prova punto twinair

[Knowledge]

variatori di fase (l'unica roba buona del Ta)

Quello ce l'ha anche il Fire 1.2 versione euro 5.

 

[zero c.]

secondo me ha influito in maniera pazzesca la tendenza a parlar bene delle auto che piacciono e meno bene di quelle che piacciono meno. Il TA consente di andar forte consumando poco se lo si vuole o consumare normale andando più forte, mi sembra abbastanza chiaro.
Io posso dirti che con l'Idea M-Jet 69 cv di mia suocera quando voglio divertirmi nel misto faccio i 14/15 al litro, quando guido allegretto i 17 quasi e quando voglio risparmiare passo i 20 km al litro senza neanche andar piano. Son sicuro che con la Punto TA riuscirei a ottenere quasi gli stessi consumi, quasi

A me la GPunto piace. A mio parere il TA consente di andare forte consumando quanto un motore di cilindrata superiore e potenza paragonabile oppure di andare più forte di quello stesso motore consumando di più.
Identicamente il 1.0 Ecoboost Ford.
Questo tipo di downsizing, è ormai dimostrato da decine di prove fatte da giornalisti diversi ed indiopendenti tra loro e dalle Case, serve solo ad abbattere drasticamente i consumi nei cicli di omologazione in quanto quei cicli, per come sono progettati, favoriscono enormemente le piccole cilindrate, ma nell'uso normale, pur consentendo potenze e prestazioni fino ad ieri ininimmaginabili per cilindrate così piccole, i loro consumi sono assolutamente normali, paragonabili a quelli della stessa auto dotata di motori "tradizionali" di pari potenza, in qualche caso (500) sono stati riscontrati anche valori superiori.
Se finalmente cambiassero i cicli di omologazione rendendoli non dico sovrapponibili ma almeno più vicini all'uso normale, certamente non avremmo aberrazioni come una Punto da 1100 kg a vuoto con un bicilindrico da 875 cc (anche se ha 85 CV) o, peggio, una Focus SW da 1232 kg a vuoto (ma 1483 kg in condizioni di prova) con un frullino mille a 3 cilindri anche se ha 125 CV. E forse non leggeremo nelle prove differenze del 78% o del 60% tra i consumi dichiarati e quelli rilevati (rispettivamente Punto TA a pag. 155 e Focus 1.0 Ecoboost a pag. 204 del numero attualmente in edicola di 4ruote)

Saluti

Condivido. Specchietti per allodole. Spiace solo che i quattro soldi destinati alla innovazione tecnologica e alla ricerca Fiat li usi per segare a metà i motori.

 

[Knowledge]

secondo me ha influito in maniera pazzesca la tendenza a parlar bene delle auto che piacciono e meno bene di quelle che piacciono meno. Il TA consente di andar forte consumando poco se lo si vuole o consumare normale andando più forte, mi sembra abbastanza chiaro.
Io posso dirti che con l'Idea M-Jet 69 cv di mia suocera quando voglio divertirmi nel misto faccio i 14/15 al litro, quando guido allegretto i 17 quasi e quando voglio risparmiare passo i 20 km al litro senza neanche andar piano. Son sicuro che con la Punto TA riuscirei a ottenere quasi gli stessi consumi, quasi

A me la GPunto piace. A mio parere il TA consente di andare forte consumando quanto un motore di cilindrata superiore e potenza paragonabile oppure di andare più forte di quello stesso motore consumando di più.
Identicamente il 1.0 Ecoboost Ford.
Questo tipo di downsizing, è ormai dimostrato da decine di prove fatte da giornalisti diversi ed indiopendenti tra loro e dalle Case, serve solo ad abbattere drasticamente i consumi nei cicli di omologazione in quanto quei cicli, per come sono progettati, favoriscono enormemente le piccole cilindrate, ma nell'uso normale, pur consentendo potenze e prestazioni fino ad ieri ininimmaginabili per cilindrate così piccole, i loro consumi sono assolutamente normali, paragonabili a quelli della stessa auto dotata di motori "tradizionali" di pari potenza, in qualche caso (500) sono stati riscontrati anche valori superiori.
Se finalmente cambiassero i cicli di omologazione rendendoli non dico sovrapponibili ma almeno più vicini all'uso normale, certamente non avremmo aberrazioni come una Punto da 1100 kg a vuoto con un bicilindrico da 875 cc (anche se ha 85 CV) o, peggio, una Focus SW da 1232 kg a vuoto (ma 1483 kg in condizioni di prova) con un frullino mille a 3 cilindri anche se ha 125 CV. E forse non leggeremo nelle prove differenze del 78% o del 60% tra i consumi dichiarati e quelli rilevati (rispettivamente Punto TA a pag. 155 e Focus 1.0 Ecoboost a pag. 204 del numero attualmente in edicola di 4ruote)

Saluti

Che differenza ci sarebbe tra un piccolo benzina turbo 2 o 3 cilindri, e un piccolo benzina turbo 4 cilindri, stessa cilindrata?

