sempre a proposito di trazione integrale...

[Matteo__]

Sulla Juke non c'è alcun elemento centrale, e confermo che non c'è nemmeno il diff posteriore, sostituito da una semplice coppia conica come sull'Honda. Quindi il moto è sempre trasmesso fino a quest'ultima, dopo di che ci sono le frizioni.
Infatti la juke può sfruttare tutti i range di ripartizione che vanno da un 100:0 anteriore ad un 50:50. La honda invece, partendo da un 50:50, grazie al diff centrale può spaziare da un 30:70 ad un 100:0, il che secondo me ha del sensazionale.

 

[gallongi]

Sulla Juke non c'è alcun elemento centrale, e confermo che non c'è nemmeno il diff posteriore, sostituito da una semplice coppia conica come sull'Honda. Quindi il moto è sempre trasmesso fino a quest'ultima, dopo di che ci sono le frizioni.
Infatti la juke può sfruttare tutti i range di ripartizione che vanno da un 100:0 anteriore ad un 50:50. La honda invece, partendo da un 50:50, grazie al diff centrale può spaziare da un 30:70 ad un 100:0, il che secondo me ha del sensazionale.

bene grazie,ora con il tuo chiarimento non ci sono dubbi ,che non avevo nemmeno prima al riguardo, sulla raffinatezza del sistema honda ma soprattutto sarei curioso di guidare la juke 4x4 a sto punto..quindi la nissan e' di fatto una traz ant normalissima che puo' trasferire attraverso l'apertura delle due frizioni il 50 % del moto...

 

[gallongi]

**** I part time non hanno bloccaggio del differenziale centrale - non esiste!

mi e' venuto un dubbio pero' leolito: come definire il pajero con super select che e' di base un tp ma ha diff centrale lo stesso? infatti si puo' andare tranquillamente con le 4 lunghe come se fosse un LC permanente x dire..

 

[saturno_v]

caro saturno, il torque vectoring della honda (che qui naturalmente non si è mai visto) mi sembra a occhio e croce forse il concorrente piu temibile della tips di subaru..ce ne puoi parlare un po' piu diffusamente?
in condizioni standard qual è la ripartizione della coppia sui due assi? e in condizioni di slittamento ant/psot e dx/sx?
grazie

Zero, gia' avevamo parlato dell'SH-AWD in un'altro thread dove avevo esposto una panoramica completa delle tipologie di TI, comunque riassumo la ripartizione e dinamica del funzionamento dell'SH-AWD

Ripartizione di base ant/post (strada dritta, velocita' costante) 70-30

In accelerazione ed in curva si puo' arrivare fino a 30-70

In curva, ove necessario, fino al 100% della coppia sull'assale posteriore puo' essere inviata sulla ruota esterna.

Le ruote posteriori hanno un'overdrive di base dell'1.7%, in determinate situazioni si puo' arrivare ad un ulteriore 4% in piu' di overdrive grazie all'intervento dell'acceleration device (il terzo pacco frizioni del gruppo differenziale centrale/posteriore)

Ecco un video esaustivo di come funziona

http://www.youtube.com/watch?v=KzQKjQR9u0A

mmmm tanta elettronica tante dissipazioni e rinvii parassitari
allora forse il sistema migliore è ancora quello meccanico a tre diff
che dici?

Nel caso dell'SH-AWD il bello e' che non c'e' nessun rinvio o molte dissipazioni nonostante al momento si basi su uno schema a motore trasversale. Il sistema e' molto compatto e leggero, l'unica "stonatura estetica" (passami il termine) e' che la coppia in uscita dal cambio "gira" di 90 gradi per immettersi nella presa di forza ipoidale dell'albero di trasmissione.

Ecco uno spaccato del gruppo differenziale centrale/posteriore ed una foto dell'intero schema meccanico

Attached files /attachments/1469200=19273-sh-awd-differential.jpg /attachments/1469200=19274-sh-awd_top.jpg

 

[reFORESTERation]

caro saturno, il torque vectoring della honda (che qui naturalmente non si è mai visto) mi sembra a occhio e croce forse il concorrente piu temibile della tips di subaru..ce ne puoi parlare un po' piu diffusamente?
in condizioni standard qual è la ripartizione della coppia sui due assi? e in condizioni di slittamento ant/psot e dx/sx?
grazie

Zero, gia' avevamo parlato dell'SH-AWD in un'altro thread dove avevo esposto una panoramica completa delle tipologie di TI, comunque riassumo la ripartizione e dinamica del funzionamento dell'SH-AWD

Ripartizione di base ant/post (strada dritta, velocita' costante) 70-30

In accelerazione fino a 30-70

In curva si puo' arrivare fino al 100% della coppia sull'assale posteriore inviata alla ruota esterna.

Le ruote posteriori hanno un'overdrive di base dell'1.7%, in determinate situazioni si puo' arrivare ad un ulteriore 4% in piu' di overdrive grazie all'intervento dell'acceleration device (il terzo pacco frizioni del gruppo differenziale centrale/posteriore)

Ecco un video esaustivo di come funziona

http://www.youtube.com/watch?v=KzQKjQR9u0A

mmmm tanta elettronica tante dissipazioni e rinvii parassitari
allora forse il sistema migliore è ancora quello meccanico a tre diff
che dici?

