@ REDAZIONE & CENTRO PROVE

[pll66]

Non devi fornire più coppia, ma solo più velocità alla ruota riducendo la velocità del motre (compatibilmente con tutti gli altri assorbimenti).

Supponiamo che ci vogliono 25kWh per tenere i 130. Okay?

Sappiamo che la coppia(nm) = potenza (kWh) / RPM * 9549

Se tu sei a 4000 RPM, il motore deve produrre 59 nm
Ma se l'overdrive tiene il motore a 2200 RPM, il motore deve produrre 108nm

Se il motore produce linearmente al massimo 150 nm, nel primo caso sei a 1/3 dell'acceleratore (e se affondi schizza), nel secondo caso dei a 2/3 d'acceleratore (ed è un polmone).

hummmmmm, c'è qualcosa che non va.

Ma nel primo caso, sempre riferendosi al grafico sopra a 4000 RPM il motore ha un consumo specifico di 320 Grammi per kWh mentre a 2500 RPM ha un consumo specifico di 250 grammi.

Quindi: 320 grammi * 25 kWh / 720 (peso specifico della benzina) / 1.3 (i 130 km/h) = 8,54 l/100 km Senza overdrive

250 grammi * 25 kWh / 720 (peso specifico della benzina) / 1.3 (i 130 km/h) = 6,67 l/100 km con overdrive, nonostante che hai aumentato del 33% la pressione sul gas.

...non chiedermelo ora ma, in questo cerchio c'è qulcosa che non quadra.

 

[Thefrog]

E' 'insieme che fa la differenza.

Un'auto normale, col motre Atkinson (non miller, esso ha un compressore volumetrico) è un polmone.

Inoltre, è tutto l'insieme che permette al sistema di tenere il motore termico in zona di massimo rendimento quasi sempre.

Questo e' vero, ma e' ancora piu' vero per un ibrido seriale.

Regards,
The frog

 

[renatom]

non sono così convinto che ci sia esatta corrispondenza tra la potenza (hai scritto sbagliato l'unità di misura) CHE CI VUOLE per mantenere una data velocità e quella effettivamente sviluppata dal motore al regime corrispondente.

Affinché l'auto proceda a velocità costante è assolutamente necessaria l'uguaglianza tra la potenza motrice (intesa come quella che arriva alle ruote) e la potenza assorbita.

Se la potenza erogata dal power train è superiore a quella assorbita, l'auto accelera, se è inferiore decelera.
E' così, lo dice la fisica e non c'è niente da fare.

In sostanza se la potenza motrice è superiore a quella resistente, la potenza in eccesso genera un lavoro che va ad incrementare l'energia cinetica (e quindi la velocità) del veicolo. Viceversa se la potenza motrice è inferiore alla potenza resistente.

 

[pll66]

non sono così convinto che ci sia esatta corrispondenza tra la potenza (hai scritto sbagliato l'unità di misura) CHE CI VUOLE per mantenere una data velocità e quella effettivamente sviluppata dal motore al regime corrispondente.

Affinché l'auto proceda a velocità costante è assolutamente necessaria l'uguaglianza tra la potenza motrice (intesa come quella che arriva alle ruote) e la potenza assorbita.

Se la potenza erogata dal power train è superiore a quella assorbita, l'auto accelera, se è inferiore decelera.
E' così, lo dice la fisica e non c'è niente da fare.

In sostanza se la potenza motrice è superiore a quella resistente, la potenza in eccesso genera un lavoro che va ad incrementare l'energia cinetica (e quindi la velocità) del veicolo. Viceversa se la potenza motrice è inferiore alla potenza resistente.

Verissimo, ma è questo ragionamento che mi lascia un po' perplesso:

Ragiona: che cosa fa un overdrive (o una sesta lunga)? Abbassa la coppia che arriva alle ruote e tu, guidatore, devi applicare più pressione all'acceleratore, ma consumi di meno perché il motore gira più piano e sei in zone di rendimento migliore.

 

[lsdiff]

non sono così convinto che ci sia esatta corrispondenza tra la potenza (hai scritto sbagliato l'unità di misura) CHE CI VUOLE per mantenere una data velocità e quella effettivamente sviluppata dal motore al regime corrispondente.

