Rivorreste un'ammiraglia Alfa a trazione posteriore?

[_enzo]

L'ottanta percento degli aquirenti della 1er ignora dove sia la trazione.
Se chiediamo ad un suo possessore come si trova rispetto ad una trazione anteriore, ci sono quattro probabilità su cinque che non capisca la domanda :shock:
Lo dice BMW, non io

Diciamo che è un esempio infelice di confronto TP vs TA, anche se la colpa è del suo acquirente medio, non certo delle doti tecniche della vettura, che ci sono tutte

Potrebbe essere pretattica...Bmw potrebbe dirlo perché sta pensando di lanciare alcune TA basate sul nuovo pianale che sarà utilizzato anche da Mini.

 

[marcobeggi]

Ps: come mai goldrake non mi risponde su che tipologia di cambio montino prevalentemente le berline di lusso ( quattroporte compresa)? Così smontiamo le affermazioni dotte di un altro incompreso

L'ideale sarebbe mettere l'automatico al posteriore, purtroppo, come ben sai la gente su certi segmenti privilegia alcuni aspetti a favore di altri. Ed infatti, la versione automatica della Quattroporte appena uscita sbancò sia in Usa che in Europa. Commercialmente è meglio avere la versione automatica, e sarebbe ottimo anche una Quattroporte diesel, farebbe un botto di vendite in Europa.

Però, chi cerca un'Alfa Romeo non deve sacrificare il bilanciamento, il baricentro basso e l'accentramento dei pesi solo per avere una versione automatica, sarebbe allora da ipocriti, a questo punto sacrificio per sacrificio mi tengo una bella e sicura TA con annesso automatico. A parte l fatto che si può avere l'automatico meccanico ma con disposizione transaxle, come sulle prime versoni della Quattroporte.
E comunque, anche sulle ultime versioni della Maserati, nonostante l'automatico l motore continua ad essere n posizione anteriore ma centrale ed in basso, non come sulle Bmw o Mrcedes, il che non è un vantaggio da poco. E SI VEDE.

Non cambiare discorso; l'hai mentata per megabyte dello schema transaxle, citando la quattroporte, quando la versione atuomatica ( la più venduta) non è transaxle perchè monta il cambio automatico all'avantreno; e va benissimo lo stesso; forse perchè si può bilanciare bene un'auto anche senza ricorrere a quello schema?

Sulla superiorità del transaxle non ci piove (e infatti Ferrari lo usa), ma il problema è che ha dei costi elevati che solo una Ferrari e una Ferrari con abito da sera (Maserati) possono permettersi.

Ma se una Quattroporte ha il prezzo in linea con una serie 7, classe E o A8 di pari potenza, eppure la serie 7 3.000 cc benzina ha la meccanica identica alla serie 1 130 ........ e quindi i prezzi non sono una discriminante

Se andiamo sul segmento E ci sono due grossi problemi con questo schema:
- una trazione integrale è veramente difficile da realizzare;
- non ci sono cambi automatici con convertitore di coppia che possono essere utilizzati.
Perciò penso che si debba pensare ad uno schema più convenzionale e trovare una soluzione che differenzi Alfa e Maserati dalle tedesche convenzionali.
E questa soluzione che porti Alfa (e Maserati) del segmento E sopra alla concorrenza a livello di dinamica di guida potrebbe essere quello di disporre il motore sempre in posizione longitudinale, ma dietro l'asse delle ruote anteriori in modo da accentrare le masse e abbassare di molto il baricentro (non si ha il vincolo del differenziale anteriore sotto al motore che "alza" il motore come Bmw). Si ha però la necessità di creare un cambio ad hoc sia manuale che a doppiafrizione. A ciò aggiungerei anche lo studio di una sospensione posteriore multilink che possa ricevere sia la barra antirollio attiva sia il sistema di sterzatura posteriore in modo da aumentare l'agilità (il passo dev'essere un filo più lungo di Bmw per farci stare il 4 cilindri in linea).
Si otterrebbe, quindi, un'ammiraglia Alfa con un baricentro molto basso e un ridotto momento polare d'inerzia che unito alle ruote posteriori sterzanti garantiscono un'agilità eccezionale e un bilanciamento perfetto.

