prova punto twinair

[danilorse]

Bellissimo ed interessante tread, complimenti a tutti!
Comunque per abbassare un po' il livello, vorrei farvi riflettere che è da anni che i motori a benzina di qualsiasi cilindrata consumano sempre uguale ovvero se li tiri vai in un range tra gli 8 e i 10, mentre con una certa parsimonia fai dai 12 ai 14.
Guardate le prove delle ultime porsche, delle bmw, e delle utilitarie i consumi non variano di molto.
La domanda che mi sorge spontanea è la seguente come mai?

I miglioramenti ci sono stati sul fronte consumi e sono anche buoni. Però questi miglioramenti sono persi nell'atto pratico perchè le carrozzerie sono sempre più grandi e pesanti.

Mi piacerebbe sapere, per esempio, quanto consumerebbe il motore 1.2 Fire euro 5 69 cv della attuale gamma Fiat, montato però su una Uno.

Dovrebbe andare ad aria

Sarei curioso anch'io.
Considerando che la Uno pesava oltre 200kg in meno rispetto all'attuale Punto e che era 7cm piu' bassa e circa 15 piu' stretta, avrebbe potuto montare rapporti al cambio come quelli utilizzati sugli attuali mjt e di conseguenza i consumi potrebbero essere veramente molto bassi.

 

[renatom]

Bellissimo ed interessante tread, complimenti a tutti!
Comunque per abbassare un po' il livello, vorrei farvi riflettere che è da anni che i motori a benzina di qualsiasi cilindrata consumano sempre uguale ovvero se li tiri vai in un range tra gli 8 e i 10, mentre con una certa parsimonia fai dai 12 ai 14.
Guardate le prove delle ultime porsche, delle bmw, e delle utilitarie i consumi non variano di molto.
La domanda che mi sorge spontanea è la seguente come mai?

Il consumo dipende, sostanzialmente da due fattori:
- energia assorbita per avanzare
- rendimento del power train

I consumi generalmente maggiori dei motori di potenza più alta sono dovuti al fatto cheil motore, in particolare a ciclo otto, dà il suo massimo rendimento quando è a massimo carico, e via via che ci si allontana da questa condizione il rendimento tende a scendere.
E' chiaro che più il motore è potente, più nell'uso normale, più o meno a parità di potenza da erogare per fat avanzare l'auto, più si allontana dalla condizione ottimale.

Ora via via che si diventa più "bravi" a progettare e gestire i motori più il rendimento a carichi parziali, si avvicina a quello a pieno carico e quindi le differenze di consumo si attenuano.

 

[alfalele]

Certo che mi piacerebbe vederlo come base di sviluppo per un ibrido.

Con quella compattezza ed il peso ridotto, lo trovo di grande prospettiva in abbinamento all'elettrico.

Tecnicamente un Twinair è uno dei motori meno adatti per l'accoppiamento con l'elettrico a creare un ibrido... Toyota, per dire, casa che ha investito pesantemente su questa tecnologia ed è attualmente avanti almeno una decina d'anni sulla migliore concorrenza (quelli che si son messi a inseguirla, gli altri non parliamone..), ha operato scelte diametralmente opposte per il gruppo termico, e di sicuro dette scelte hanno pagato ben più di quelle operate dai concorrenti.

Su un 4R vecchio si parlava del Twinair come perfetto per essere abbinato con un motore elttrico tra motore e cambio...e secondo me l'unico modo per dargli dei consumi validi e un motivo per acquistarlo.
E sempre su un vecchi 4R c'era un confronto tra il Twinair e il 3cilindri Vag e poi il parere di un terzo esperto che sosteneva che il 3cilindri era meglio e che il multiair era molto adatto sui motori grandi per evitare le perdite di ponpaggio ai bassi carichi..e poco adatto ai motori piccoli...

 

[modus72]

Certo che mi piacerebbe vederlo come base di sviluppo per un ibrido.

Con quella compattezza ed il peso ridotto, lo trovo di grande prospettiva in abbinamento all'elettrico.

Tecnicamente un Twinair è uno dei motori meno adatti per l'accoppiamento con l'elettrico a creare un ibrido... Toyota, per dire, casa che ha investito pesantemente su questa tecnologia ed è attualmente avanti almeno una decina d'anni sulla migliore concorrenza (quelli che si son messi a inseguirla, gli altri non parliamone..), ha operato scelte diametralmente opposte per il gruppo termico, e di sicuro dette scelte hanno pagato ben più di quelle operate dai concorrenti.

Su un 4R vecchio si parlava del Twinair come perfetto per essere abbinato con un motore elttrico tra motore e cambio...e secondo me l'unico modo per dargli dei consumi validi e un motivo per acquistarlo.
E sempre su un vecchi 4R c'era un confronto tra il Twinair e il 3cilindri Vag e poi il parere di un terzo esperto che sosteneva che il 3cilindri era meglio e che il multiair era molto adatto sui motori grandi per evitare le perdite di ponpaggio ai bassi carichi..e poco adatto ai motori piccoli...

