Piano per rilancio Alfa Romeo
Tempo fa avevo scritto un articolo dal titolo ?Erede 159, linee guida per una vera Alfa Romeo?, era il 2008 e avevo auspicato la collaborazione tra Fiat e Jaguar in quanto Tata (proprietario di Jaguar) ha ottimi rapporti con Fiat e siede nel consiglio di amministrazione della Casa torinese.
Dopodiché Marchionne è riuscito a tirare fuori dal cilindro Chrysler, per di più senza sobbarcarsi un'azienda con i debiti, ma la ?nuova Chrysler?. Con essa Marchionne permette a Fiat di aumentare il proprio peso e i propri guadagni poiché ci saranno fortissime economie di scale e permette ad Alfa di entrare da una posizione privilegiata sul mercato americano in quanto Chrysler ha una fitta rete di vendita e di assistenza oltre a piattaforme valide per la tanto sospirata trazione posteriore.
Nell'articolo del 2008 avevo parlato dell'impostazione di un pianale ad hoc sia per Alfa che per Jaguar, ora con la crisi e l'accordo con Chrysler devo rivedere l'idea o, meglio, spostare questa idea di una generazione applicando una sorta di ?piano ponte? per riportare Alfa Romeo alla trazione posteriore.
Attualmente sono in sviluppo la media erede di 159 che probabilmente, salvo ulteriori cambiamenti all'ultimo minuto già visti per Milano-Giulietta, si chiamerà Giulia. Tale auto prevede l'utilizzo della piattaforma D-Evo, versione lunga (che non significa allungata!) del C-Evo, perciò con trazione anteriore e integrale.
Essa potrebbe essere pensata come una sorta di erede diretta di 156 con misure leggermente inferiori a 159, ma con maggior abitabilità, perciò perfetta come D in Europa, ma piccola per quello americano sebbene possa essere vista come una C tre volumi, segmento che, ricordiamo, è apprezzato oltreoceano, ma non solo. Inoltre tutta una serie di concorrenti sono decisamente più grandi come la recente Audi A4 che ha raggiunto i 4,7 metri alla quale Audi pensa di affiancare una versione 3 volumi della A3 (http://www.autocar.co.uk/News/NewsArticle/Audi-A3/239871/ ), esattamente come ho in mente per Giulia.
Qualcuno mi potrà rispondere che il segmento D dell'Alfa dovrebbe essere a trazione posteriore, ma ritengo che che sia fondamentale arrivare sul mercato il prima possibile con l'erede della sfortunata, seppur bellissima, 159 ed eventualmente poi aggiungere una D a trazione posteriore. Inoltre se analizziamo il concorrente più diretto ci troviamo di fronte ad una serie 3 che è decisamente piccola al suo interno a fronte di dimensioni esterne di 4,52 metri.
Aprendo il cofano di quest'auto, come ho fatto realmente avendo in casa un 320d touring, si nota come il motore sia in posizione molto arretrata, lasciando venti centimetri tra il motore e il radiatore. Per dare dei numeri il 4 cilindri diesel Bmw si trova più della metà dietro l'asse delle ruote anteriori (esattamente 15cm), in modo tale da accentrare il più possibile le masse per ottenere una guida più piacevole possibile. Perché allora non cercare di arretrare ulteriormente il motore di qualche centimetro e allungare il passo di una decina in modo tale da posizionare il motore dietro l'asse anteriore allungando di poco il passo?
Così facendo il motore non si trova più l'intralcio dell'asse di sterzo delle ruote anteriori, posizionandolo più in basso con l'effetto di abbassare fortemente il baricentro (perché si sposta una massa di 180kg più in basso anche di 10 cm) al quale si deve aggiungere l'abbassamento, seppur minore, di tutta la trasmissione: dal cambio all'albero di trasmissione che porta il moto alle ruote posteriori.
Così facendo si migliora l'handling della vettura, perché il baricentro della vettura viene arretrato (con l'allungamento del passo) e si abbassa, oltre al non trascurabile beneficio di aumentare lo spazio a bordo: infatti salendo sulla serie 3 ci si accorge di come lo spazio per il guidatore sia estremamente limitato dalla presenza del tunnel centrale molto alto e soprattutto largo e per il quinto passeggero poiché nella zona posteriore la meccanica impone una forte rigonfiamento che limita lo spazio per le gambe per le gambe, peggiorandone fortemente il comfort.