Qua sono d'accordo con te, se mettono il motore dietro l'asse anteriore ed in basso, allora sarei disposto a rinunciare allo schema transaxle.

 

[_enzo]

Considera poi che con l'avvento dell'ibrido se pensi bene questo pianale puoi posizionare le batterie al di sotto dei sedili posteriori con il risultato di aumentare il peso sul posteriore. Per il serbaoio, invece, lo disporrei sotto ai sedili anteriori un pò come ha fatto Honda sulla Civic:
http://hainz.googlegroups.com/web/H...AqZVHyV3gvMmhdSlDhWQRtS1Ut9a2UDQdXia4AB2cE-EO
quindi sfruttando il fatto che la benzina è liquida e accentrando una massa che è variabile, infatti quando aggiungi 70 litri di benzina hai una variazione di un 50 kg con il risultato di non ottimizzare il set-up delle sospensioni.

 

[_enzo]

Sulla superiorità del transaxle non ci piove (e infatti Ferrari lo usa), ma il problema è che ha dei costi elevati che solo una Ferrari e una Ferrari con abito da sera (Maserati) possono permettersi.

Ma se una Quattroporte ha il prezzo in linea con una serie 7, classe E o A8 di pari potenza, eppure la serie 7 3.000 cc benzina ha la meccanica identica alla serie 1 130 ........ e quindi i prezzi non sono una discriminante

Mercedes fa forti utili, Maserati è in attivo di 2 milioni di euro e deve ringraziare che la mamma della Ferrari che le ha pagato le auto che ha prodotto per lei.

 

[BelliCapelli3]

Il recupero camber di un McPherson Revonuckle lo puoi rendere assolutamente confrontabile con un quadrilatero alto cosa che permette di avere una risposta lineare sul volante fino al limite (come su un quadrilatero).
Inoltre, come hai detto tu, le reazioni sul volante non sono presenti perchè l'angolo di King ping si riduce drasticamente.

Mai sei sicuro, enzo? Perché su tutta la documentazione disponibile online, non risulterebbe alcun recupero di camber ( che poi è quello che si cerca con il quadrilatero ). Non lo si trova nemmeno sulla documentazione ufficiale della casa, che pure avrebbe qualche interesse a gonfiarne la reale efficacia. Si parla unicamente della limitazione del torque steering causato dal Quaife con cui nasce l'auto, probabilmente agendo proprio sull'angolo King Pin. Ma limitare le reazioni al volante ed avere il recupero del camber sono due cose ben diverse.

Se fosse un "archibugo" pensi che anche Renault ne utilizzasse uno simile o anche la Opel per la sua OPC?
Ricordiamoci poi che questi marchi lo utilizzano sulle loro sportive perché sono marchi generalisti, che ne frega al padre di famiglia con la Focus SW 2.0 diesel di avere un Revonuckle che fa aumentare il costo dell'auto per esempio di un 500???
Pensa se ora Fiat dovesse modificare il pianale C-Evo per metterci un quadrilatero all'anteriore. I costi sarebbero elevatissimi, mentre con una sospensione come il Revonuckle puoi mantenere completamente la medesima sede e differenziare le Alfa dalle normali Fiat...

Direi senz'altro di si. Tu citi le due auto di cui sopra come se si trattasse di Lotus e Ferrari. Ma Opel e Ford sono generaliste, non sono Alfa, progettano segmento C che nelle versioni base costano assai meno che una Giulietta, e su quella base, priva di quadrilateri, di trazione integrale, e nel caso della Opel anche di multilink, vanno ad edificare degli unica supersportivi pronto gara, che come tali, paradossalmente possono anche e fare a meno dei qa, visto che i loro Mac hanno escursioni minime, ed il loro confort fa affidamento sull'elasticità vertebrale dei passeggeri. Quindi come tali mi pare plausibilissimo adoperino soluzioni estemporanee ed anche un pò posticce ( pare che il RN sia un modulo bolt - On ), sebbene dalla buona efficacia.