Affinché l'auto proceda a velocità costante è assolutamente necessaria l'uguaglianza tra la potenza motrice (intesa come quella che arriva alle ruote) e la potenza assorbita.

Se la potenza erogata dal power train è superiore a quella assorbita, l'auto accelera, se è inferiore decelera.
E' così, lo dice la fisica e non c'è niente da fare.

In sostanza se la potenza motrice è superiore a quella resistente, la potenza in eccesso genera un lavoro che va ad incrementare l'energia cinetica (e quindi la velocità) del veicolo. Viceversa se la potenza motrice è inferiore alla potenza resistente.

Verissimo, ma è questo ragionamento che mi lascia un po' perplesso:

Ragiona: che cosa fa un overdrive (o una sesta lunga)? Abbassa la coppia che arriva alle ruote e tu, guidatore, devi applicare più pressione all'acceleratore, ma consumi di meno perché il motore gira più piano e sei in zone di rendimento migliore.

Se abbassi il regime per avere meno coppia e un punto di funzionamento di maggiore rendimento, il gas lo premi DI MENO, non di più. Perché se è vero che la relazione tra la corsa del pedale e l'iniezione non è necessariamente lineare, comunque a maggior pressione corrisponde maggiore immissione di carburante e quindi maggior consumo.

Inoltre un rapporto più lungo del cambio non aggiunge un assorbimento di energia da parte di una nuova utenza, mentre nell'ibrido è proprio questo che avviene. Da cui, necessariamente, una minore efficienza. Ciò che pende a favore della Prius non è la tecnologia ibrida in sè, ma piùttosto la furbata di Toyota di usare per trasmissione un complesso epicicloidale, che pernette - come diceva Tramp - di usare il motore termico sempre nel punto di funzionamento più favorevole. Cosa che una trasmissione tradizionale, manuale o automatizzata, ma con rapporti ben definiti, non permette di fare altrettanto bene.

 

[renatom]

Se abbassi il regime per avere meno coppia e un punto di funzionamento di maggiore rendimento, il gas lo premi DI MENO, non di più. Perché se è vero che la relazione tra la corsa del pedale e l'iniezione non è necessariamente lineare, comunque a maggior pressione corrisponde maggiore immissione di carburante e quindi maggior consumo.

Se abbassi il regime, di coppia te ne serve di più e quindi il gas lo devi aprire di più, portando, generalmente, il motore in condizioni di funzionamento che comportano un rendimento superiore.

E' vero che ad ogni ciclo del motore immetterai più carburante, ma farai meno cicli per fare la stessa strada e il risultato dovrebbe essere, se effettivamente si va in una zona di miglior rendimento, complessivamente di minore carburante consumato.

Il sistema ibrido Toyota agisce in maniera un po' più complessa.
Praticamente il rapporto viene allungato fino a portare il motore termico a lavorare in condizioni ottimali per la potenza che viene richiesta in quel momento.
Una parte dell'energia prodotta dal termico viene usata dal generatore elettrico che poi usa la stess, in condizioni stazionarie, per alimentare il motore elettrico che trasmette la sua potenza alle ruote in parallelo al termico.
Quindi una parte dell' energia prodotta dal termico, subisce due trasformazioni (generatore + motore elettrico) prima di tornare alla trasmissione con conseguenti perdite.
A quanto pare però, anche se vengono introdotte queste perdite in più, il risultato finale è positivo e il sistema ha un rendimento superiore al sistema tradizionale con trasmissione completamente meccanica.

 

[Thefrog]

Ho imparato che le conclusioni di renatom non si discutono.

8)

Regards,
The frog

 

[lsdiff]

Se abbassi il regime per avere meno coppia e un punto di funzionamento di maggiore rendimento, il gas lo premi DI MENO, non di più. Perché se è vero che la relazione tra la corsa del pedale e l'iniezione non è necessariamente lineare, comunque a maggior pressione corrisponde maggiore immissione di carburante e quindi maggior consumo.

Se abbassi il regime, di coppia te ne serve di più

Verissimo: che svarione che ho preso! Mannaggia alle pillole per l'allergia... da quando le prendo, tutte le volte che cerco di usare il cervello parte il messaggio "L'utente da lei chiamato non è al momento raggiungibile".

Se penso che devo prenderle per permettere alle piante di trombare...

