Punto TwinAir vs Clio TCE vs Fiesta EcoBoost

[Maurizio XP]

A mio avviso manca ai dati un dettaglio importante; il valore di coppia e relativo range di utilizzo.
Altro dato significativo è in quale rapporto la Punto ha fatto registrare quel tempo decisamente migliore dei concorrenti; secondo me è stato usato il V rapporto, usare il sesto avrebbe penalizzato la Punto nel confronto.

Infine avete parlato delle differenze tecniche nelle due diverse soluzioni, 2 e 3 cilindri scordandovi un dato fondamentale. Il Twinair è quello meno "sfruttabile" come range di utilizzo, infatti è stato dotato di 6 rapporti. Avrebbe meno attriti ma poi per compensare le vibrazioni hanno utilizzato contralberi di bilanciamento ed un albero a gomiti con delle contromasse rotanti, e addirittura un volano bimassa che è più pesante; il tutto si paga con maggiore inerzia e penalizza le accelerazioni. Della serie, se un 2 cilindri è più parsimonioso per addolcire vibrazioni e quant'altro diventa peggiore di un 3 e pure meno sfruttabile.
A mio avviso Fiat ha fatto una scelta poco oculata, probabilmente per mantenere la tradizione con il vecchio cinquino, ma forse, quando saranno maturi i range extender a regime fisso, le ritornerà utile. Un 2 cilindri ha senso solo come unità per un generatore elettrico a regime fisso, molto meno come motore convenzionale abbinato ad un cambio manuale. Si potrebbe compensare le deficienze adottando un cambio automatico pluri rapporti (almeno 7), ma anche in questo campo Fiat non primeggia.

Non a caso quasi tutte le case si sono buttate su dei 3 cilindri; arriverà presto (speriamo) anche quello di Hyundai 1.0 di cilindrata. Se il bicilindrico fosse stata una soluzione che avesse portato dei reali vantaggi sarebbe stato adottato/copiato da tutte le case ...

la ripresa della punto è stata misurata in VI marcia.

riguardo ai cambi automatici, fiat ha un doppia frizione 6 marce a secco, psa non ha ancora cambi a doppia frizione mentre ford usa un doppia frizione a 6 marce con applicazioni limitate e penso a bagno d'olio.

secondo me la scelta che ha fatto fiat è molto radicale ed ha inaugurato una nuova architettura che mostrerà i proprio benefici nel tempo. Il TA attuale è solo la prima versione.

 

[jackari]

A mio avviso manca ai dati un dettaglio importante; il valore di coppia e relativo range di utilizzo.
Altro dato significativo è in quale rapporto la Punto ha fatto registrare quel tempo decisamente migliore dei concorrenti; secondo me è stato usato il V rapporto, usare il sesto avrebbe penalizzato la Punto nel confronto.

Infine avete parlato delle differenze tecniche nelle due diverse soluzioni, 2 e 3 cilindri scordandovi un dato fondamentale. Il Twinair è quello meno "sfruttabile" come range di utilizzo, infatti è stato dotato di 6 rapporti. Avrebbe meno attriti ma poi per compensare le vibrazioni hanno utilizzato contralberi di bilanciamento ed un albero a gomiti con delle contromasse rotanti, e addirittura un volano bimassa che è più pesante; il tutto si paga con maggiore inerzia e penalizza le accelerazioni. Della serie, se un 2 cilindri è più parsimonioso per addolcire vibrazioni e quant'altro diventa peggiore di un 3 e pure meno sfruttabile.
A mio avviso Fiat ha fatto una scelta poco oculata, probabilmente per mantenere la tradizione con il vecchio cinquino, ma forse, quando saranno maturi i range extender a regime fisso, le ritornerà utile. Un 2 cilindri ha senso solo come unità per un generatore elettrico a regime fisso, molto meno come motore convenzionale abbinato ad un cambio manuale. Si potrebbe compensare le deficienze adottando un cambio automatico pluri rapporti (almeno 7), ma anche in questo campo Fiat non primeggia.

