostanzialmente, la Suzuki Swift 4×4 DualJet è una nuova versione dell'utilitaria che tutti conosciamo, con alcune novità di allestimento e dotazioni più ricche. Quello che è più interessante, si trova sotto il cofano. Infatti, il nuovo 1.2 16V ha più coppia, più elasticità ma consumi ed emissioni ridotti rispetto al suo predecessore; sarà disponibile entro fine mese da 16.500 euro. La carta d'identità del nuovo 4 cilindri in linea, codice K12B DJ, parla di 120 Nm a 4.400 giri/min con 90 CV di potenza massima a 6.000 giri/min. I consumi rilevati nel ciclo di omologazione sono di 4,8 L/100 km, con emissioni di 111 g/km di CO2.
SALE LA COMPRESSIONE – L'iniezione DualJet è un'evoluzione del sistema Multipoint e impiega una doppia alimentazione per ogni cilindro per ottenere una miscela aria-carburante più efficace. Grazie all'abbassamento di 2 mm delle camere di combustione, il rapporto di compressione del motore K12B DJ è aumentato fino a 12:0 (11:0 per il motore dotato di singolo iniettore); i due condotti di aspirazione di ogni singolo cilindro sono maggiormente distanziati tra loro, perfezionando l'ingresso del carburante ed evitandone la dispersione. La valvola EGR di nuova generazione sfrutta un sistema di raffreddamento a liquido che, grazie all'impiego di un radiatore, abbassa le temperature dei gas provenienti dal catalizzatore TWC per poi reimmetterli nei condotti di aspirazione. La distribuzione è stata rivista, con camme di scarico di altezza inferiore (-1,488 mm), ma sono nuove anche le valvole, di maggiore lunghezza (+2 mm sia per l'aspirazione sia per lo scarico) e con diametro del fungo ridotto (-2 mm per l'aspirazione e -1 mm per lo scarico) per aumentare la velocità di flusso. La catena di distribuzione ha un profilo più arrotondato nella zona di contatto per ridurre gli attriti con guida e tenditore.
MENO ATTRITI E TEMPERATURE PIU' BASSE – Tante modifiche hanno interessato il basamento e gli organi interni per diminuire gli attriti, ma anche i passaggi idraulici di raffreddamento e lubrificazione sono cambiati. Rispetto al K12B, ci sono nuovi pistoni con superficie d'attrito ridotta del 30% e getti di raffreddamento inseriti nel blocco cilindri nella zona di accoppiamento con i perni di banco, in prossimità dei fori di lubrificazione del meccanismo di manovella. Le candele, poi, sono in posizione più centrale rispetto alle camere di combustione, con filettatura più lunga e conseguente maggiore superficie di raffreddamento al fine di abbassarne le temperature e ottimizzarne le scintille. Le pareti di scorrimento dei cilindri sfruttano una superficie con angoli di micro-tratteggio incrociato inferiori (da 25 a 15 mm) per avere maggiore lubrificazione. A questo proposito, c'è una pompa dell'olio trocoidale di dimensioni ridotte, alloggiata sul coperchio della catena: rispetto al motore K12B, gli attriti di questo componente sono stati ridotti grazie all'impiego di un rotore più piccolo.