Un'Alfa è un'altra cosa. Da un'Alfa mi aspetto efficacia, ma anche un altro armamentario. Anche perchè una Giulietta dovrebbe essere sportiva anche col motore 1400, figuriamoci una Giulia. Un' Astra no. I costi non dovrebbero ostare, visto il prezzo finale, ben superiore ad una Focus.

 

[Cometa Rossa]

Non cambiare discorso; l'hai mentata per megabyte dello schema transaxle, citando la quattroporte, quando la versione atuomatica ( la più venduta) non è transaxle perchè monta il cambio automatico all'avantreno; e va benissimo lo stesso; forse perchè si può bilanciare bene un'auto anche senza ricorrere a quello schema?

Sulla superiorità del transaxle non ci piove (e infatti Ferrari lo usa), ma il problema è che ha dei costi elevati che solo una Ferrari e una Ferrari con abito da sera (Maserati) possono permettersi.
Se andiamo sul segmento E ci sono due grossi problemi con questo schema:
- una trazione integrale è veramente difficile da realizzare;
- non ci sono cambi automatici con convertitore di coppia che possono essere utilizzati.
Perciò penso che si debba pensare ad uno schema più convenzionale e trovare una soluzione che differenzi Alfa e Maserati dalle tedesche convenzionali.

Varamente io parlavo di quattroporte, sottolineando una cosa, dato che marcobeggi alias goldrake la menava col fatto che la quattroporte fosse un gradino sopra la concorrenza perchè dotata di schema transaxle mentre altri schemi meccanici ( secondo lui) fanno pena, ovvero sottolineando come al quattroporte automatica ( versione più venduta) non fosse transaxle in quanto il cambio automatico è situato nella zona anteriore dell'auto; e che, nonostante questo, avesse ugualmente un ottimo comportamento stradale, in quanto, pur convenendo con te che lo schema transaxle sia superiore, si possono fare eccellenti tp anche senza quello schema; basta ripartire i pesi 50:50 e si ottiene un effetto simile allo schema transaxle; però, anche se mi parli di segmento E invece di segmento F, trovo il tuo discorso interessante

E questa soluzione che porti Alfa (e Maserati) del segmento E sopra alla concorrenza a livello di dinamica di guida potrebbe essere quello di disporre il motore sempre in posizione longitudinale, ma dietro l'asse delle ruote anteriori in modo da accentrare le masse e abbassare di molto il baricentro (non si ha il vincolo del differenziale anteriore sotto al motore che "alza" il motore come Bmw).

Come fa Bmw; motore dietro l'asse anteriore, di fatto motore centrale; il vincolo del differenziale autobloccante penso tu lo riferisca riferisca alle versioni integrali del marchio bavarese

Si ha però la necessità di creare un cambio ad hoc sia manuale che a doppiafrizione. A ciò aggiungerei anche lo studio di una sospensione posteriore multilink che possa ricevere sia la barra antirollio attiva sia il sistema di sterzatura posteriore in modo da aumentare l'agilità (il passo dev'essere un filo più lungo di Bmw per farci stare il 4 cilindri in linea).

Ma il 4 in linea secondo me ci sta senza dover ricorrere a passi chilometrici; il passo di una serie 3 è poco più di 2.70mt; il problema sono i 6 cilindri in linea; infatti non conosco le misure del passo di una serie 5 o serie 7, ma sono dotate di retrotreno sterzante proprio per compensare la perdita di agilità dovuta, probabilmente, ad un passo più lungo oltre ad un aumento di peso rispetto alle versione precedenti