Come ho spiegato nell'articolo sulla Maserati (http://groups.google.it/group/hainz/web/maserati-grantrismo-e-granturismo-s-due-auto-sotto-un-unico-vestio?hl=it ) il veicolo è progettato per la peggiore combinazione di tutte le varianti e, infatti, il cofano della serie 3 è progettato per alloggiare anche i 6 cilindri in linea e il V8 dell'M3, che, ovviamente, vanno a riempire i venti centimetri lasciati liberi dal 4 cilindri diesel.
La considerazione fatta precedentemente per il 4 cilindri diesel, cioè quella di arretrare dietro l'asse il motore, non è fattibile da Bmw, sempre fedele al suo 6 cilindri in linea.
Questo risulta un grosso limite, perché la soluzione da me proposta sarebbe valida anche per un 6 cilindri a V con angolo di 60° che è addirittura più corto del 4 cilindri, questa configurazione è quella del motore per eccellenza delle Alfa Romeo.
Per essere competitivi con la triade tedesca (Audi-Bmw-Mercedes) è necessario anche rivaleggiare sulle potenze delle versioni sportive. Bmw, ad esempio, sulla M3 è arrivata ad avere 420cv, ma se consideriamo che dai motori V6 bi-turbo Porsche e anche Nissan, con la sua recentissima GT-R, sono riuscite ad ottenere 480cv, avendo anche consumi molto limitati e, quindi, emissioni C02più basse delle altre super-sportive. Oltre al fatto che quasi certamente la futura M3 adotterà un V6 biturbo!
Per mantenere ancor più in basso il baricentro nelle versioni a 4 cilindri si può fare come Bmw: inclinare il motore su un lato (addirittura si possono mantenere i 45 gradi delle versioni V8, riutilizzando alcuni attacchi motore). Con questo posizionamento ci sono anche vantaggi nella sicurezza passiva del veicolo:
Urto pedone. Rispetto alla concorrenza il motore si trova più indietro e molto in basso, risultando vantaggioso nei crash test dei pedoni; infatti la testa del pendone che colpisce il cofano si trova molto più lontano dal motore, che è una parte molto dura, garantendo alti punteggi in questo test oppure si possono avere cofani molto più bassi, quindi con linee più sportive a parità di punteggio nel crash-test.
Crash-Test. Avere la trazione posteriore permette di assorbire l'energia derivata dall'urto frontale; la trasmissione trasmette questa energia anche alla parte posteriore dell'auto, contribuendo ad una resistenza maggiore negli incidenti peggiori. Inoltre permette di ottimizzare la deformazione della parte anteriore dell'auto, garantendo una decelerazione più costante agli occupanti durante l'impatto e ,quindi, punteggi più alti nel Crash-test Euro-NCAP.
La disposizione longitudinale del motore permette di avere un migliore raffreddamento per i motori turbosovralimentati, infatti, per evitare surriscaldamenti che portano a rotture, viene studiato il layout del vano motore in modo da garantire che il flusso di aria che attraversa il radiatore (a 80-90 gradi circa) arrivi anche alle turbine, le quali si trovano durante il loro funzionamento a oltre 900°C nelle condizioni più critiche.
Mi spiego meglio facendo un esempio: se si volesse installare un motore V6 bi-turbo sulla 159 (quindi trasversalmente) una turbina si troverebbe davanti al motore, mentre l'altra esattamente dietro al motore. Posizionata in quel modo l'aria che entra attraverso il radiatore non riuscirebbe a raffreddarla perché dovrebbe aggirare il motore, mentre l'altra turbina sarebbe investita perfettamente dall'aria. Inoltre per effettuare la manutenzione della turbina posteriore bisognerebbe smontare completamente il motore, con costi decisamente proibitivi. La disposizione longitudinale del motore, invece, garantisce il perfetto raffreddamento delle turbine, le quali ricevono esattamente la stessa quantità di aria.
Passiamo ora al reparto sospensioni. La scelta di mettere il motore dietro l'asse anteriore con disposizione longitudinale e la trazione posteriore permettono una certa libertà di scelta delle sospensioni anteriori, non a caso Bmw adotta uno schema abbastanza ?povero?, cioè il McPherson.
Non bisogna però dimenticare che le sospensioni migliori sono quelle a quadrilatero alto, che garantiscono la miglior tenuta oltre ad un feed-back al volante incredibile (chi ha 147 sa cosa intendo), perciò la scelta ricade su queste.
