Punto TwinAir vs Clio TCE vs Fiesta EcoBoost

[gallongi]

Ghisa o alluminio su prestazioni e consumi, dice tra poco e niente.

Quanto a tutti 'sti variatori di fase, su motori sovralimentati e non molto spinti quali quelli di cui stiamo parlando, qualche dubbio sull'entità dei benefici, pure lì, lo ho..

E mi sembra lecito...guardando nel dettaglio,il renault ha variatore in aspirazione ,cubatura ridottissima e largo uso di alluminio...il ford ha la sovralimentazione,l'iniezione diretta,variatore di fase in aspirazione e scarico ,il fiat ha tutto un sistema di alimentazione e distribuzione particolare e il risultato e' che vanno e consumano similmente....e nemmeno tanto di meno rispetto a un benzina di qualche anno fa...boh....

 

[sumotori64]

scordavo di mettere a verbale che, ovviamente, anche il piccolo mjt di casa non viene impensierito dai nuovi 3-cilindri; l'ho riprovato sulla nuova Panda in versione 75cv e gira che è una meraviglia, l'arzillo vecchietto; questo non toglie che mi piacciano tutti e tre i tentativi di migliorare il ciclo Otto i quali, scoppiazzando chi più chi meno il caro vecchio DIESEL, offrono indubbiamente solo vantaggi (prezzi a parte), rispetto ai quattro cilindri aspirati che vanno a sostituire; ma appunto, se per migliorare devono ispirarsi ai turboD tanto vale puntare sugli originali (che hanno tuttora margine di miglioramento). Punto. Il twin air a metano rimane in short list di osservazione (affidabilità?) per un ipotetico futuro acquisto (di seconda auto) ...

 

[Aries.77]

Di parte, nel senso che propugno per le mie idee, assolutamente si

certo,ci mancherebbe altro..

è chiaro che la novità ha un fortissimo appeal e sinceramente, se fosse arrivata la nuova Punto sarebbe stato meglio.

Da questa prova si vede però che la Punto, nonostante l'anzianità di progetto è ancora assolutamente tra le prime: pesa di più, va dove uguale, dove più, dove meno delle concorrenti più fresche, consuma uguale, quindi io non la trovo superata.

Poi è chiaro che ognuno ha le sue preferenze

hai ragione,mi spiego meglio...a cosa serve di preciso il multiair,molto sofisticato e raffinato quanto complesso e affidabile nel tempo? chissa'..,se poi l'auto pur rispettabilmente va e beve come le altre che adottano un normale sistema di variazione della distribuzione ( anche allo scarico) oppure una riduzione della cilindrata piu' turbocompressore?

Capisco la tua perplessità perchè me lo sono chiesto anche io.

Sicuramente il multiair attualmente è al primo stadio del suo sviluppo quindi non ha ancora espresso tutte le sue potenzialità.

Ma è chiaro che senza questo sistema il 900 TwinAir forse non si sarebbe potuto fare, proprio perchè con la sua flessibilità garantisce lo sfruttamento ottimale nella miscelazione aria/benzina, immagino anche una riduzione degli attriti visto che non c'è un albero a camme (anche se uno c'è sempre). Quindi da soli 875 cc è stato possibile tirare fuori quel livello di prestazioni.

Non solo; anche salendo col frazionamento e con la cilindrata, da un 1.4 turbo, grazie al multiair è stato possibile tirare fuori 170 cv o anche di più senza particolari problemi di tenuta meccanica del motore, mentre altri competitors del gruppo Fiat hanno avuto grossi problemi di affidabilità nel fare altrettanto usando altre tecnologie.

Quindi il multiair i suoi vantaggi li ha.

Ora il 900 TwinAir non è diverso dagli altri motori, nel senso che le leggi della fisica sono quelle per tutti i costruttori, quindi multiair o non multiair, fasatura di qua o fasatura di la, alla fine o privilegi le prestazioni o privilegi i consumi.