Si otterrebbe, quindi, un'ammiraglia Alfa con un baricentro molto basso e un ridotto momento polare d'inerzia che unito alle ruote posteriori sterzanti garantiscono un'agilità eccezionale e un bilanciamento perfetto.
Tutto questo lo posso fare ora? NO!
Non ci sono i soldi, non c'è il tempo per farlo. Per riuscire a realizzare un pianale, un cambio e una linea produttiva nuova ci vogliono almeno 3 anni!
Perciò per colmare il vuoto e fare esperienza sui motori (Pentastar Multiair e V6 diesel) e sulla rete di vendita, ma anche per raccimolare dei soldi per pagare l'investimento del nuovo pianale bisogna attuare un piano "ponte" che porti un'ammiraglia Alfa valida il più presto possibile in strada e ad un prezzo inferiore alla concorrenza in modo da attirare un pò di clienti dalle tedesche e porre le basi per l'Alfa che verrà.
Quindi da un lato si potrebbe utilizzare quanto fatto da Fiat per questa Maserati "BiTurbo" commercializzandola come Alfa e tra tre anni presentare un'ammiraglia Maserati "BiTurbo" su questo pianale oltre a tante altre versioni sempre realizzate su tale pianale come un Suv erede del Kubang, una coupè-cabriolet e una spider Alfa.
E tra qualche anno utilizzare questo pianale modulare anche per un segmento D sportivo Alfa e per soppiantare mano mano i 3 pianali Chrysler per l'alto di gamma in modo da avere tra un 6/7 anni un solo pianale per tantissimi modelli:
- Maserati Biturbo, Kubang, coupè -cabriolet;
- Alfa Duetto, segmento D berlina, station, Suv e coupè oltre, più in là, ad un'ammiraglia;
- erede dell'imminente 300C e 200C;
- Dodge Charger, Challenger e Durango;
- erede del nuovo GranCherokee e del Cherokee/liberty.
Capite quindi che si avrebbe un pianale eccezionale da un costo irrisorio perché condiviso da tutta una serie di auto, insomma un innalzamento delle qualità verso l'alto un pò come fatto da Audi con il pianale MLB che è usato da A4, dalla prossima A6, dal Q5 e A5 e, in parte, dall'A8 (che però condivide completamente la meccanica!).

Come dici tu, mancano i soldi. E' mancata per anni anche le voglia di farlo, per scelte commerciali scellerate; l'opportunità americana è una buona opportunità, ma ci sono due problemi;: Alfa in america vuol dire duetto ( e la gente sbava ancora per quell'auto), ma vuol anche dire Milano ( la 75 vednuta li) e 164, che gli americani ricordano come lemon car. Quindi che si possa vendere in america una berlina Alfa senza problemi è tutto da dimostrare; Audi, che ha una forza commerciale enorme rispetto al marchio italiano, ha impiegato 20 anni di modelli e promozioni e regali e marketing selvaggio per far dimenticare agli americani le magagne della serie 200 venduta a metà anni '80; una spieder di nicchia probabilmente si venderebbe come il pane, una berlina secondo me no; ed i volumi ed i ricavi si fanno con le berline, non con i modelli di nicchia

 

[Cometa Rossa]

Da cosa si capisce che su Mercedes e Bmw il motore è posizionato in alto?

utilizzando come esempio una Bmw serie 3 premetto che il pianale dev'essere pensato per:
1-la peggior combinazione degli ingombri delle varie motorizzazioni (Bmw ad esempio al 6 cilindri e il V8 di M3);
http://www.flickr.com/photos/39455791@N04/5035747219/in/photostream/
http://www.flickr.com/photos/39455791@N04/5039299042/
2- per tutte le trazione installabili (come ad esempio posteriore e integrale) e quindi se fai l'integrale devi lasciare lo spazio nell'intorno dell'asse anteriore del differenziale e degli alberi che portano il moto (oltre ovviamente all'albero di rimando anteriore per la trazione integrale)
http://hainz.googlegroups.com/web/B...mU6NDhRpIJQ8CZ7DQwVxdsOhvACUs4dBZIfh3at620SlA
3- impossibilità di spostare alcuni componenti come ad esempio l'asse di sterzo o come il cambio automatico, nell'immagine la serie 3 con il cambio automatico Zf:
http://hainz.googlegroups.com/web/B...CsFkPt1qdVZaneQfRUb9gsWoUq6sHJzq1ROLBh50vDToQ