 

[The.Tramp]

Se abbassi il regime per avere meno coppia e un punto di funzionamento di maggiore rendimento, il gas lo premi DI MENO, non di più. Perché se è vero che la relazione tra la corsa del pedale e l'iniezione non è necessariamente lineare, comunque a maggior pressione corrisponde maggiore immissione di carburante e quindi maggior consumo.

Se abbassi il regime, di coppia te ne serve di più e quindi il gas lo devi aprire di più, portando, generalmente, il motore in condizioni di funzionamento che comportano un rendimento superiore.

E' vero che ad ogni ciclo del motore immetterai più carburante, ma farai meno cicli per fare la stessa strada e il risultato dovrebbe essere, se effettivamente si va in una zona di miglior rendimento, complessivamente di minore carburante consumato..

Ooohhh, ci volevi tu.

Grazie.

 

[pll66]

Se abbassi il regime per avere meno coppia e un punto di funzionamento di maggiore rendimento, il gas lo premi DI MENO, non di più. Perché se è vero che la relazione tra la corsa del pedale e l'iniezione non è necessariamente lineare, comunque a maggior pressione corrisponde maggiore immissione di carburante e quindi maggior consumo.

Se abbassi il regime, di coppia te ne serve di più e quindi il gas lo devi aprire di più, portando, generalmente, il motore in condizioni di funzionamento che comportano un rendimento superiore.

E' vero che ad ogni ciclo del motore immetterai più carburante, ma farai meno cicli per fare la stessa strada e il risultato dovrebbe essere, se effettivamente si va in una zona di miglior rendimento, complessivamente di minore carburante consumato.

Il sistema ibrido Toyota agisce in maniera un po' più complessa.
Praticamente il rapporto viene allungato fino a portare il motore termico a lavorare in condizioni ottimali per la potenza che viene richiesta in quel momento.
Una parte dell'energia prodotta dal termico viene usata dal generatore elettrico che poi usa la stess, in condizioni stazionarie, per alimentare il motore elettrico che trasmette la sua potenza alle ruote in parallelo al termico.
Quindi una parte dell' energia prodotta dal termico, subisce due trasformazioni (generatore + motore elettrico) prima di tornare alla trasmissione con conseguenti perdite.
A quanto pare però, anche se vengono introdotte queste perdite in più, il risultato finale è positivo e il sistema ha un rendimento superiore al sistema tradizionale con trasmissione completamente meccanica.

Si, se ti serve tanta spinta da vincere una salita o devi accelerare (è uno dei motivi per cui non è conveniente viaggiare normalmente sotto coppia).

Ma, se devi solo mantenere la velocità, e l'auto permette di viaggiare a 130 km/h con 2200 giri/min in VI, di "gas" ne serve meno che viaggiare alla medesima velocità a 4000 giri/min in V.

In caso contrario ho sempre guidato vetture anormali

 

[renatom]

Se abbassi il regime per avere meno coppia e un punto di funzionamento di maggiore rendimento, il gas lo premi DI MENO, non di più. Perché se è vero che la relazione tra la corsa del pedale e l'iniezione non è necessariamente lineare, comunque a maggior pressione corrisponde maggiore immissione di carburante e quindi maggior consumo.

Se abbassi il regime, di coppia te ne serve di più e quindi il gas lo devi aprire di più, portando, generalmente, il motore in condizioni di funzionamento che comportano un rendimento superiore.

E' vero che ad ogni ciclo del motore immetterai più carburante, ma farai meno cicli per fare la stessa strada e il risultato dovrebbe essere, se effettivamente si va in una zona di miglior rendimento, complessivamente di minore carburante consumato.

Il sistema ibrido Toyota agisce in maniera un po' più complessa.
Praticamente il rapporto viene allungato fino a portare il motore termico a lavorare in condizioni ottimali per la potenza che viene richiesta in quel momento.
Una parte dell'energia prodotta dal termico viene usata dal generatore elettrico che poi usa la stess, in condizioni stazionarie, per alimentare il motore elettrico che trasmette la sua potenza alle ruote in parallelo al termico.
Quindi una parte dell' energia prodotta dal termico, subisce due trasformazioni (generatore + motore elettrico) prima di tornare alla trasmissione con conseguenti perdite.
A quanto pare però, anche se vengono introdotte queste perdite in più, il risultato finale è positivo e il sistema ha un rendimento superiore al sistema tradizionale con trasmissione completamente meccanica.