Renault, in questo caso privilegia i consumi, Fiat e Ford le prestazioni. Se il TwinAir consuma tanto, anche il motore Ford consuma tanto, ma nel caso della Fiesta passa in secondo piano. probabilmente perchè la soglia psicologica dei 100 cv, induce a far passare i consumi in secondo piano e probabilmente perchè c'era meno aspettativa su questo motore.
A conferma di questo per esempio, possiamo dire che il 1.0 Ford da 125 cv su Focus, consuma più del TwinAir su Punto. Mi sono fatto l'idea quindi che la potenza specifica del motore è il primo indicatore di consumo. Se hai tanti cavalli, devi dargli comunque nutrimento, che tu corra o no.
Un altro esempiodi questo lo abbiamo in casa Fiat. Su Giulietta, gli utenti del 1.4 170 cv registrano consumi superiori rispetto agli utenti del 1.4 120 cv. Ovviamente i primi vanno molto di più dei secondi.

Io ho avuto modo di guidare, anche se per poco, il TwinAir e mi sono fatto l'idea che, oltre ad andare forte, permette anche di consumare molto poco. Bisogna però "imparare" a guidarlo. Per esempio ho notato che il percorso che abitualmente con la mia Punto 1.2 60 cv percorro a circa 30 km/h, adottando lo stesso stile di guida lo percorrevo a non meno di 55 km/h con la Panda TwinAir. Ovviamente sui consumi questo deve avere un incidenza.

Penso che la stessa cosa, su per giù possa valere per il motore Ford. Ma questo non l'ho guidato.

 

[sumotori64]

Classifica personale:
1° Ford : il più tecnologico,fruibile e sfruttabile in gamma
2° Renault : il più parco, razionale e globalmente efficace
3° Fiat : sempre interessante ma il meno convincente del lotto per erogazioni, consumi e potenziale affidabilità dello schema bicilindrico.

 

[Grattaballe]

guardate il "range" di utilizzo del twinair

http://www.youtube.com/watch?v=5QTyO7NGmR4

Bè... qui Massai dice qualche minchiata a proposito dei consumi. Poi mi fa cadere le braccia col volano bimassa (se compro un benzina NON voglio volani che mi possano fermare per rotture che 10 anni fa non esistevano) infine va a 1500 giri sembrando meravigliato che la Punto non vibri e pone il limitatore (pulito, secondo lui) a 6mila giri. Si conferma un range ristretto, ma non poteva essere altrimenti. Sfaterei la leggenda che anche in campo motociclistico vuole il bicilindrico più corposo in basso. Dipende sempre dal bicilindrico. Più sono tirati e prestazionali e più l'arco utile si accorcia o si alza di regime. Riprendere da 1500 giri con la Panigale è un supplizio, con una Midnight Star è una libidine. Una è fatta apposta, l'altra no.
Tralaltro il limitatore non sempre definisce il range utile, il motore può smettere di tirare già da prima, per scelta oppure no. Altra cosa da non dimenticare è la forma della curva di coppia, molto più importante che il valore massimo + il regime al quale viene raggiunto.
Nella mia macchina (che è inconfrontabile con la Punto perchè di cilindrata e frazionamento molto diversi ed E2, quindi certe cose a livello di emissioni si potevano ancora fare...) il limitatore è a 6800 (e posso riprendere in 5° da meno di 1000 giri...) ed è violento, nel senso che il motore incappa quasi fastidiosamente nello stop elettronico e dà l'idea di poter andare agevolmente oltre, se non fosse "proibito" dalle mappature. Massai definisce quello della Punto come se ammorbidisse gradualmente il tiro già da prima dell'intervento vero e proprio.
Non cambio idea: due cilindri sono troppo pochi.