Per farti capire prendiamo la serie 3 2.0 diesel. Apri il cofano e ti trovi il 4 cilindri posizionato longitudinalmente il più possibile indietro per accentrare le masse sui due assi (la famosa ripartizione) e che lascia libero 20 cm tra la fine del motore e il radiatore.
A quel punto dici: ma perché non allungare ancora un filo il passo ( di un 15 cm) e far scivolare il motore dietro l'asse di sterzo?
http://www.flickr.com/photos/39455791@N04/5035748261/in/photostream/
Ma questo comporterebbe l'impossibilità per Bmw di installare i 6 cilindri in linea (al limite ci sta un V8 lungo come il 4 in linea e, ovviamente un V6).
Questo è un limite di Bmw che per me potrebbe essere sfruttato per un nuovo pianale.
Ovviamente il passo dev'essere più lungo di quello di Bmw che, come detto, su serie 3 è lungo ma non abbastanza per far stare i V6, i V8 e i 4 in linea, perciò devi fare un'auto più grande di serie 3.
Non puoi pensare di fare un segmento D compatto come serie 3 ed è per questo che penso che ci si debba orientare su un segmento D grande anche per lasciare spazio ad una sorta di erede di 156.

Scusa una cosa, ma dalle tue foto, se guardi dove sono le sospensioni e dove sta il motore, un 4 in linea ci sta benissimo all'interno dell'asse anteriore

 

[_enzo]

Il recupero camber di un McPherson Revonuckle lo puoi rendere assolutamente confrontabile con un quadrilatero alto cosa che permette di avere una risposta lineare sul volante fino al limite (come su un quadrilatero).
Inoltre, come hai detto tu, le reazioni sul volante non sono presenti perchè l'angolo di King ping si riduce drasticamente.

Mai sei sicuro, enzo? Perché su tutta la documentazione disponibile online, non risulterebbe alcun recupero di camber ( che poi è quello che si cerca con il quadrilatero ). Non lo si trova nemmeno sulla documentazione ufficiale della casa, che pure avrebbe qualche interesse a gonfiarne la reale efficacia. Si parla unicamente della limitazione del torque steering causato dal Quaife con cui nasce l'auto, probabilmente agendo proprio sull'angolo King Pin. Ma limitare le reazioni al volante ed avere il recupero del camber sono due cose ben diverse.

Perdonatemi l'imprecisione, il recupero di camber lo puoi avere con un camber statico abbastanza pronunciato come fatto da Porsche su 911 e Cayman (lo dice Massai sul forum di autopareri), certo non è dinamico e si ha un consumo un pò più pronunciato rispetto a non averlo, ma l'effetto è ottimo (anche perché è la ruota esterna che lavora nelle curve prese in modo sportivo). Certo non sarà come il quadrilatero, però un Revonuckle sarebbe già superiore a quello attuale

 

[_enzo]

Scusa una cosa, ma dalle tue foto, se guardi dove sono le sospensioni e dove sta il motore, un 4 in linea ci sta benissimo all'interno dell'asse anteriore

Ci sta all'interno per le sole versioni a trazione posteriore, ma siccome anche Bmw dalla medesima base ricava trazioni integrali e Suv da tale piattaforma (e non puoi differenziare il pianale tra tp e ti) devi posizionarlo dietro all'asse.

 

[_enzo]

Se fosse un "archibugo" pensi che anche Renault ne utilizzasse uno simile o anche la Opel per la sua OPC?
Ricordiamoci poi che questi marchi lo utilizzano sulle loro sportive perché sono marchi generalisti, che ne frega al padre di famiglia con la Focus SW 2.0 diesel di avere un Revonuckle che fa aumentare il costo dell'auto per esempio di un 500???
Pensa se ora Fiat dovesse modificare il pianale C-Evo per metterci un quadrilatero all'anteriore. I costi sarebbero elevatissimi, mentre con una sospensione come il Revonuckle puoi mantenere completamente la medesima sede e differenziare le Alfa dalle normali Fiat...