 

[alexmed]

Guardando qui, anche se son poche auto, i consumi medi nell'uso quotidiano su 500 non sono 12 o 13 km/l:

http://www.spritmonitor.de/en/overview/16-Fiat/761-500.html?fueltype=2&fuelsort=6&power_s=84&power_e=87&powerunit=2

Che ne pensate?

 

[Aries.77]

Penso che il piccolo bicilindrico sia molto sensibile allo stile di guida e questo spiega perchè i consumi sono alti nella guida normale.

Nel senso che "normalmente" non ti accorgi che stai andando forte col TwinAir e quindi non ti accorgi che stai consumando in proporzione all'andatura.

Dico questo perchè quando l'ho guidato, ho subito notato di avere percorso il mio solito stratto di strada ad una velocità media nettamente più alta rispetto a quella che tengo rispetto alla mia Punto 1.2, quasi doppia a dire il vero, senza che io volessi minimamente andare più forte.

In termini spiccioli questo si traduce in un maggior consumo.

Sarebbe interessante fare la prova contraria, cioè vedere quanto consuma il TwinAir mantanendo anche la stessa velocità media.

 

[fabiologgia]

Penso che il piccolo bicilindrico sia molto sensibile allo stile di guida e questo spiega perchè i consumi sono alti nella guida normale.

Nel senso che "normalmente" non ti accorgi che stai andando forte col TwinAir e quindi non ti accorgi che stai consumando in proporzione all'andatura.

Dico questo perchè quando l'ho guidato, ho subito notato di avere percorso il mio solito stratto di strada ad una velocità media nettamente più alta rispetto a quella che tengo rispetto alla mia Punto 1.2, quasi doppia a dire il vero, senza che io volessi minimamente andare più forte.

In termini spiccioli questo si traduce in un maggior consumo.

Sarebbe interessante fare la prova contraria, cioè vedere quanto consuma il TwinAir mantanendo anche la stessa velocità media.

Un discorso del genere lo capisco perchè l'ho subìto in prima persona passando dalla Focus 1.6 90 CV alla Focus 2.0 136 CV. Al primo pieno ho visto i consumi letteralmente raddoppiati, ma analizzando anche la mia guida ho scoperto che, non del tutto volontariamente, con la nuova mi trovavo ad andare molto più veloce ed a guidare molto più nervosamente. Per spiegarmi meglio, un pò per il gusto delle prestazioni (che prima non avevo o avevo in misura molto minore), per il piacere di sentire il motore che tira come un forsennato, pur continuando a cambiare a 2000 g/min mi trovavo a staccare tutti in partenza, ad arrivare sempre veloce alle rotatorie, insomma a guidare in maniera più aggressiva e questo, lo ribadisco, senza un'effettiva volontà di fare lo sborone ma solo perchè istintivamente quel motore molto più prestazionale mi portava a guidare diversamente.
Adesso, dopo 9 mesi e quasi 20.000 km percorsi, ho ritarato il mio stile di guida sul nuovo motore ed i consumi stanno diminuendo visibilmente, anche se sono ancora lontani dai record che facevo col vecchio 1.6; rovescio della medaglia, non riesco più a guidare decentemente con motori piccoli, la Punto MJ 75 che prima trovavo normale paragonata alla Focus 1.6 90 CV ora la trovo di una lentezza imbarazzante, mi trovo a tirarle il collo senza che ce ne sia motivo scendendone comunque insoddisfatto.

Effettivamente è possibile che questo succeda anche ai possessori del TA soprattutto nei primi periodi di guida, sarà interessante studiare l'andamento dei dati nel tempo, ho visto quelli riportati su spritmonitor che ha linkato Alexmed e in effetti quelli che riscontrano i consumi migliori sono quelli che hanno l'auto da più tempo o con più km, quelli che quindi, verosimilimente, sono più abituati alla guida.

In tutti i casi resto convinto che tali motori siano un prodotto della stortura dei cicli di omologazione, se questi fossero stati diversi non avremmo mai avuto motori come quelli.