 

[Aries.77]

guardate il "range" di utilizzo del twinair

http://www.youtube.com/watch?v=5QTyO7NGmR4

Bè... qui Massai dice qualche minchiata a proposito dei consumi. Poi mi fa cadere le braccia col volano bimassa (se compro un benzina NON voglio volani che mi possano fermare per rotture che 10 anni fa non esistevano) infine va a 1500 giri sembrando meravigliato che la Punto non vibri e pone il limitatore (pulito, secondo lui) a 6mila giri. Si conferma un range ristretto, ma non poteva essere altrimenti. Sfaterei la leggenda che anche in campo motociclistico vuole il bicilindrico più corposo in basso. Dipende sempre dal bicilindrico. Più sono tirati e prestazionali e più l'arco utile si accorcia o si alza di regime. Riprendere da 1500 giri con la Panigale è un supplizio, con una Midnight Star è una libidine. Una è fatta apposta, l'altra no.
Tralaltro il limitatore non sempre definisce il range utile, il motore può smettere di tirare già da prima, per scelta oppure no. Altra cosa da non dimenticare è la forma della curva di coppia, molto più importante che il valore massimo + il regime al quale viene raggiunto.
Nella mia macchina (che è inconfrontabile con la Punto perchè di cilindrata e frazionamento molto diversi ed E2, quindi certe cose a livello di emissioni si potevano ancora fare...) il limitatore è a 6800 (e posso riprendere in 5° da meno di 1000 giri...) ed è violento, nel senso che il motore incappa quasi fastidiosamente nello stop elettronico e dà l'idea di poter andare agevolmente oltre, se non fosse "proibito" dalle mappature. Massai definisce quello della Punto come se ammorbidisse gradualmente il tiro già da prima dell'intervento vero e proprio.
Non cambio idea: due cilindri sono troppo pochi.

Io l'ho guidato personalmente sulla Panda e posso dirti che a 5.500 la progressione "mura" e a 6000 (o 6.500 non ricordo) interviene il limitatore.

In basso, sotto i 1.500 di terza è difficile riprendere mentre a 1.500 già respira. Con quarta e quinta, riprendere sotto i 1.500 è praticamente impossibile.

Tra 1.500 e 5.500 è una goduria continua.

 

[gallongi]

Capisco la tua perplessità perchè me lo sono chiesto anche io.

Sicuramente il multiair attualmente è al primo stadio del suo sviluppo quindi non ha ancora espresso tutte le sue potenzialità.

Ma è chiaro che senza questo sistema il 900 TwinAir forse non si sarebbe potuto fare, proprio perchè con la sua flessibilità garantisce lo sfruttamento ottimale nella miscelazione aria/benzina, immagino anche una riduzione degli attriti visto che non c'è un albero a camme (anche se uno c'è sempre). Quindi da soli 875 cc è stato possibile tirare fuori quel livello di prestazioni.

Non solo; anche salendo col frazionamento e con la cilindrata, da un 1.4 turbo, grazie al multiair è stato possibile tirare fuori 170 cv o anche di più senza particolari problemi di tenuta meccanica del motore, mentre altri competitors del gruppo Fiat hanno avuto grossi problemi di affidabilità nel fare altrettanto usando altre tecnologie.

Quindi il multiair i suoi vantaggi li ha.

Ora il 900 TwinAir non è diverso dagli altri motori, nel senso che le leggi della fisica sono quelle per tutti i costruttori, quindi multiair o non multiair, fasatura di qua o fasatura di la, alla fine o privilegi le prestazioni o privilegi i consumi.

Renault, in questo caso privilegia i consumi, Fiat e Ford le prestazioni. Se il TwinAir consuma tanto, anche il motore Ford consuma tanto, ma nel caso della Fiesta passa in secondo piano. probabilmente perchè la soglia psicologica dei 100 cv, induce a far passare i consumi in secondo piano e probabilmente perchè c'era meno aspettativa su questo motore.
A conferma di questo per esempio, possiamo dire che il 1.0 Ford da 125 cv su Focus, consuma più del TwinAir su Punto. Mi sono fatto l'idea quindi che la potenza specifica del motore è il primo indicatore di consumo. Se hai tanti cavalli, devi dargli comunque nutrimento, che tu corra o no.
Un altro esempiodi questo lo abbiamo in casa Fiat. Su Giulietta, gli utenti del 1.4 170 cv registrano consumi superiori rispetto agli utenti del 1.4 120 cv. Ovviamente i primi vanno molto di più dei secondi.