Nel caso dell'SH-AWD il bello e' che non c'e' nessun rinvio o molte dissipazioni nonostante al momento si basi su uno schema a motore trasversale. Il sistema e' molto compatto e leggero, l'unica "stonatura estetica" (passami il termine) e' che la coppia in uscita dal cambio "gira" di 90 gradi per immettersi nella presa di forza ipoidale dell'albero di trasmissione.

Ecco uno spaccato del gruppo differenziale centrale/posteriore ed una foto dell'intero schema meccanico

Eccellente il vettoriale Honda mi eccita

 

[saturno_v]

Tanta elettronica si ma anche tanta bella meccanica....l'unico svantaggio e' che i pacchi frizioni prima o poi si consumano, ma e' possibile sostituirli senza buttare via l'intero differenziale ed Acura garantisce una durata minima di 200.000 miglia.

Saro' di parte ma questo componente in foto secondo me rappresenta una sublime combinazione di meccanica assai raffinata con elettronica altrettanto sofisticata....

Attached files /attachments/1469205=19271-Sh-AWD diff pic.jpg /attachments/1469205=19272-shawd scheme.jpg

 

[Matteo__]

Invece da quello che ho capito io, all'anteriore deve sempre rimanere minimo un 30% di coppia, e solo al posteriore che la si può togliere completamente.

Una cosa che non mi spiego sono i due gruppi epicicloidali in uscita dalla coppia conica posteriore, prima delle frizioni. Tra l'altro le ha anche la X6 con torque vectoring.......

 

[saturno_v]

Invece da quello che ho capito io, all'anteriore deve sempre rimanere minimo un 30% di coppia, e solo al posteriore che la si può togliere completamente.

Assolutamente si....davanti va sempre almeno il 30% di coppia, della percentuale che va dietro, fino al 100% puo' essere inviata alla ruota esterna

 

[Matteo__]

Ah, ecco, allora è più corretto scrivere che il 70% della coppia può essere mandata all'assale posteriore e che questa può essere ripartita tutta e indipendentemente tra ruota destra e sinistra. Insomma che alla ruota posteriore esterna alla curva può arrivare fino al 70% della coppia. Da come avevi scritto si capiva diversamente.

 

[saturno_v]

Ah, ecco, allora è più corretto scrivere che il 70% della coppia può essere mandata all'assale posteriore e che questa può essere ripartita tutta e indipendentemente tra ruota destra e sinistra. Insomma che alla ruota posteriore esterna alla curva può arrivare fino al 70% della coppia. Da come avevi scritto si capiva diversamente.

Veramente nel mio post avevo scritto cosi'

Ripartizione di base ant/post (strada dritta, velocita' costante) 70-30

In accelerazione ed in curva si puo' arrivare fino a 30-70

In curva, ove necessario, fino al 100% della coppia sull'assale posteriore puo' essere inviata sulla ruota esterna.

Una cosa che non mi spiego sono i due gruppi epicicloidali in uscita dalla coppia conica posteriore, prima delle frizioni. Tra l'altro le ha anche la X6 con torque vectoring.......

Ottimizza il trasferimento della coppia ai pacchi frizione, lo trovi qui:

http://world.honda.com/news/2004/4040401.html

 

[Matteo__]

Grazie mille e scusa per la poco attenta critica..... :thumbup:

In pratica le due riduzioni epicicloidali servono a moltiplicare la forza esercitata dalle frizioni multidisco, che altrimenti, essendo molto compatte, probabilmente non riuscirebbero a trasmettere tutta la coppia alla ruota di cui c'è bisogno.

 

[gallongi]

Tanta elettronica si ma anche tanta bella meccanica....l'unico svantaggio e' che i pacchi frizioni prima o poi si consumano, ma e' possibile sostituirli senza buttare via l'intero differenziale ed Acura garantisce una durata minima di 200.000 miglia.

Saro' di parte ma questo componente in foto secondo me rappresenta una sublime combinazione di meccanica assai raffinata con elettronica altrettanto sofisticata....

un bell'esempio di meccanica ed elettronica congiunte,a coronamento di tutti i discorsi fatti finora

 

[gallongi]

http://www.omniauto.it/magazine/15253/ferrari-ff-come-funziona-il-sistema-4rm

qui arriviamo all'eccellenza,doveroso metterlo in un topic cosi

 

[saturno_v]

http://www.omniauto.it/magazine/15253/ferrari-ff-come-funziona-il-sistema-4rm

qui arriviamo all'eccellenza,doveroso metterlo in un topic cosi

Ti diro' ma a me la soluzione del "cambietto" anteriore e la TI solo nelle 4 (o 5??) marce inferiori mi fa storcere un po' il naso....

 

[zero c.]

@ Saturno

Benissimo grazie. Davvero non avevo le idee chiare sul sistema Honda
Viene accoppiato solo a cambi automatici che tu sappia?

Abbastanza complicato e originale e molta gestione e controlli elettronici ma sembra convincente...