Direi senz'altro di si. Tu citi le due auto di cui sopra come se si trattasse di Lotus e Ferrari. Ma Opel e Ford sono generaliste, non sono Alfa, progettano segmento C che nelle versioni base costano assai meno che una Giulietta, e su quella base, priva di quadrilateri, di trazione integrale, e nel caso della Opel anche di multilink, vanno ad edificare degli unica supersportivi pronto gara, che come tali, paradossalmente possono anche e fare a meno dei qa, visto che i loro Mac hanno escursioni minime, ed il loro confort fa affidamento sull'elasticità vertebrale dei passeggeri. Quindi come tali mi pare plausibilissimo adoperino soluzioni estemporanee ed anche un pò posticce ( pare che il RN sia un modulo bolt - On ), sebbene dalla buona efficacia.

Un'Alfa è un'altra cosa. Da un'Alfa mi aspetto efficacia, ma anche un altro armamentario. Anche perchè una Giulietta dovrebbe essere sportiva anche col motore 1400, figuriamoci una Giulia. Un' Astra no. I costi non dovrebbero ostare, visto il prezzo finale, ben superiore ad una Focus.

Astra e Focus sono appunto delle generaliste, ma se appunto sono delle generaliste perché per le versioni sportive si mettono a realizzare una sospensione specifica (dal costo sicuramente superiore e di molto visto le basse economie di scala)?
Alfa, marchio sportivo (anche se Wester pensa al contrario), dovrebbe averlo per tutte le sue auto! Ovviamente, poi, io vorrei un quadrilatero alto, ma questo Revonuckle ha il grosso vantaggio di poter essere applicato già sin da ora senza modifiche al pianale, mentre un quadrilatero alto se pensato bene devi rifare tutto l'anteriore!!

 

[_enzo]

Non cambiare discorso; l'hai mentata per megabyte dello schema transaxle, citando la quattroporte, quando la versione atuomatica ( la più venduta) non è transaxle perchè monta il cambio automatico all'avantreno; e va benissimo lo stesso; forse perchè si può bilanciare bene un'auto anche senza ricorrere a quello schema?

Sulla superiorità del transaxle non ci piove (e infatti Ferrari lo usa), ma il problema è che ha dei costi elevati che solo una Ferrari e una Ferrari con abito da sera (Maserati) possono permettersi.
Se andiamo sul segmento E ci sono due grossi problemi con questo schema:
- una trazione integrale è veramente difficile da realizzare;
- non ci sono cambi automatici con convertitore di coppia che possono essere utilizzati.
Perciò penso che si debba pensare ad uno schema più convenzionale e trovare una soluzione che differenzi Alfa e Maserati dalle tedesche convenzionali.

Varamente io parlavo di quattroporte, sottolineando una cosa, dato che marcobeggi alias goldrake la menava col fatto che la quattroporte fosse un gradino sopra la concorrenza perchè dotata di schema transaxle mentre altri schemi meccanici ( secondo lui) fanno pena, ovvero sottolineando come al quattroporte automatica ( versione più venduta) non fosse transaxle in quanto il cambio automatico è situato nella zona anteriore dell'auto; e che, nonostante questo, avesse ugualmente un ottimo comportamento stradale, in quanto, pur convenendo con te che lo schema transaxle sia superiore, si possono fare eccellenti tp anche senza quello schema; basta ripartire i pesi 50:50 e si ottiene un effetto simile allo schema transaxle; però, anche se mi parli di segmento E invece di segmento F, trovo il tuo discorso interessante

Sicuramente sì, infatti per me Maserati dovrebbe essere quella con quel qualcosa in più (il transaxle con il doppiafrizione), mentre Alfa dovrebbe andare contro le tedesche con il cambio in blocco magari offrendo, con una seconda generazione di ammiraglia, qualcosa in più rispetto alla concorrenza

 

[_enzo]

E questa soluzione che porti Alfa (e Maserati) del segmento E sopra alla concorrenza a livello di dinamica di guida potrebbe essere quello di disporre il motore sempre in posizione longitudinale, ma dietro l'asse delle ruote anteriori in modo da accentrare le masse e abbassare di molto il baricentro (non si ha il vincolo del differenziale anteriore sotto al motore che "alza" il motore come Bmw).