Io ho avuto modo di guidare, anche se per poco, il TwinAir e mi sono fatto l'idea che, oltre ad andare forte, permette anche di consumare molto poco. Bisogna però "imparare" a guidarlo. Per esempio ho notato che il percorso che abitualmente con la mia Punto 1.2 60 cv percorro a circa 30 km/h, adottando lo stesso stile di guida lo percorrevo a non meno di 55 km/h con la Panda TwinAir. Ovviamente sui consumi questo deve avere un incidenza.

Penso che la stessa cosa, su per giù possa valere per il motore Ford. Ma questo non l'ho guidato.

Trovo più utile il multiair appunto nel 1.4 che hai detto tu,perché comunque il 170 cv e' un motorino niente male e prestazionali anche in rapporto alla concorrenza diretta,perché comunque il 1.4 tsi 180 cv ha bisogno di doppia sovralimentazione per poter andare bene...il 900 ha caratteristiche ottime in senso assoluto ma meno in confronto alle altre ,questo e ' quello che intendo il..fermo restando che un'utilitaria per me deve essere semplice anche come gestione,preferisco i motori tradizionali anche se il 1.2 e' decisamente obsoleto in rapporto a questo brillante motorino

 

[Aries.77]

Capisco la tua perplessità perchè me lo sono chiesto anche io.

Sicuramente il multiair attualmente è al primo stadio del suo sviluppo quindi non ha ancora espresso tutte le sue potenzialità.

Ma è chiaro che senza questo sistema il 900 TwinAir forse non si sarebbe potuto fare, proprio perchè con la sua flessibilità garantisce lo sfruttamento ottimale nella miscelazione aria/benzina, immagino anche una riduzione degli attriti visto che non c'è un albero a camme (anche se uno c'è sempre). Quindi da soli 875 cc è stato possibile tirare fuori quel livello di prestazioni.

Non solo; anche salendo col frazionamento e con la cilindrata, da un 1.4 turbo, grazie al multiair è stato possibile tirare fuori 170 cv o anche di più senza particolari problemi di tenuta meccanica del motore, mentre altri competitors del gruppo Fiat hanno avuto grossi problemi di affidabilità nel fare altrettanto usando altre tecnologie.

Quindi il multiair i suoi vantaggi li ha.

Ora il 900 TwinAir non è diverso dagli altri motori, nel senso che le leggi della fisica sono quelle per tutti i costruttori, quindi multiair o non multiair, fasatura di qua o fasatura di la, alla fine o privilegi le prestazioni o privilegi i consumi.

Renault, in questo caso privilegia i consumi, Fiat e Ford le prestazioni. Se il TwinAir consuma tanto, anche il motore Ford consuma tanto, ma nel caso della Fiesta passa in secondo piano. probabilmente perchè la soglia psicologica dei 100 cv, induce a far passare i consumi in secondo piano e probabilmente perchè c'era meno aspettativa su questo motore.
A conferma di questo per esempio, possiamo dire che il 1.0 Ford da 125 cv su Focus, consuma più del TwinAir su Punto. Mi sono fatto l'idea quindi che la potenza specifica del motore è il primo indicatore di consumo. Se hai tanti cavalli, devi dargli comunque nutrimento, che tu corra o no.
Un altro esempiodi questo lo abbiamo in casa Fiat. Su Giulietta, gli utenti del 1.4 170 cv registrano consumi superiori rispetto agli utenti del 1.4 120 cv. Ovviamente i primi vanno molto di più dei secondi.

Io ho avuto modo di guidare, anche se per poco, il TwinAir e mi sono fatto l'idea che, oltre ad andare forte, permette anche di consumare molto poco. Bisogna però "imparare" a guidarlo. Per esempio ho notato che il percorso che abitualmente con la mia Punto 1.2 60 cv percorro a circa 30 km/h, adottando lo stesso stile di guida lo percorrevo a non meno di 55 km/h con la Panda TwinAir. Ovviamente sui consumi questo deve avere un incidenza.