Non a caso quasi tutte le case si sono buttate su dei 3 cilindri; arriverà presto (speriamo) anche quello di Hyundai 1.0 di cilindrata. Se il bicilindrico fosse stata una soluzione che avesse portato dei reali vantaggi sarebbe stato adottato/copiato da tutte le case ...

la ripresa della punto è stata misurata in VI marcia.

riguardo ai cambi automatici, fiat ha un doppia frizione 6 marce a secco, psa non ha ancora cambi a doppia frizione mentre ford usa un doppia frizione a 6 marce con applicazioni limitate e penso a bagno d'olio.

secondo me la scelta che ha fatto fiat è molto radicale ed ha inaugurato una nuova architettura che mostrerà i proprio benefici nel tempo. Il TA attuale è solo la prima versione.

speriamo non sia l'ultima...
:lol:

auguri a tutti

 

[renatom]

A mio avviso manca ai dati un dettaglio importante; il valore di coppia e relativo range di utilizzo.
Altro dato significativo è in quale rapporto la Punto ha fatto registrare quel tempo decisamente migliore dei concorrenti; secondo me è stato usato il V rapporto, usare il sesto avrebbe penalizzato la Punto nel confronto.

Da quello che hanno scritto, la VI della Punto è più corta, e non di poco della V degli altri.

Evidentemente, non è poi un motore molto sfruttabile e richiede rapporti molto ravvicinati.

 

[bestchicco]

la ripresa della punto è stata misurata in VI marcia.

Mi sembra molto strano, sarebbe comunque una condizione di disparità se avesse avuto una VI di riposo con un rapporto particolarmente lungo.

riguardo ai cambi automatici, fiat ha un doppia frizione 6 marce a secco, psa non ha ancora cambi a doppia frizione mentre ford usa un doppia frizione a 6 marce con applicazioni limitate e penso a bagno d'olio.

Peccato che pur avendo il cambio TCT (doppia frizione a secco) lo installi su pochissimi modelli con motorizzazioni "estreme", non viene fatto come il gruppo VAG che lo propone ormai su tutte le motorizzazioni. Discutibile anche la scelta dei "soli" 6 rapporti quando è ampiamente dimostrato che sono meglio i 7 ed ormai ci sono costruttori che si stanno orientando agli 8 rapporti.
Per non parlare del robotizzato, anche questo "merce rara". Sembra quasi che facciano di tutto in Fiat per non vendere auto!

secondo me la scelta che ha fatto fiat è molto radicale ed ha inaugurato una nuova architettura che mostrerà i proprio benefici nel tempo. Il TA attuale è solo la prima versione.

Ribadisco il mio parere, è stata una scelta avventata senza alcun vantaggio concreto tangibile. Se non erro anche il gruppo VAG aveva sperimentato un bicilindrico che ha poi abortito/abbandonato ripiegando sul 3 cilindri. Se fosse stato così rivoluzionario sarebbe stato ampiamente copiato, invece è rimasto e rimarrà una scelta poco praticata.
Di quali benefici che verranno mostrati nel tempo parli? A mio avviso non ci sono dei grossi margini di miglioramento tali da giustificare tanto entusiasmo, ma sarei contentissimo di essere smentito ...

speriamo non sia l'ultima...
:lol:

Anche nella versione potenziata montata sulla 500L non mi convince assolutamente; è molto più equilibrato l'Ecoboost di Ford a mio avviso.

 

[Maurizio XP]

@bestchicco

la sesta della punto è più corta della quinta degli altri modelli ma è comunque una sesta di riposo.

il TCT è installato per ora su 1.4 mair 135cv (MiTo) e 1.4 mair 170cv (Giulietta) e 2.0 Mjet 170cv (Giulietta).

In Cina il TCT è abbinato sulla Viaggio a 1.4 tjet 120cv e 155cv.

Negli USA il TCT se ricordo correttamente è abbinato alla Dodge Dart col mair 160cv.

Presumo che il suo utilizzo sarà esteso. I robotizzati in fiat sono presenti su diversi motorizzazioni e modelli (vado a memoria 1.4 8v 77cv, delta e bravo 1.6 mjet) ma è vero che non son molto diffusi.

Vw offre il DSG in modo molto più capillare ma è l'unico costruttore ad avere una tale diffusione di cambio automatico tranne le premium.

La trasmissione ZF ad 8 rapporti usata da BMW e Audi etc sarà usata anche dal gruppo fiat sulle maserati, sulla Thema e sulle future big alfa.

Concordo sul fatto che dovrebbero estendere il TCT ad altri modelli.

Per quanto riguarda il bicilindrico vedremo. Al momento il motore regge il passo con la concorrenza come prestazioni e consumi pur essendo installato su una vettura più datata. Potrebbe essere molto più facile mettere a punto un 3L che un 2L, vedremo.

