Suzuki Swift (mod.2017-2019)

[robs79]

= euro
Si ma il maggiore costo di listino a parità di allestimento penso mai.

1.2 Dualjet Cool agosto 2019 = 14.990
1.0 Booster Jet Cool agosto 2019 = 16.190
1.2 Dualjet Cool Hybrid Top agosto 2019 = 17.990
1.0 Booster Jet S Hybrid = 18.890

Non si può paragonare solo l'allestimento, bisogna considerare anche il motore e le prestazioni della vettura.

 

[amilanononalima]

Non si può paragonare solo l'allestimento, bisogna considerare anche il motore e le prestazioni della vettura.

Non discuto, resta il fatto che la 1.2 a parità di allestimento costava circa 1000 euro di meno e se consideri che il 1.2 è un motore tutto sommato più che sufficiente per un'auto del genere, ecco spiegato il (probabile) maggiore successo commerciale di quest'ultimo. Per le prestazioni infine, ok la maggiore ripresa e brillantezza, ma chi tira l'auto a 200 km/h nell'uso di tutti i gg?

 

[robs79]

Non discuto, resta il fatto che la 1.2 a parità di allestimento costava circa 1000 euro di meno e se consideri che il 1.2 è un motore tutto sommato più che sufficiente per un'auto del genere, ecco spiegato il (probabile) maggiore successo commerciale di quest'ultimo.

Ma il successo commerciale rispetto al 1.0 è indubbio, detto questo a mio modo di vedere l'aver tirato via dai listini sia il motore 1.0 che il cambio automatico a convertitore di coppia per sostituirlo con un banale e poco appetibile cvt, non farà alzare le vendite di questa automobile ne sono certo, ma staremo a vedere.
P.S. Probabilmente il passaggio al Cvt è dovuto al fatto che sia mild hybrid, ma non ci metto la mano sul fuoco, mi sa anche questo più per risparmiare.

 

[amilanononalima]

detto questo a mio modo di vedere l'aver tirato via dai listini sia il motore 1.0 che il cambio automatico a convertitore di coppia per sostituirlo con un banale e poco appetibile cvt, non farà alzare le vendite di questa automobile ne sono certo, ma staremo a vedere.

http://www.unrae.it/files/settembre Top 10 per alimentazione_5f75debcb4b24.pdf

http://www.unrae.it/files/05 settembre 2020 UNRAE Top 50_5f75de561fe7f.pdf

la Swift è solo ibrida adesso e se le vendite totali saranno calate, ma bisognerebbe confrontare i dati delle vendite totali degli anni passati, è stata una scelta probabilmente di interesse economico, non di volumi di vendita. L'effetto incentivi statali sembra stia dando i suoi frutti, + 2847 auto, rispetto allo stesso periodo Gen/Set 2019 e con il lockdown di mezzo.

 

[robs79]

Quando chiesi al venditore in Suzuki perché non facevano più il 1.0 mi disse perché costava di più, la gente non voleva spendere e si accontentava del 1.2

È sicuramente così, fa ridere che il di più sia una differenza di prezzo così esigua.
Se avessero venduto esclusivamente modelli base a discapito del 1.0 S , capirei, ma così non è.
È chiaro che la gente legge "hybrid" e si immagina di avere in mano una Yaris, cosa che non è neanche lontanamente....

 

[amilanononalima]

È chiaro che la gente legge "hybrid" e si immagina di avere in mano una Yaris, cosa che non è neanche lontanamente....

Si ma il 1.0 e il 1.2 erano commercializzati anche solo termici però, mica la compravano solo per quello, ma anche per quello, specie chi abitava nelle grandi città. Qui non si tratta di dire che un motore era meglio dell'altro, ma del perché sia stato tolto dai listini e probabilmente non per una questione di emissioni, ma di carattere commerciale soprattutto.

 

[robs79]

Si ma il 1.0 e il 1.2 erano commercializzati anche solo termici però, mica la compravano solo per quello, ma anche per quello, specie chi abitava nelle grandi città. Qui non si tratta di dire che un motore era meglio dell'altro, ma del perché sia stato tolto dai listini e probabilmente non per una questione di emissioni, ma di carattere commerciale soprattutto.

Si ma io sono d'accordo è una decisione esclusivamente commerciale.