Penso che la stessa cosa, su per giù possa valere per il motore Ford. Ma questo non l'ho guidato.

Trovo più utile il multiair appunto nel 1.4 che hai detto tu,perché comunque il 170 cv e' un motorino niente male e prestazionali anche in rapporto alla concorrenza diretta,perché comunque il 1.4 tsi 180 cv ha bisogno di doppia sovralimentazione per poter andare bene...il 900 ha caratteristiche ottime in senso assoluto ma meno in confronto alle altre ,questo e ' quello che intendo il..fermo restando che un'utilitaria per me deve essere semplice anche come gestione,preferisco i motori tradizionali anche se il 1.2 e' decisamente obsoleto in rapporto a questo brillante motorino

Quello che mi sfugge è quello che ho messo in grassetto. Perchè pensi che sia da meno delle altre, quando in realtà non lo è?

Il senso del multiair nel TwinAir sta proprio nel fatto che senza non si poteva fare.

Poi, che l'architettura a due cilindri non porta a sensibili riduzioni di consumo rispetto al tre cilindri, magari ci sta e penso che in Fiat se ne siano accorti. Ma è un'altro discorso.

Quanto meno il TwinAir ha il pregio di farci parlare di motori

 

[gallongi]

Quello che mi sfugge è quello che ho messo in grassetto. Perchè pensi che sia da meno delle altre, quando in realtà non lo è?

Il senso del multiair nel TwinAir sta proprio nel fatto che senza non si poteva fare.

Poi, che l'architettura a due cilindri non porta a sensibili riduzioni di consumo rispetto al tre cilindri, magari ci sta e penso che in Fiat se ne siano accorti. Ma è un'altro discorso.

Quanto meno il TwinAir ha il pregio di farci parlare di motori

Hai ragione ma te lo dico in altro modo: secondo me e' troppo per quel che può dare in realtà,altro che poco capito ora?

 

[Aries.77]

Quello che mi sfugge è quello che ho messo in grassetto. Perchè pensi che sia da meno delle altre, quando in realtà non lo è?

Il senso del multiair nel TwinAir sta proprio nel fatto che senza non si poteva fare.

Poi, che l'architettura a due cilindri non porta a sensibili riduzioni di consumo rispetto al tre cilindri, magari ci sta e penso che in Fiat se ne siano accorti. Ma è un'altro discorso.

Quanto meno il TwinAir ha il pregio di farci parlare di motori

Hai ragione ma te lo dico in altro modo: secondo me e' troppo per quel che può dare in realtà,altro che poco capito ora?

Sisi, su questo ci siamo ed effettivamente direi che questo motore nasce da un concetto teorico portato all'estremo.

 

[Maurizio XP]

aggiungo un paio di spuntu di riflessione:

1) vi riporto da un Excel che mi sono fatto coi dati delle varie prove di 4r i valori della Peugeout 208 1.2 12v Vti con 82cv

vmax :164
0-100: 13,6
70-120: 27,3

città: 13,7
statale: 16,1
autostrada: 13.1

è l'unica esponente del downsizing con un 1.2 3L aspirato tutto in alluminio e con doppio variatore.

E' la meno potente del lotto e i consumi sono buoni per la categoria però si nota, in particolar modo dalla ripresa, la scarsità delle prestazioni.

I consumi sono proporzionali alle minori prestazioni ed al basso peso.

2) del bicilindrico è uscita su 500L la versione 105cv che dovrebbe avere un'evoluzione al sistema mair. Chiaramente se provata su 500L non potrebbe essere paragonabile ma sarei curioso di vederla su una punto.

 

[Nardo-Leo_1722698166]

Beh, il motore Ford non è poi così normale avendo anche l'iniezione diretta.
Il sistema Multiair consente una libertà di apertura e di variazione di fase non possibile agli altri sistemi. Più del Multiair ci sono solo i sistemi camless.