 

[Hyryan]

Ciao ragazzi, seguo la discussione con interesse ma alla fine mi resta inevitabilmente la stessa domanda: dove sono i vantaggi concreti (e complessivi) per l'utilizzatore finale?

In famiglia stiamo per sostituire una Jazz 1.2 con quasi 9 anni e 340.000 km.: marcia ancora come un orologio, fa tuttora 19 km/lit senza mangiare un filo d'olio, è una vettura che fa (o farebbe, portare utilitarie a quelle velocità è da sconsiderati IMHO) i 170 km/h ... le valvole le ho fatte regolare una volta sola, come pura una sola volta ho fatto pulire gli iniettori.

Il suo 1.2 che non è un VTEC è un motore piuttosto semplice, compatto e leggero senza alcuna complicazione particolare: una esecuzione impeccabile dal punto di vista del progetto (messa a punto, tolleranze) e, ovviamente, della costruzione ... silenzioso, elastico, frulla perfino discretamente se tirato il alto (senza essere un VTEC, che è un film diverso): non lo cambierei mai con nessuna delle soluzioni di cui si parla qui, soprattutto per un utilizzo da long-runner come è quello che facciamo della auto in famiglia.

Certe volte gli sviluppi delle case automobilistiche prendono vie parecchio discutibili - FAP/DPF un esempio eclatante, per citare un altro esempio.

Qualcun altro la pensa così?

my 2c.

 

[Maurizio XP]

Ciao ragazzi, seguo la discussione con interesse ma alla fine mi resta inevitabilmente la stessa domanda: dove sono i vantaggi concreti (e complessivi) per l'utilizzatore finale?

In famiglia stiamo per sostituire una Jazz 1.2 con quasi 9 anni e 340.000 km.: marcia ancora come un orologio, fa tuttora 19 km/lit senza mangiare un filo d'olio, è una vettura che fa (o farebbe, portare utilitarie a quelle velocità è da sconsiderati IMHO) i 170 km/h ... le valvole le ho fatte regolare una volta sola, come pura una sola volta ho fatto pulire gli iniettori.

Il suo 1.2 che non è un VTEC è un motore piuttosto semplice, compatto e leggero senza alcuna complicazione particolare: una esecuzione impeccabile dal punto di vista del progetto (messa a punto, tolleranze) e, ovviamente, della costruzione ... silenzioso, elastico, frulla perfino discretamente se tirato il alto (senza essere un VTEC, che è un film diverso): non lo cambierei mai con nessuna delle soluzioni di cui si parla qui, soprattutto per un utilizzo da long-runner come è quello che facciamo della auto in famiglia.

Certe volte gli sviluppi delle case automobilistiche prendono vie parecchio discutibili - FAP/DPF un esempio eclatante, per citare un altro esempio.

Qualcun altro la pensa così?

my 2c.

i diesel senza FAP o DPF non rispetterebbero l'euro 5 quindi non c'era alternativa; invece i moderni turbo benzina downsized garantiscono guidabilità e prestazioni sconosciuti ai vecchi aspirati soprattutto sui corpi vettura moderni e nel rispetto delle ultime normative.

 

[Grattaballe]

Ciao ragazzi, seguo la discussione con interesse ma alla fine mi resta inevitabilmente la stessa domanda: dove sono i vantaggi concreti (e complessivi) per l'utilizzatore finale?

In famiglia stiamo per sostituire una Jazz 1.2 con quasi 9 anni e 340.000 km.: marcia ancora come un orologio, fa tuttora 19 km/lit senza mangiare un filo d'olio, è una vettura che fa (o farebbe, portare utilitarie a quelle velocità è da sconsiderati IMHO) i 170 km/h ... le valvole le ho fatte regolare una volta sola, come pura una sola volta ho fatto pulire gli iniettori.

Il suo 1.2 che non è un VTEC è un motore piuttosto semplice, compatto e leggero senza alcuna complicazione particolare: una esecuzione impeccabile dal punto di vista del progetto (messa a punto, tolleranze) e, ovviamente, della costruzione ... silenzioso, elastico, frulla perfino discretamente se tirato il alto (senza essere un VTEC, che è un film diverso): non lo cambierei mai con nessuna delle soluzioni di cui si parla qui, soprattutto per un utilizzo da long-runner come è quello che facciamo della auto in famiglia.