 

[amilanononalima]

Nello stesso periodo dello scorso anno, Swift non compariva nella Top 50 delle auto più vendute. http://www.unrae.it/files/05 settembre 2019_UNRAE_Top 50_5d9361ff1c7a3.pdf pur col 1.0 ancora in listino.

 

[ilValV]

Si ma il 1.0 e il 1.2 erano commercializzati anche solo termici però, mica la compravano solo per quello...

Anche no: una 1.0 Boosterjet 112cv Cool Hybrid non è mai esistita al pari di una 1.2 90cv Top non ibrida.

Secondo la logica commerciale applicata da Suzuki sarebbero costate indicativamente la stessa cifra.

 

[amilanononalima]

Anche no: una 1.0 Boosterjet 112cv Cool Hybrid non è mai esistita al pari di una 1.2 90cv Top non ibrida.

Infatti io non ho scritto quello. Se c'era la Top solo termica avrei comprato probabilmente quella. La Cool 1.0 solo termica poi, l'hanno aggiunta in un secondo momento, probabilmente perché la S era poco venduta e speravano di incrementare un po' la vendite, cosa che a quanto sembra non è successa o non in modo significativo.

 

[valmar01]

Buongiorno a tutti,
Cambiando discorso ho trovato su Aliexpress per chi potesse interessare i tasti illuminati (fluorescenti) per la Swift. La foto non è quella della Swift ma le etichette sono corrette.

Il prezzo è di poco più di 1€. Se il moderatore lo permette metto anche il link.

Una buona domenica a tutti.

Saluti

Valerio

 

[robs79]

Buongiorno a tutti,
Cambiando discorso ho trovato su Aliexpress per chi potesse interessare i tasti illuminati (fluorescenti) per la Swift. La foto non è quella della Swift ma le etichette sono corrette.
Vedi l'allegato 15442
Il prezzo è di poco più di 1€. Se il moderatore lo permette metto anche il link.

Una buona domenica a tutti.

Saluti

Valerio

Ciao, potresti mandarmi il link in pvt? Grazie

 

[amilanononalima]

Ad ogni modo per chi possiede il 1.0 ecco un'ottima recensione del motore, presa da un sito concorrente.

L’attenzione ai consumi e all’impatto ambientale che i tempi moderni richiedono, spesso mal si scontra con la possibilità di guidare vetture con motori dal temperamento sportivo ed emozionale, dal momento che le prestazioni risultano “strozzate” dalle sempre più stringenti normative in materia di inquinamento. Non tutto però è perduto; perché esistono costruttori come Suzuki che hanno trovato il modo di offrire un motore capace di essere rispettoso dell’ambiente e, al tempo stesso, di mantenere quella carica emozionale a cui un motore a benzina ci ha abituati.

Il propulsore 1.0 Boosterjet di Suzuki (nome in codice “K10C”) è il principe di questa filosofia: un motore con architettura a tre cilindri in linea capace di erogare una potenza massima di ben 112 cavalli, grazie alla sovralimentazione ottenuta mediante turbocompressore; il motore è inoltre dotato di iniezione diretta di benzina per permettere una riduzione dei consumi di carburante grazie alla possibilità di controllare in maniera ottimale la quantità di combustibile necessaria per una combustione efficiente. In più, gli iniettori del motore 1.0 Boosterjet sono dotati di ugelli a sei fori e sono collegati ad una pompa di alimentazione ad alta pressione, rendendo il processo di accensione più omogeneo ed efficiente e migliorando la risposta al pedale del gas.

Di pari passo, sono stati appositamente studiati anche il disegno del cielo dei pistoni e la forma dei condotti di aspirazione: questi ultimi, nella fattispecie, sono particolarmente ridotti nella loro lunghezza, per controllare al meglio le turbolenze dell’aria immessa ed incrementare le capacità di spunto del motore.

VENTATA D’ARIA FRESCA

L’aria aspirata dal piccolo 1.0 Boosterjet di Suzuki viene compressa per mezzo dell’ausilio di un turbocompressore IHI, il quale lavora in tandem con l’intercooler che permette di abbassare la temperatura del comburente, migliorando ulteriormente il rendimento del motore. Per un controllo puntiforme della pressione di sovralimentazione, è stata installata anche una valvola waste-gate a controllo elettronico: essa è parzialmente aperta durante il funzionamento normale per ridurre la contropressione e si chiude quando si richiede la massima accelerazione. Così facendo, il piccolo “mille” può essere al tempo stesso efficiente e fornire al guidatore quella sportività che rende la guida più divertente e piacevole.