Nemmeno chissa cosa però ...basamento in ghisa,iniezione diretta ,turbo...il renault ha variatore di fase aspirazione e scarico ,e' in alluminio ma come altri motori in commercio,certo magari di categoria superiore ma parlo di tecnica in se' ..il MA è interessante ,non discuto,ma promette meraviglie ,non le fa più di tanto

Certo un motore a benzina non consumerà mai come un diesel, ma il MA penso avrà ancore margini di miglioramento.

 

[renatom]

Beh, il motore Ford non è poi così normale avendo anche l'iniezione diretta.
Il sistema Multiair consente una libertà di apertura e di variazione di fase non possibile agli altri sistemi. Più del Multiair ci sono solo i sistemi camless.

Nemmeno chissa cosa però ...basamento in ghisa,iniezione diretta ,turbo...il renault ha variatore di fase aspirazione e scarico ,e' in alluminio ma come altri motori in commercio,certo magari di categoria superiore ma parlo di tecnica in se' ..il MA è interessante ,non discuto,ma promette meraviglie ,non le fa più di tanto

Certo un motore a benzina non consumerà mai come un diesel, ma il MA penso avrà ancore margini di miglioramento.

Sui consumi, non aspettarti miracoli.

 

[gallongi]

Quello che mi sfugge è quello che ho messo in grassetto. Perchè pensi che sia da meno delle altre, quando in realtà non lo è?

Il senso del multiair nel TwinAir sta proprio nel fatto che senza non si poteva fare.

Poi, che l'architettura a due cilindri non porta a sensibili riduzioni di consumo rispetto al tre cilindri, magari ci sta e penso che in Fiat se ne siano accorti. Ma è un'altro discorso.

Quanto meno il TwinAir ha il pregio di farci parlare di motori

Hai ragione ma te lo dico in altro modo: secondo me e' troppo per quel che può dare in realtà,altro che poco capito ora?

Sisi, su questo ci siamo ed effettivamente direi che questo motore nasce da un concetto teorico portato all'estremo.

Bene :thumbup:

 

[bestchicco]

A mio avviso manca ai dati un dettaglio importante; il valore di coppia e relativo range di utilizzo.
Altro dato significativo è in quale rapporto la Punto ha fatto registrare quel tempo decisamente migliore dei concorrenti; secondo me è stato usato il V rapporto, usare il sesto avrebbe penalizzato la Punto nel confronto.

Infine avete parlato delle differenze tecniche nelle due diverse soluzioni, 2 e 3 cilindri scordandovi un dato fondamentale. Il Twinair è quello meno "sfruttabile" come range di utilizzo, infatti è stato dotato di 6 rapporti. Avrebbe meno attriti ma poi per compensare le vibrazioni hanno utilizzato contralberi di bilanciamento ed un albero a gomiti con delle contromasse rotanti, e addirittura un volano bimassa che è più pesante; il tutto si paga con maggiore inerzia e penalizza le accelerazioni. Della serie, se un 2 cilindri è più parsimonioso per addolcire vibrazioni e quant'altro diventa peggiore di un 3 e pure meno sfruttabile.
A mio avviso Fiat ha fatto una scelta poco oculata, probabilmente per mantenere la tradizione con il vecchio cinquino, ma forse, quando saranno maturi i range extender a regime fisso, le ritornerà utile. Un 2 cilindri ha senso solo come unità per un generatore elettrico a regime fisso, molto meno come motore convenzionale abbinato ad un cambio manuale. Si potrebbe compensare le deficienze adottando un cambio automatico pluri rapporti (almeno 7), ma anche in questo campo Fiat non primeggia.

Non a caso quasi tutte le case si sono buttate su dei 3 cilindri; arriverà presto (speriamo) anche quello di Hyundai 1.0 di cilindrata. Se il bicilindrico fosse stata una soluzione che avesse portato dei reali vantaggi sarebbe stato adottato/copiato da tutte le case ...