Si, se ti serve tanta spinta da vincere una salita o devi accelerare (è uno dei motivi per cui non è conveniente viaggiare normalmente sotto coppia).

Ma, se devi solo mantenere la velocità, e l'auto permette di viaggiare a 130 km/h con 2200 giri/min in VI, di "gas" ne serve meno che viaggiare alla medesima velocità a 4000 giri/min in V.

In caso contrario ho sempre guidato vetture anormali

In effetti bisogna essere un po' più precisi; mentre l'aumento di coppia da erogare è automatico, riguardo l'apertura della farfalla, con rapporti molto corti e giri elevati le cose si complicano un po' a causa delle elevatissime perdite di carico nel condotto di aspirazione.
Per essere più preciso, più che di apertura del gas, avrei dovuto parlare di pressione di aspirazione; c'è un certo legame, ma, come dicevo, se si va a regimi elevati, con la farfalla molto chiusa le cose son un po' più complesse.
Ricordo poi che:
- la farfalla c'è solo sui motori a ciclo Otto (e derivati), non sui diesel
- sulle auto odierne non c'è un collegamento meccanico tra pedale acceleratore e farfalla: potresti anche avere l'acceleratore appena sfiorato, ma il sistema di gestione del motore potrebbe decidere di aprire di più.

Rimane il fatto che ad esempio un'auto di media categoria da 180 Nm di coppia, con la farfalla che va a 130 km/h deve aprire di più la farfalla se ci va a 2800 giri piuttosto che se ci va a 3200.

 

[pll66]

In effetti è vero, si stà genralizzando un argomento che, di generale, ha ben poco ed andrebbero fatte le debite precisazioni.

 

[lsdiff]

Up!

Noto che dalla redazione/centro prove non è giunto alcun contributo al thread, benché fosse indirizzato proprio a loro... 8)

 

[GGL]

Ci son troppe variabili in gioco per poter stabilire il consumo da un grafico, anche se si incrociano parecchi dati.
Credo che per assurdo oggi per l'utente normale sia ancora il computerino di bordo a darti i dati migliori!
Diciamo un'analisi a posteriori invece che a priori.

 

[GGL]

Se abbassi il regime per avere meno coppia e un punto di funzionamento di maggiore rendimento, il gas lo premi DI MENO, non di più. Perché se è vero che la relazione tra la corsa del pedale e l'iniezione non è necessariamente lineare, comunque a maggior pressione corrisponde maggiore immissione di carburante e quindi maggior consumo.

Se abbassi il regime, di coppia te ne serve di più e quindi il gas lo devi aprire di più, portando, generalmente, il motore in condizioni di funzionamento che comportano un rendimento superiore.

E' vero che ad ogni ciclo del motore immetterai più carburante, ma farai meno cicli per fare la stessa strada e il risultato dovrebbe essere, se effettivamente si va in una zona di miglior rendimento, complessivamente di minore carburante consumato.

Il sistema ibrido Toyota agisce in maniera un po' più complessa.
Praticamente il rapporto viene allungato fino a portare il motore termico a lavorare in condizioni ottimali per la potenza che viene richiesta in quel momento.
Una parte dell'energia prodotta dal termico viene usata dal generatore elettrico che poi usa la stess, in condizioni stazionarie, per alimentare il motore elettrico che trasmette la sua potenza alle ruote in parallelo al termico.
Quindi una parte dell' energia prodotta dal termico, subisce due trasformazioni (generatore + motore elettrico) prima di tornare alla trasmissione con conseguenti perdite.
A quanto pare però, anche se vengono introdotte queste perdite in più, il risultato finale è positivo e il sistema ha un rendimento superiore al sistema tradizionale con trasmissione completamente meccanica.

Sarebbe come avere un'automatico con 10 marce che ti permette quindi di essere ad un regime di rendimento ottimale per ogni potenza richiesta?

Il problema nasce ovviamente per le accelerazioni, ma per quello c'è appunto l'elettrico e il termico subisce così meno "sbalzi" (che son quelli che fanno lievitare i consumi).