Infine, come molti altri propulsori moderni, anche il 1.0 Boosterjet di Suzuki sfrutta le candele di accensione all’iridio: la scelta della casa di Hamamatsu è caduta su questo metallo pregiato per poter utilizzare un elettrodo di dimensioni particolarmente ridotte, riducendo la tensione richiesta per far scoccare la scintilla nella camera di combustione.

STUDIATO AD HOC

Il motore 1.0 Boosterjet di Suzuki è un motore del tipo “sottoquadro” (73×79.5) che vede un rapporto di compressione di 10:1, una distribuzione bialbero ed una testata a quattro valvole per cilindro. Questo favorisce le caratteristiche di coppia a basso regime e rende il propulsore sfruttabile anche nella parte bassa del contagiri, riducendo ulteriormente i consumi e permettendo di viaggiare nei rapporti più alti del cambio. La misurazione dell’aria in ingresso avviene mediante un sensore MAF (Mass Air Flow, o, in Italiano, “debimetro”) “a filo caldo”; e, per garantire longevità e una manutenzione ridotta, la distribuzione è affidata ad un sistema a catena in luogo del più economico sistema a cinghia.

Il 1.0 Boosterjet di Suzuki non è solo un propulsore capace di emozionare il conducente salvaguardando il suo portafogli: è anche un motore di dimensioni ridotte e dal peso assai contenuto, grazie ai numerosi accorgimenti che la casa della “S” ha adottato. Innanzitutto, sia il blocco che la testata sono in alluminio; e poi i collettori di scarico sono integrati nella testata stessa, con il risultato che l’unità ha ingombri davvero minimi.

INARRESTABILE

Quanto descritto sopra si manifesta in prestazioni lineari di tutto rispetto e in consumi assai ridotti: ad esempio, sulla compatta e moderna Suzuki Baleno S il 1.0 Boosterjet spinge l’automobile fino ai 200 km/h, pur essendo capace di percorrere oltre 22 chilometri con un litro di carburante. Il nuovo propulsore tricilindrico di Suzuki, tuttavia, non è adatto solo per le vetture compatte: è infatti installato anche su un altro modello ben più grande, l’ammiraglia S-Cross. Questo è possibile grazie alle caratteristiche di fluidità e di responsività di questo motore che lo rendono adatto sia alla trasmissione meccanica a cinque rapporti, sia al nuovo cambio automatico a sei rapporti capace marciare a regimi contenuti con grande souplesse. La spiegazione di questo si ritrova in una coppia motrice ben spalmata lungo tutto l’arco di giri, con un valore massimo di 170 Newtonmetri mantenuti costanti tra i 2.000 ed i 3.500 giri al minuto.

E del K12B DJ (simile al K12C)

16 ottobre 2014



L'industria automotive, rispetto ai motori, è attualmente molto concentrata sulla sovralimentazione. Dopo quasi quindici anni di incessante sviluppo dei motori diesel, qualcuno si è ricordato che anche i benzina potevano dire la loro. Di qui il famoso (o famigerato) termine downsizing, che ha investito in pieno i propulsori con il più 'nobile' dei carburanti, facendoli diventare sempre più piccoli e più turbo. Meno male che la creatività tecnica ancora esiste e che la scuola giapponese non intende uniformarsi, almeno non del tutto. Così oggi vi parliamo del nuovo motore 1.2 16V Suzuki, un piccolo gioiellino che abbiamo già avuto modo di provare sulla Splash e che, almeno inizialmente, sarà dedicato a una nuova versione della Swift 4×4, chiamata DualJet.