La posizione arretrata del motore, come abbiamo visto nell'esempio, comporta anche l'allungamento del passo, con la conseguente miglior stabilità dell'auto, a costo, però, di una minore agilità della vettura. Per sopperire a tale inconveniente, si può recuperare tale svantaggio adottando delle sospensioni posteriori sterzanti. La scelta ricade, quindi, sulle sospensioni multi-link (come la concorrenza) che hanno cinque bracci di collegamento tra la scocca e la ruota, uno di questi viene definito asse di sterzo e risulta bloccato. Se, invece di fissarlo, si adotta un sistema di comando idraulico o elettrico collegato ad una centralina, si riesce ad effettuare la sterzatura, recuperando non solo l'agilità persa dall'allungamento del passo, ma anche riuscendo ad andare oltre, come fatto da Renault sulla nuova Laguna GT o Infiniti sulla G37 o la stessa Bmw sia sulla serie 7 che sulla nuova serie 5.
Come abbiamo visto l'ingegnerizzazione e la costruzione di tale pianale è sicuramente complessa e costosa, ma tale base può essere pensata anche per i Suv con l'utilizzo di un albero che riporta anteriormente il moto al differenziale anteriore e da applicare a tutti i modelli di segmento D di Lancia, Alfa e Chrysler. Facciamo qualche esempio:
Alfa segmento D ?americano? (quindi sui 4,75m) berlina e station wagon, Chrysler 200C e berlina Lancia;
versione coupè ad alte prestazioni e coupè-cabriolet Alfa;
cabrio Chrysler (per sostituire la Sebring cabrio)
Suv medio Alfa (sulla falsariga dell'X3 di Bmw, eventualmente leggermente più grande visto che la futura generazione dell'X3 aumenterà di dimensioni per lasciare spazio all' X1)
Jeep Liberty/Cherokee.
Abbiamo parlato dell'installazione di motori 6 cilindri a V e 4 cilindri in linea (diesel e benzina), ma non dei V8, sicuramente esagerati per auto del segmento D, ma non per auto dei segmenti superiori. Questi motori sono installabili sulla piattaforma come è stata pensata, perché la lunghezza è praticamente paragonabile a quella di un 4 cilindri in linea, mentre la larghezza impone l'utilizzo di sospensioni a quadrilatero alto. Tali sospensioni sono perfette per garantire un comportamento di strada superiore alla concorrenza soprattutto per un marchio come Alfa Romeo, permettendo di non modificare nulla a livello tecnico con elevatissimi vantaggi per le elevate economie di scala.
Infatti si può mantenere inalterata tutta la parte anteriore, modificando il passo nella parte centrale dell'auto, per aumentare lo spazio a bordo, un po? come fatto da Audi con il suo pianale modulare M.L.B. (modular whell-base) che è attualmente utilizzato da A4 (anche nelle sue varie declinazioni come A5 e Q5), sarà utilizzato con l'utilizzo di componenti in alluminio sull'imminente A8 e sulla prossima A6. A livello meccanico l' unica modifica richiesta è un albero di trasmissione alle ruote posteriori più lungo e in egual modo potrebbe esserlo per il pianale da me pensato.
Perciò, dalla medesima base si può ottenere facilmente e senza costi aggiuntivi auto di segmento E per i tre marchi:
Alfa ?169? berlina e station, ammiraglia Lancia ed erede dell'imminente Chrysler 300C;
eventuale coupè grande Alfa (per esempio rivale della serie 6 Bmw o della E coupè Mercedes);
Suv grande Alfa (rivale dell'X5 e del Mercedes Ml) ed eventualmente Suv sportivo, magari marchiato Maserati per rivaleggiare con la Porche Cayenne (ho in mente il Maserati Kubang, presentato come concept e mai immesso in commercio, perché le filosofie progettuali di Audi, all'epoca alleata, e Ferrari erano molto lontane);
Jeep GranCherokee.
Sembra tutto bello, l'unico inconveniente sono costituiti dai cambi. Infatti, come si può leggere nell'articolo della Maserati, i fornitori di cambi automatici sono pochi e Zf, leader in quelli longitudinali, costruisce cambi non adatti a questa soluzione meccanica, poiché sono particolarmente alti (come si può vedere nella sezione file del mio sito/gruppo) vanificando i vantaggi del posizionamento del motore dietro l'asse delle ruote anteriori come è successo con GranTurismo.