Il twinair è perfetto per l'abbinamento con un motore elettrico fra motore e cambio, questo sia per la "logistica" (motore corto) che per le caratteristiche di erogazione. Su questo non ci piove, il fatto è che le evidenze sperimentali sinora mostrate hanno mostrato che questo sistema è perdente per efficienza rispetto all'HSD di Toyota. Mettere in serie i due motori, termico ed elettrico, è certamente una soluzione vantaggiosa dal punto di vista costruttivo (infatti una Insight costa decisamente meno di una Prius) ma l'efficienza globale del sistema è proporzionalmente meno elevata.

 

[quadamage76]

che sapessi io il TA era stato studiato per un nuovo cambio TCT max 250NM con predisposizione per motore elettrico sull'albero d'uscita, quindi senza andare a sovraccaricare di coppia il cambio e le frizioni.

 

[GenLee]

non conosco le peculiarità di questo termico 1.5 atkinson ma resta il fatto che un propulsore 1500cc su una Yaris, a mio avviso rappresenta sempre una scelta un po' forzata, imposta probabilmente dalla caratteristiche della propulsione elettrica o dalla mancanza di un motore termico più piccolo ma ugualmente efficiente... un 1500cc su un'utilitaria stona un po' con le esigenze di chi cerca in una piccola ibrida da città, la massima economia e l'anima eco-green...

è la stessa cubatura del propulsore della precedente Prius (ora 1800)...

Fondamentalmente, gli Atkinson di Toyota sono motori pensati per avere rendimenti elevatissimi entro fasce di utilizzo molto ristrette. Tutto il sistema HSD, la trasmissione, l'elettronica, i due motogeneratori elettrici, sono pensati per fare in modo che il motore lavori in quelle fasce oppure rimanga spento; non esistono altri esempi del genere, tutti gli altri motori stradali (ibride comprese) sono in realtà motori tradizionali ai quali un motore elettrico cerca di dare un aiuto in accelerazione, ma rimane comunque l'impostazione pensata per avere rendimenti accettabili in una fascia di utilizzo (regimi e carichi) molto più ampia, tipicamente dal minimo sino ai 5500giri/min... A Toyota non mancano motori di cubatura inferiore, basti vedere i tre cilindri delle Aygo.. ma evidentemente, per ottenere le potenze e le coppie necessarie per l'HSD e per l'utilizzo associato all'HSD, sono più adatti motori come il 1.8 dell'attuale Prius e il 1.5 della ventura Yaris; non si tratta di ripieghi per mancanza di alternative, sono scelte ben precise e ben ponderate. Il downsizing è una peculiarità prevalentemente europea, dovuta in passato alla tassazione che privilegiava basse cubature e attualmente a dei cicli di prova che privilegiano motori piccoli ma pompati, ma in mercati ove non guardi alla cilindrata ma alle prestazioni non interessa a nessuno se per ottenere 90 cv usi un 1.8 Atkinson al posto di uno 0,9 bicilindrico turbocompresso e con variatori di fase e via cantando... soprattutto se alla fine dei conti il 1.8 risulta più gestibile ed economico.

E' possibile fare un sistema analogo all'HSD, col MA?

 

[modus72]

E' possibile fare un sistema analogo all'HSD, col MA?

Non saprei... Il fatto certo è che non converrebbe... Tutto l'HSD, ovvero quanto sta fra motore e ruote, come dicevamo sopra è pensato per un motore tarato in modo da essere ottimamente redditizio in termini di rendimento in ristrette fasce di regimi e carichi; il multiair invece ha la funzione esattamente opposta, ovvero spalmare un buon rendimento su una fascia di regimi e carichi più ampia possibile. Associato all'HSD non avrebbe quindi senso... Potrebbe averlo qualora gli si togliesse il multiair e lo si tarasse, come i 1.5/1.8 Toyota, per delle situazioni ben precisse che poi l'HSD aiuterebbe a mantenere il più possibile... Ma tutto questo è un pò una fantasia visto che per avere questo accoppiamento bisognerebbe riuscire a ricreare l'HSD, una cosina che Toyota c'ha messo 15 anni a tirare in piedi...

 

[Aries.77]

E' possibile fare un sistema analogo all'HSD, col MA?

Non saprei... Il fatto certo è che non converrebbe... Tutto l'HSD, ovvero quanto sta fra motore e ruote, come dicevamo sopra è pensato per un motore tarato in modo da essere ottimamente redditizio in termini di rendimento in ristrette fasce di regimi e carichi; il multiair invece ha la funzione esattamente opposta, ovvero spalmare un buon rendimento su una fascia di regimi e carichi più ampia possibile. Associato all'HSD non avrebbe quindi senso... Potrebbe averlo qualora gli si togliesse il multiair e lo si tarasse, come i 1.5/1.8 Toyota, per delle situazioni ben precisse che poi l'HSD aiuterebbe a mantenere il più possibile... Ma tutto questo è un pò una fantasia visto che per avere questo accoppiamento bisognerebbe riuscire a ricreare l'HSD, una cosina che Toyota c'ha messo 15 anni a tirare in piedi...