Certe volte gli sviluppi delle case automobilistiche prendono vie parecchio discutibili - FAP/DPF un esempio eclatante, per citare un altro esempio.

Qualcun altro la pensa così?

my 2c.

Io, in parte. Vedo una ricerca forse eccessiva della soluzione estrema o complicata, che poi si rivela essere fine a se stessa. Come la distribuzione desmodromica sul Monster piccolo, bella da esibire al bar discutendo davanti alle birre, ma quanto a utilità pratica....
Sono soluzioni ottime ma alla resa dei conti non superano (o se lo fanno è veramente per poco...) le soluzioni precedenti quando adeguatamente affinate o progettate. Il 1.2 della Jazz non è molto noto ai più ma ha fatto scuola, è nato per andare a quel modo su quella vettura. Non ha nemmeno 4 valvole per cilindro (eresia!) eppure darebbe la paga a tanti "esperimenti" d'oggi in fatto di silenziosità, brio, consumi e regolarità. Honda non vive di solo Vtec, la casa è aperta a qualsiasi soluzione la porti a perseguire gli obbiettivi che si è proposta. Poi naturalmente tra le tante una scelta deve essere fatta, ma non si scarta nulla a priori. E secondo me è un ottimo approccio.

 

[puma84]

Ciao ragazzi, seguo la discussione con interesse ma alla fine mi resta inevitabilmente la stessa domanda: dove sono i vantaggi concreti (e complessivi) per l'utilizzatore finale?

In famiglia stiamo per sostituire una Jazz 1.2 con quasi 9 anni e 340.000 km.: marcia ancora come un orologio, fa tuttora 19 km/lit senza mangiare un filo d'olio, è una vettura che fa (o farebbe, portare utilitarie a quelle velocità è da sconsiderati IMHO) i 170 km/h ... le valvole le ho fatte regolare una volta sola, come pura una sola volta ho fatto pulire gli iniettori.

Il suo 1.2 che non è un VTEC è un motore piuttosto semplice, compatto e leggero senza alcuna complicazione particolare: una esecuzione impeccabile dal punto di vista del progetto (messa a punto, tolleranze) e, ovviamente, della costruzione ... silenzioso, elastico, frulla perfino discretamente se tirato il alto (senza essere un VTEC, che è un film diverso): non lo cambierei mai con nessuna delle soluzioni di cui si parla qui, soprattutto per un utilizzo da long-runner come è quello che facciamo della auto in famiglia.

Certe volte gli sviluppi delle case automobilistiche prendono vie parecchio discutibili - FAP/DPF un esempio eclatante, per citare un altro esempio.

Qualcun altro la pensa così?

my 2c.

Per curiosità: quanto te la valutano la honda, se la dai via?

 

[Hyryan]

Per curiosità: quanto te la valutano la honda, se la dai via?

Honda e Toyota me l'hanno valutata 2.000, altri anche 3.000 (ma su vetture che poi non erano promozionate bene a monte - magari le davano al prezzo di listino).

 

[luqa]

Vedremo come se la caverà il TA con il metano per cui sembra una motorizzazione azzeccata, su ecoboost e Tce sembra non prevista

 

[Hyryan]

Io, in parte. Vedo una ricerca forse eccessiva della soluzione estrema o complicata, che poi si rivela essere fine a se stessa.

Appunto ... la mia convinzione è che si tratti di un motore che, trapiantato su un corpo vettura di Fiesta, GP o Clio darebbe comunque risultati complessivamente superiori - per non parlare dell'affidabilità a lungo/lunghissimo termine; il tutto senza ricorrere a particolari diavolerie (una cosa poco diffusa ce l'ha in effetti, l'essere twin spark).

Il tutto considerando che si tratta di un motore che ha come progettazione 10 e più anni sulla groppa.

 

[Hyryan]

i diesel senza FAP o DPF non rispetterebbero l'euro 5 quindi non c'era alternativa;

Che i diesel per come li vediamo adesso senza FAP/DPF non rispetterebbero la normativa è certo ... quello di cui non sono affatto sicuro è che gli stessi risultati non avrebbero potuto essere conseguiti lavorando su altri versanti - non esclusivamente motoristici magari.

