RIGENERAZIONI

[U2511]

Più o meno una rapportatura simile alla mia.
L'indicatore di cambio marcia non mi dice di scalare e la sensazione dice che non c'è bisogno di scalare (almeno per il tipo di ripresa da fare).
Del resto, come dicevo, con la 118D non potevo permettermelo e se ora posso vuol dire che il 2.0 TDI VAG da 150CV è più elastico.
Ciao.

Interessante: da quanto mi racconti, è sicuramente più elastico il tuo EA288 del mio (ex-tuo) N47 (pure io il 143cv).
Mi chiedo, visto il grafico della rigenerazione postato da Bellafrance e dai racconti sulle sia pur ridotte, ma sempre presenti rigenerazioni attive del Vag, se vi sia una connessione tra prestazioni e particolato, nel senso che, forse, sul Vag hanno puntato più all'erogazione a scapito dell'emissione di particolato e sul biemme più al contenimento del particolato a costo di perdere in elasticità.
Ciao

 

[economyrunner]

@economyrunner: Ecco quanto dice Quattroruote da un articolo del 29/9/11

Filtri antiparticolato
Particelle: cambia la quantità, non le dimensioni

Ha destato scalpore il servizio che la trasmissione televisiva "Le iene" ha dedicato il 23 novembre ai filtri antiparticolato. Nella puntata si afferma che l'adozione di Fap e Dpf è dannosa poiché durante la rigenerazione, ovvero la periodica eliminazione per combustione del particolato che essi trattengono al loro interno, si rilascerebbero solo particelle microscopiche, tra cui metalli nocivi, che raggiungono gli alveoli dei polmoni e causerebbero varie patologie. Al contrario, secondo "Le iene" le vetture diesel senza filtro sarebbero meno pericolose, perché il particolato emesso allo scarico avrebbe dimensioni ben maggiori e quindi verrebbe trattenuto dalle prime vie respiratorie, senza entrare nei polmoni. Ciò non è vero.

Tutte le misure effettuate secondo le procedure convenzionali adottate nei laboratori di ricerca dimostrano che le dimensioni delle particelle che vengono emesse dallo scarico di una vettura dotata di filtro antiparticolato sono analoghe a quelle che ne sono sprovviste. Ma con una differenza fondamentale: sono molte di meno.

In sintesi, durante un ipotetico percorso con una diesel con Dpf o Fap si emettono molte meno polveri di un'auto senza filtro, ma con pari dimensione. E solo per il breve periodo della rigenerazione le emissioni sono quasi paragonabili, sia in termini di numero di particelle, sia per le loro dimensioni. Ma siccome questa fase dura pochi minuti ogni 300-1.000 km, la somma delle emissioni è decisamente a favore delle auto col filtro.

Andando più in dettaglio, si possono analizzare i risultati di uno studio preparato un anno fa dall'ing. Francesco Avella, responsabile del Laboratorio Emissioni Autoveicolari della Stazione Sperimentale per i Combustibili di San Donato Milanese (MI). Il grafico mostra il numero (sull'asse verticale) e la dimensione (sull'asse orizzontale) delle particelle misurate allo scarico nella parte extraurbana del ciclo di omologazione di una diesel Euro 4 con Dpf (in rosso) a confronto con quelle rilevate da due vetture diesel Euro 3 senza filtro antiparticolato (linee blu e marrone). Si noti che la scala del diametro delle particelle va da 0,01 a 10 micron (1 micron = 1 millesimo di mm), ovvero dal PM0,01 al PM10, mentre la scala del numero delle particelle va da un milione al km percorso a 100.000 miliardi di particelle al km.

Grazie Stefano, gentilissimo. Però c'è un dato che a me non convince ovvero che le misurazioni di PM 7-8 non vengono prese in considerazione, come mai?

Mi riferisco alle misurazioni necessarie alle omologazioni e alle relative misurazioni che attestano l'inquinamento urbano.

 

[chiaro_scuro]

Più o meno una rapportatura simile alla mia.
L'indicatore di cambio marcia non mi dice di scalare e la sensazione dice che non c'è bisogno di scalare (almeno per il tipo di ripresa da fare).
Del resto, come dicevo, con la 118D non potevo permettermelo e se ora posso vuol dire che il 2.0 TDI VAG da 150CV è più elastico.
Ciao.

Interessante: da quanto mi racconti, è sicuramente più elastico il tuo EA288 del mio (ex-tuo) N47 (pure io il 143cv).
Mi chiedo, visto il grafico della rigenerazione postato da Bellafrance e dai racconti sulle sia pur ridotte, ma sempre presenti rigenerazioni attive del Vag, se vi sia una connessione tra prestazioni e particolato, nel senso che, forse, sul Vag hanno puntato più all'erogazione a scapito dell'emissione di particolato e sul biemme più al contenimento del particolato a costo di perdere in elasticità.
Ciao

Penso che, semplicemente, l'EA288 ha molti anni in meno sul groppone e si sentono.
E' più elastico, muore con maggiore gradualità allo scendere dei giri, è più pronto (diciamo pure che è l'N47 ad avere più inerzia visto che anche il 1.9 MJTD da 140CV che avevo sulla Stilo era più pronto), ha un turbolag minore e consuma un po' meno (ma qua il merito può essere anche dovuto al peso della Leon che credo sia inferiore a quella della 118D e alle ovvie migliorie aerodinamiche).
Dove l'N47 ha la meglio è sulla fluidità del motore oltre i 2500 giri/min ed anche sulle vibrazioni, sempre ai medi e alti regimi, più contenute. Diciamo che oltre i 2500 giri/min l'EA288 sembra più grezzo ma al minimo e a bassi regimi è più silenzioso e fluido dell'N47.
Per le rigenerazioni non saprei che dire se non che sulla 118D non le ho mai avvertite mentre sulla Leon ogni tanto le avverto (una volta per due volte all'interno dello stesso pieno).

Immagino che i nuovi diesel 2.0 BMW abbiano fatto un bel passo avanti e quindi mi aspetto che siano superiori ai corrispettivi VAG.

Ciao.