E pensare che la lungimiranza come al solito in Fiat non è mancata perchè circa 18 anni fa la Fiat la sua Punto HSD l'aveva fatta.

Peccato che HSD significasse solo High Safety Drive. In pratica era una Punto 75 SX con l'ABS.

 

[ottovalvole]

E' possibile fare un sistema analogo all'HSD, col MA?

Non saprei... Il fatto certo è che non converrebbe... Tutto l'HSD, ovvero quanto sta fra motore e ruote, come dicevamo sopra è pensato per un motore tarato in modo da essere ottimamente redditizio in termini di rendimento in ristrette fasce di regimi e carichi; il multiair invece ha la funzione esattamente opposta, ovvero spalmare un buon rendimento su una fascia di regimi e carichi più ampia possibile. Associato all'HSD non avrebbe quindi senso... Potrebbe averlo qualora gli si togliesse il multiair e lo si tarasse, come i 1.5/1.8 Toyota, per delle situazioni ben precisse che poi l'HSD aiuterebbe a mantenere il più possibile... Ma tutto questo è un pò una fantasia visto che per avere questo accoppiamento bisognerebbe riuscire a ricreare l'HSD, una cosina che Toyota c'ha messo 15 anni a tirare in piedi...

Che poi togliere il multiair equivalrebbe al semplice fire che nella configurazione a 8 valvole ha tutta la coppia in basso,il contrario di quello che ci vorrebbe per un sistema ibrido.

 

[alfalele]

Quindi aspettiamo l'evoluzione con il MA anche sullo scarico..o quando lo metteranno sul Diesel perchè questo non so quanto conviene allora..
E rimango li anche dal leggere quanto lavoro hanno fatto sulla Punto per migliorarlo...dopo così poco tempo dalla sua uscita dopo così tanto tempo che gira in Fiat...
ps.pensate se fosse uscito un paio di anni prima...

 

[modus72]

Che poi togliere il multiair equivalrebbe al semplice fire che nella configurazione a 8 valvole ha tutta la coppia in basso,il contrario di quello che ci vorrebbe per un sistema ibrido.

Mica detto... Guido e viaggio spesso su una Prius2, il motore solitamente si piazza a circa 2500giri... se poi uno decide di scannare il regime sale considerevolmente (e di conseguenza anche i consumi) ma il regime di lavoro standard non è alto, tutt'altro.

 

[modus72]

Quindi aspettiamo l'evoluzione con il MA anche sullo scarico..o quando lo metteranno sul Diesel perchè questo non so quanto conviene allora..
E rimango li anche dal leggere quanto lavoro hanno fatto sulla Punto per migliorarlo...dopo così poco tempo dalla sua uscita dopo così tanto tempo che gira in Fiat...
ps.pensate se fosse uscito un paio di anni prima...

Cos'hanno fatto per migliorarlo?
Il MA sul diesel è in fase di studio, vanno risolti i problemi creati dai DPF.

 

[danilorse]

Quindi aspettiamo l'evoluzione con il MA anche sullo scarico..o quando lo metteranno sul Diesel perchè questo non so quanto conviene allora..
E rimango li anche dal leggere quanto lavoro hanno fatto sulla Punto per migliorarlo...dopo così poco tempo dalla sua uscita dopo così tanto tempo che gira in Fiat...
ps.pensate se fosse uscito un paio di anni prima...

Cos'hanno fatto per migliorarlo?
Il MA sul diesel è in fase di studio, vanno risolti i problemi creati dai DPF.

Diciamo che al motore non hanno fatto nulla, ma hanno sostituito il volano standard con uno bimassa (di solito si fa sui diesel) e hanno utilizzato il cambio C514 nella versione a 6 marce, il tutto nell'ottica di mogliorare confort e rapporto prestazioni consumi.
Queste modifiche hanno pero' aumentato la differenza di prezzo con il 1.2 fire, che su Panda e 500 e' di circa 1300/1400? mentre sulla Punto sfiora i 2000 euro.
Ritengo piuttosto interessante la scelta del cambio a 6marce e ne auspico l'adozione anche su 500 e Ypsilon, in quanto consente di ridurre il ritardo di risposta del motore ai bassi regimi, grazie ai primi rapporti piu' corti, e permette di avere un rapporto piu' lungo in autostrada a favore di consumi e rumorosita'.

 

[umbiBerto]

Mha ... probabilmente il MultiAir per essere sfruttato a dovere ha bisogno dell'iniezione diretta .. allora si potrebbe avere un turbo sempre presente e una coppia a più bassi regimi

 

[danilorse]

Mha ... probabilmente il MultiAir per essere sfruttato a dovere ha bisogno dell'iniezione diretta .. allora si potrebbe avere un turbo sempre presente e una coppia a più bassi regimi

Pero' a quel punto sarebbe improponibile per il costo troppo elevato (non che adesso sia basso).