A me suona come una comoda scorciatoia presa un pò avventatamente (senza contare ovviamente gli effetti perversi del combinato disposto di interessi convergenti, ivi compresi quelli dei costruttori che in pratica hanno invitato i clienti alla sostituzione delle vecchia auto) ....

 

[bestchicco]

Da quello che hanno scritto, la VI della Punto è più corta, e non di poco della V degli altri.

Cosa che rende l'auto meno adatta ai viaggi autostradali.

Evidentemente, non è poi un motore molto sfruttabile e richiede rapporti molto ravvicinati.

E' per questo che per il TwinAir sarebbe utile tipo un DSG a 7 rapporti o perlomeno un buon robotizzato; essendo un motore che richiede rapporti molto ravvicinati "obbliga" l'utilizzatore a cambiare in continuazione. Ricordiamoci anche che un utilizzo non corretto del cambio (esatto range di giri) si ripercuote negativamente sui consumi, e guarda caso dove il TwinAir paga pegno è proprio nei consumi nelle fasce di utilizzo dove è più necessario il cambio!

il TCT è installato per ora su 1.4 mair 135cv (MiTo) e 1.4 mair 170cv (Giulietta) e 2.0 Mjet 170cv (Giulietta).

[/quote]

Appunto, come sostenevo, è installato su pochi modelli e solo alcune motorizzazioni. Se uno lo vuole su un altra motorizzazione o step di potenza?
Il fatto che venga montato in Cina su step di potenza che sarebbe gradito dalle ns parti fa solo girare gli zebedei ...
In USA se non lo montavano manco vendevano l'auto!

I robotizzati in fiat sono presenti su diversi motorizzazioni e modelli (vado a memoria 1.4 8v 77cv, delta e bravo 1.6 mjet) ma è vero che non son molto diffusi.

Che senso ha averlo nel cassetto e non proporlo? Non vogliono vendere auto? Stanno facendo di tutto per risultare meno attraenti, sembra quasi che vogliano chiudere baracca e burattini!

Qualcun altro la pensa così?

Assolutamente non la penso come te; a parità di cavalli preferisco un motore con una cilindrata inferiore sovralimentato. I cavalli sono un valore fuorviante, preferisco la coppia soprattutto se a bassi regimi che rendono il motore molto sfruttabile e piacevole, con un ottimo feeling. Ricordiamoci che il grosso successo dei diesel è stato ottenuto grazie all'introduzione della sovralimentazione che li hanno fatti diventare da lenti e poco attraenti a scattanti e divertenti.
A mio avviso gli aspirati hanno fatto il loro tempo; penso che faranno la fine dei diesel aspirati, si estingueranno lentamente con buona pace di cultori ...

Vedremo come se la caverà il TA con il metano per cui sembra una motorizzazione azzeccata, su ecoboost e Tce sembra non prevista

Col metano se la caverà decisamente bene rispetto al vecchio 1.2 NP e discretamente rispetto al 1.4 NP, ma non per particolari meriti del TwinAir ma casomai per "demeriti" dei due predecessori che erano aspirati ed avevano un rapporto di compressione che non consentiva un adeguato rendimento alimentato a metano. Il grosso vantaggio va semplicemente ricercato nella sovralimentazione a turbina. Già il 1.4 T-Jet NP era esemplare, anche questo grazie al turbo ha dimostrato doti sconosciute per il 1.4 NP aspirato; peccato che Fiat lo monti solo sul Doblò e non si renda conto che sarebbe molto apprezzato anche su Qubo/Fiorino e GPunto!
Quanto agli Ecoboost e TCE il metano non arriverà mai perché hanno l'iniezione diretta e case come Ford e Renault non hanno mai creduto/investito nell'alimentazione a metano. Già difficilmente li vedremo trasformati a GPL.

 

[Hyryan]

Assolutamente non la penso come te; a parità di cavalli preferisco un motore con una cilindrata inferiore sovralimentato. I cavalli sono un valore fuorviante,

Tutti i valori sono fuorvianti - potenza, coppia, rapportatura: quello che conta è il risultato finale prodotto(anzi, i risultati finali): quelli misurabili nell'immediato (velocità, accelerazione, consumo, ripresa) e quelli sul lungo periodo (affidabilità).

Quello è il modo corretto per valutare correttamente la bontà delle soluzioni, IMO.

Poi a uno può pure piacere la gratificazione del fischio della turbina, per carità: però esula dalle cose misurabili.