Come fa Bmw; motore dietro l'asse anteriore, di fatto motore centrale; il vincolo del differenziale autobloccante penso tu lo riferisca riferisca alle versioni integrali del marchio bavarese

Attenzione che Bmw è vero che ha il motore che parte da dietro l'asse motore, ma di fatto è sopra tale asse avendo, appunto, anche 6 cilindri in linea.

Si ha però la necessità di creare un cambio ad hoc sia manuale che a doppiafrizione. A ciò aggiungerei anche lo studio di una sospensione posteriore multilink che possa ricevere sia la barra antirollio attiva sia il sistema di sterzatura posteriore in modo da aumentare l'agilità (il passo dev'essere un filo più lungo di Bmw per farci stare il 4 cilindri in linea).

Ma il 4 in linea secondo me ci sta senza dover ricorrere a passi chilometrici; il passo di una serie 3 è poco più di 2.70mt; il problema sono i 6 cilindri in linea; infatti non conosco le misure del passo di una serie 5 o serie 7, ma sono dotate di retrotreno sterzante proprio per compensare la perdita di agilità dovuta, probabilmente, ad un passo più lungo oltre ad un aumento di peso rispetto alle versione precedenti

Come si nota nelle immagini che ho postato sulla serie 3 il motore parte da dietro l'asse motore ma solo 3 cilindri su 4 sono dietro l'asse motore (quello che congiunge le ruote). Preciso anche che è vero che lo sterzo è più avanti, ma sulla medesima base ci fai la versione integrale per cui non puoi metterlo in basso!

Si otterrebbe, quindi, un'ammiraglia Alfa con un baricentro molto basso e un ridotto momento polare d'inerzia che unito alle ruote posteriori sterzanti garantiscono un'agilità eccezionale e un bilanciamento perfetto.
Tutto questo lo posso fare ora? NO!
Non ci sono i soldi, non c'è il tempo per farlo. Per riuscire a realizzare un pianale, un cambio e una linea produttiva nuova ci vogliono almeno 3 anni!
Perciò per colmare il vuoto e fare esperienza sui motori (Pentastar Multiair e V6 diesel) e sulla rete di vendita, ma anche per raccimolare dei soldi per pagare l'investimento del nuovo pianale bisogna attuare un piano "ponte" che porti un'ammiraglia Alfa valida il più presto possibile in strada e ad un prezzo inferiore alla concorrenza in modo da attirare un pò di clienti dalle tedesche e porre le basi per l'Alfa che verrà.
Quindi da un lato si potrebbe utilizzare quanto fatto da Fiat per questa Maserati "BiTurbo" commercializzandola come Alfa e tra tre anni presentare un'ammiraglia Maserati "BiTurbo" su questo pianale oltre a tante altre versioni sempre realizzate su tale pianale come un Suv erede del Kubang, una coupè-cabriolet e una spider Alfa.
E tra qualche anno utilizzare questo pianale modulare anche per un segmento D sportivo Alfa e per soppiantare mano mano i 3 pianali Chrysler per l'alto di gamma in modo da avere tra un 6/7 anni un solo pianale per tantissimi modelli:
- Maserati Biturbo, Kubang, coupè -cabriolet;
- Alfa Duetto, segmento D berlina, station, Suv e coupè oltre, più in là, ad un'ammiraglia;
- erede dell'imminente 300C e 200C;
- Dodge Charger, Challenger e Durango;
- erede del nuovo GranCherokee e del Cherokee/liberty.
Capite quindi che si avrebbe un pianale eccezionale da un costo irrisorio perché condiviso da tutta una serie di auto, insomma un innalzamento delle qualità verso l'alto un pò come fatto da Audi con il pianale MLB che è usato da A4, dalla prossima A6, dal Q5 e A5 e, in parte, dall'A8 (che però condivide completamente la meccanica!).