Saluti

 

[modus72]

Guardando qui, anche se son poche auto, i consumi medi nell'uso quotidiano su 500 non sono 12 o 13 km/l:

http://www.spritmonitor.de/en/overview/16-Fiat/761-500.html?fueltype=2&fuelsort=6&power_s=84&power_e=87&powerunit=2

Che ne pensate?

Quoto la teoria di Fabiologgia...
Sul numero di record, basta togliere il filtro "normal gasoline" e i risultati quadruplicano, con un dato di consumo medio lievemente superiore.
http://www.spritmonitor.de/en/overv...?fueltype=2&power_s=84&power_e=87&powerunit=2

 

[Aries.77]

Penso che il piccolo bicilindrico sia molto sensibile allo stile di guida e questo spiega perchè i consumi sono alti nella guida normale.

Nel senso che "normalmente" non ti accorgi che stai andando forte col TwinAir e quindi non ti accorgi che stai consumando in proporzione all'andatura.

Dico questo perchè quando l'ho guidato, ho subito notato di avere percorso il mio solito stratto di strada ad una velocità media nettamente più alta rispetto a quella che tengo rispetto alla mia Punto 1.2, quasi doppia a dire il vero, senza che io volessi minimamente andare più forte.

In termini spiccioli questo si traduce in un maggior consumo.

Sarebbe interessante fare la prova contraria, cioè vedere quanto consuma il TwinAir mantanendo anche la stessa velocità media.

Un discorso del genere lo capisco perchè l'ho subìto in prima persona passando dalla Focus 1.6 90 CV alla Focus 2.0 136 CV. Al primo pieno ho visto i consumi letteralmente raddoppiati, ma analizzando anche la mia guida ho scoperto che, non del tutto volontariamente, con la nuova mi trovavo ad andare molto più veloce ed a guidare molto più nervosamente. Per spiegarmi meglio, un pò per il gusto delle prestazioni (che prima non avevo o avevo in misura molto minore), per il piacere di sentire il motore che tira come un forsennato, pur continuando a cambiare a 2000 g/min mi trovavo a staccare tutti in partenza, ad arrivare sempre veloce alle rotatorie, insomma a guidare in maniera più aggressiva e questo, lo ribadisco, senza un'effettiva volontà di fare lo sborone ma solo perchè istintivamente quel motore molto più prestazionale mi portava a guidare diversamente.
Adesso, dopo 9 mesi e quasi 20.000 km percorsi, ho ritarato il mio stile di guida sul nuovo motore ed i consumi stanno diminuendo visibilmente, anche se sono ancora lontani dai record che facevo col vecchio 1.6; rovescio della medaglia, non riesco più a guidare decentemente con motori piccoli, la Punto MJ 75 che prima trovavo normale paragonata alla Focus 1.6 90 CV ora la trovo di una lentezza imbarazzante, mi trovo a tirarle il collo senza che ce ne sia motivo scendendone comunque insoddisfatto.

Effettivamente è possibile che questo succeda anche ai possessori del TA soprattutto nei primi periodi di guida, sarà interessante studiare l'andamento dei dati nel tempo, ho visto quelli riportati su spritmonitor che ha linkato Alexmed e in effetti quelli che riscontrano i consumi migliori sono quelli che hanno l'auto da più tempo o con più km, quelli che quindi, verosimilimente, sono più abituati alla guida.

In tutti i casi resto convinto che tali motori siano un prodotto della stortura dei cicli di omologazione, se questi fossero stati diversi non avremmo mai avuto motori come quelli.

Saluti

La parte evidenziata in grassetto la condivido anch'io.

Il principio è che se hai una cubatura piccola e tieni il motore a regimi prossimi a quelli del minimo consumi pochissimo. E questo è quello che viene fuori dai cicli di omologazione su banco a rulli.

Di per sè il downsizing però non lo trovo sbagliato in toto.

Per esempio nessuno si è lamentato del passaggio dai motori da circa due litri ai motori da circa un litro e mezzo per quanto riguarda l'alimentazione a gasolio.
Oppure non ho sentito nessuno lamentarsi del passaggio dai due litri benzina aspirati ai vari 1.4 turbo.

I casi più estremi sono invece quelli che stanno animando di più il dibattito e cioè il TwinAir Fiat e il 1.0 Ford. Prossimamente arriverà anche lo 0.9 Tce Renault. E in teoria dovremmo rivedere lo stesso copione.