CONSUMI BASSI, COPPIA ALTA – Sostanzialmente, la Suzuki Swift 4×4 DualJet è una nuova versione dell'utilitaria che tutti conosciamo, con alcune novità di allestimento e dotazioni più ricche. Quello che è più interessante, si trova sotto il cofano. Infatti, il nuovo 1.2 16V ha più coppia, più elasticità ma consumi ed emissioni ridotti rispetto al suo predecessore; sarà disponibile entro fine mese da 16.500 euro. La carta d'identità del nuovo 4 cilindri in linea, codice K12B DJ, parla di 120 Nm a 4.400 giri/min con 90 CV di potenza massima a 6.000 giri/min. I consumi rilevati nel ciclo di omologazione sono di 4,8 L/100 km, con emissioni di 111 g/km di CO2.




SALE LA COMPRESSIONE – L'iniezione DualJet è un'evoluzione del sistema Multipoint e impiega una doppia alimentazione per ogni cilindro per ottenere una miscela aria-carburante più efficace. Grazie all'abbassamento di 2 mm delle camere di combustione, il rapporto di compressione del motore K12B DJ è aumentato fino a 12:0 (11:0 per il motore dotato di singolo iniettore); i due condotti di aspirazione di ogni singolo cilindro sono maggiormente distanziati tra loro, perfezionando l'ingresso del carburante ed evitandone la dispersione. La valvola EGR di nuova generazione sfrutta un sistema di raffreddamento a liquido che, grazie all'impiego di un radiatore, abbassa le temperature dei gas provenienti dal catalizzatore TWC per poi reimmetterli nei condotti di aspirazione. La distribuzione è stata rivista, con camme di scarico di altezza inferiore (-1,488 mm), ma sono nuove anche le valvole, di maggiore lunghezza (+2 mm sia per l'aspirazione sia per lo scarico) e con diametro del fungo ridotto (-2 mm per l'aspirazione e -1 mm per lo scarico) per aumentare la velocità di flusso. La catena di distribuzione ha un profilo più arrotondato nella zona di contatto per ridurre gli attriti con guida e tenditore.

MENO ATTRITI E TEMPERATURE PIU' BASSE – Tante modifiche hanno interessato il basamento e gli organi interni per diminuire gli attriti, ma anche i passaggi idraulici di raffreddamento e lubrificazione sono cambiati. Rispetto al K12B, ci sono nuovi pistoni con superficie d'attrito ridotta del 30% e getti di raffreddamento inseriti nel blocco cilindri nella zona di accoppiamento con i perni di banco, in prossimità dei fori di lubrificazione del meccanismo di manovella. Le candele, poi, sono in posizione più centrale rispetto alle camere di combustione, con filettatura più lunga e conseguente maggiore superficie di raffreddamento al fine di abbassarne le temperature e ottimizzarne le scintille. Le pareti di scorrimento dei cilindri sfruttano una superficie con angoli di micro-tratteggio incrociato inferiori (da 25 a 15 mm) per avere maggiore lubrificazione. A questo proposito, c'è una pompa dell'olio trocoidale di dimensioni ridotte, alloggiata sul coperchio della catena: rispetto al motore K12B, gli attriti di questo componente sono stati ridotti grazie all'impiego di un rotore più piccolo.

Altra discussione qui. https://forum.quattroruote.it/threads/suzuki-swift-1-2.49520/

 

[ilValV]

Infatti io non ho scritto quello. Se c'era la Top solo termica avrei comprato probabilmente quella. La Cool 1.0 solo termica poi, l'hanno aggiunta in un secondo momento, probabilmente perché la S era poco venduta e speravano di incrementare un po' la vendite, cosa che a quanto sembra non è successa o non in modo significativo.

In generale ritengo che il successo o meno di un qualsiasi prodotto dipenda sempre meno dalla qualità offerta e sempre più dal marketing favorito da molta ignoranza generale. Gli stessi produttori indirizzano gli acquisti su ciò che economicamente preferiscono vendere.

In campo automobilistico il limitare le motorizzazioni solo ad alcuni allestimenti e già un indice della politica di marketing desiderata.

 

[amilanononalima]

Gli stessi produttori indirizzano gli acquisti su ciò che economicamente preferiscono vendere.

Bè se così fosse i bilanci delle case automobilistiche sarebbero tutti fiorenti, cosa che a quanto sembra non sempre accade. Loro indirizzano gli acquisti, ma non sempre gli riesce, vedi il 1.0 Boosterjet ad es.che è stato spinto in modo più massiccio del vecchio 1.2.