Come dici tu, mancano i soldi. E' mancata per anni anche le voglia di farlo, per scelte commerciali scellerate; l'opportunità americana è una buona opportunità, ma ci sono due problemi;: Alfa in america vuol dire duetto ( e la gente sbava ancora per quell'auto), ma vuol anche dire Milano ( la 75 vednuta li) e 164, che gli americani ricordano come lemon car. Quindi che si possa vendere in america una berlina Alfa senza problemi è tutto da dimostrare; Audi, che ha una forza commerciale enorme rispetto al marchio italiano, ha impiegato 20 anni di modelli e promozioni e regali e marketing selvaggio per far dimenticare agli americani le magagne della serie 200 venduta a metà anni '80; una spieder di nicchia probabilmente si venderebbe come il pane, una berlina secondo me no; ed i volumi ed i ricavi si fanno con le berline, non con i modelli di nicchia

Anche Audi se non ricordo ha avuto queste magagne, ma penso che se Alfa riuscisse a riportare un Duetto oltre all'ammiraglia vedrai che si ritaglia buoni volumi (anche se percentuali piccole, ma sarebbero oro per Alfa soprattutto se prodotte in loco senza costi di trasporto e di importazione)

 

[marcobeggi]

Non diciamo le solite balle, Bmw i motori li porta sopra l'asse anteriore ed in alto. Quindi massa poco accentrata e baricentro più in alto.

 

[BelliCapelli3]

Astra e Focus sono appunto delle generaliste, ma se appunto sono delle generaliste perché per le versioni sportive si mettono a realizzare una sospensione specifica (dal costo sicuramente superiore e di molto visto le basse economie di scala)?

A mio avviso, per un motivo molto meno filosofico di quanto lo presenti tu, e piuttosto specifico e squisitamente tecnico: perchè su quei due modelli implementano potenze tali da necessitare di un autobloccante, ed un autobloccante su un MAc non modificato ti strappa le braccia quando entra in funzione.

Alfa, marchio sportivo (anche se Wester pensa al contrario), dovrebbe averlo per tutte le sue auto! Ovviamente, poi, io vorrei un quadrilatero alto, ma questo Revonuckle ha il grosso vantaggio di poter essere applicato già sin da ora senza modifiche al pianale, mentre un quadrilatero alto se pensato bene devi rifare tutto l'anteriore!!

Torno a quanto sopra e rimango della mia opinione: se non hai intenzione di adottare un autobloccante, il Revo non migliora nulla, nemmeno ti accorgi di averlo. E' un'ottima soluzione di ripiego, ma per un problema molto limitato e circostanziato. Non migliora il comportamento di un MAc in condizioni normali. Se è questa la tua finalità, allora fai bene a lasciar perdere il Revo, e ad investire un milione di Euro in più nel setup finale del tuo Mac, aggiustando di fino i parametri di base. Ciao

 

[_enzo]

Astra e Focus sono appunto delle generaliste, ma se appunto sono delle generaliste perché per le versioni sportive si mettono a realizzare una sospensione specifica (dal costo sicuramente superiore e di molto visto le basse economie di scala)?

A mio avviso, per un motivo molto meno filosofico di quanto lo presenti tu, e piuttosto specifico e squisitamente tecnico: perchè su quei due modelli implementano potenze tali da necessitare di un autobloccante, ed un autobloccante su un MAc non modificato ti strappa le braccia quando entra in funzione.

Condivido quello che dici, la mia era una provocazione per far capire che se le generaliste sulle hot hatchback presentano tali sospensioni, l'Alfa dovrebbe proporlo per tutte le proprie vetture...ma si sa che ora Wester ha in mente di far concorrenza a Volkswagen con Alfa!