Ma, siccome sappiamo che è presente una validissima base per la nuova Chrysler 300C e per la sua ?versione? Alfa, si ha tutto il tempo per progettare validi doppia-frizione ed eventualmente dei manuali, anche perché Marchionne vuole far diventare FPT un' IBM della componentistica automotive.
E Maserati? Per me Maserati dovrebbe rimanere legata a Ferrari condividendo pianali e motori con essa, utilizzando, perciò, la disposizione transaxle, sinonimo di sofisticazione e di eccellenza meccanica e utilizzando l'eccellente doppia-frizione appena presentato sulla Ferrari California, rinunciando perciò all'automatico Zf che impone la doppia disposizione meccanica.
Enzo Ceroni ? Hainz 14/12/2009
http://groups.google.it/group/hainz?hl=it
P.S.: Ulteriori vantaggio ?motoristico?:
Ho descritto come la disposizione a V dei 6 cilindri benzina e diesel sia vantaggiosa per la sua compattezza, ma oltre a ciò è interessante sottolineare come permetta di ottenere prestazioni superiori.
Per spiegare e avvalorare ciò faccio riferimento ad un motore del passato che ha sfruttato questo vantaggio: il 2000cc V6 turbo Alfa Romeo montato sulla 164. In un primo tempo su quest'auto era stato montato il 4 cilindri turbo Fiat, ma questo motore non riscuoteva il favore del pubblico, già turbati dall'avvento della trazione anteriore su un' Alfa imposta dalla Fiat. Fu allora deciso di derivare una versione turbo dal V6 Alfa. I manager Fiat volevano un 2000cc per mantenere l'auto soggetta all'iva del 20%, mentre gli ingegneri Alfa volevano una cilindrata superiore: un 2300-2500cc, perché tale cilindrata permetteva di avere una curva di coppia più favorevole e solo in Italia vi era l'i.v.a. al 38% per auto con motori di più di due litri; i manager ebbero il sopravvento e l'auto mostrava un'incredibile potenza e reattività a regimi elevati, ma con una risposta del motore (detta in gergo motoristico ?guidabilità in basso?) poco consona ad un'Alfa Romeo. Questo motore era disposto trasversalmente e disponeva di una sola turbina montata anteriormente al motore (ricordo la difficoltà di ottenere la doppia turbina di questa disposizione). Il propulsore fu presentato nel 1991 e disponeva di 210cv, mentre la concorrenza raggiungeva i 185cv con i motori 4 cilindri turbo (Lancia Thema in primis) o utilizzava motori aspirati di cilindrata superiore come Mercedes e Bmw.
Come faceva a raggiungere i 100cv/litro? Sebbene i giornalisti del tempo si focalizzassero sull'utilizzo dell'iniezione elettronica con controllo della detonazione e la regolazione elettronica del turbo, il vero vantaggio era un altro.
Ricordiamo come, rispetto ad un motore aspirato, il motore turbo-sovralimentato immette più aria e più benzina all'interno della camera di combustione, così facendo si riesce ad ottenere potenze superiori, ma a scapito di una quantità di calore da smaltire ben superiore rispetto alla versione aspirata; l'architettura a V, che presenta due teste motore al posto di una sola, viene in aiuto, perché, a parità di cilindrata e numero di cilindri, la superficie di dissipazione è maggiore di quella di un 6 cilindri in linea, riuscendo a raggiungere potenze da primato, come ci si aspettava da un'Alfa. Al contempo si riescono a raggiungere elevati regimi di rotazione perché si mantengono basse le torsioni sia dell'albero motore che degli assi a camme, perché risultano decisamente più corti rispetto ad un 6 in linea. Questo è uno dei ?segreti? degli ingegneri Alfa, i quali sopperivano con l'ingegno alle difficoltà economiche aziendali di quel periodo, che li portò prima vicini all'accordo con Ford e solo successivamente svenduta alla Fiat, con l'aiuto dell'allora capo dell'Iri Romano Prodi.
Allora come oggi l'architettura a V risulta fondamentale sia per il ritorno generalizzato della turbo-sovralimentazione che per l'avvento della doppia sovralimentazione, la quale richiede una dissipazione del calore anche alle basse velocità e regimi del motore.