Staremo a guardare

 

[fsalbertini]

In tutti i casi resto convinto che tali motori siano un prodotto della stortura dei cicli di omologazione, se questi fossero stati diversi non avremmo mai avuto motori come quelli.
Saluti

Aggiungerei anche l'assurdità del pulsantino "eco". Sembra anche lui nato per i cicli di omologazione o per le prove delle riviste:
- "eco" per misurare i consumi
- "normal" per le prestazioni

Però nell'uso quotidiano, se sei in modalità "eco" e devi fare un sorpasso, devi ricordarti di passare a "normal". E ricordarti di rimettere in "eco" per risparmiare carburante non appena finito il sorpasso.

Speriamo non diventi una moda tra le case.

 

[umbiBerto]

Io col TA non parlerei di Downsizing ... Ricordiamoci che ha cilindrata unitaria abbastanza elevata 450cc,(Un quattro sarebbe un 1800cc). Io la reputo una mossa più intelligente che non fare un (per es.) 3 con cilindrata da 300 cc ... Penso anche che un bicilindrico del genere poteva essere gestito in modo vantaggioso solo con l'aiuto del MultiAir.

 

[danilorse]

Io col TA non parlerei di Downsizing ... Ricordiamoci che ha cilindrata unitaria abbastanza elevata 450cc,(Un quattro sarebbe un 1800cc). Io la reputo una mossa più intelligente che non fare un (per es.) 3 con cilindrata da 300 cc ... Penso anche che un bicilindrico del genere poteva essere gestito in modo vantaggioso solo con l'aiuto del MultiAir.

... pero' e' anche il suo limite. Con questa scelta non hanno potuto andare oltre i 900cc, contro una concorrenza che ha sviluppato i 3 cilindri da 1000cc con un 10% di vantaggio di coppia nella fascia piu' critica dal minimo a circa 1500 giri.
Inoltre questa scelta e' costosa, perche' oltre al turbo , al multiair, alle 4 valvole x cilindro hanno dovuto pure utilizzare i contralberi di equilibratura.
In sostanza non capisco i vantaggi del twinair. Costa tanto e non consuma come da promesse. In cambio sembrano buone le prestazioni dai 2000 giri in su.
Forse si potevano ottenere risultati similari con costi molto piu' bassi, scegliendo un 3 cilindri o rivisitando il FIRE.

 

[Aries.77]

Io col TA non parlerei di Downsizing ... Ricordiamoci che ha cilindrata unitaria abbastanza elevata 450cc,(Un quattro sarebbe un 1800cc). Io la reputo una mossa più intelligente che non fare un (per es.) 3 con cilindrata da 300 cc ... Penso anche che un bicilindrico del genere poteva essere gestito in modo vantaggioso solo con l'aiuto del MultiAir.

... pero' e' anche il suo limite. Con questa scelta non hanno potuto andare oltre i 900cc, contro una concorrenza che ha sviluppato i 3 cilindri da 1000cc con un 10% di vantaggio di coppia nella fascia piu' critica dal minimo a circa 1500 giri.
Inoltre questa scelta e' costosa, perche' oltre al turbo , al multiair, alle 4 valvole x cilindro hanno dovuto pure utilizzare i contralberi di equilibratura.
In sostanza non capisco i vantaggi del twinair. Costa tanto e non consuma come da promesse. In cambio sembrano buone le prestazioni dai 2000 giri in su.
Forse si potevano ottenere risultati similari con costi molto piu' bassi, scegliendo un 3 cilindri o rivisitando il FIRE.

Lo penso anch'io.

In particolare più che di una rivisitazione "tout court" avrebbero potuto sviluppare il 1.2 con la distribuzione MultiAir.

Verrebbe fuori un bellissimo motore allo stato dell'arte. Un 1.2 da circa 75 cv e con circa 120 NM di coppia massima che ricadono nella fascia di circa 2500-3000 giri ma spalmata su tutto l'arco di utilizzo, da 800 a 5000 giri.

Sono sicuro che sarebbe un motore pronto nelle reazioni, vivace nel carattere e molto economo nei consumi.

 

[danilorse]

Io col TA non parlerei di Downsizing ... Ricordiamoci che ha cilindrata unitaria abbastanza elevata 450cc,(Un quattro sarebbe un 1800cc). Io la reputo una mossa più intelligente che non fare un (per es.) 3 con cilindrata da 300 cc ... Penso anche che un bicilindrico del genere poteva essere gestito in modo vantaggioso solo con l'aiuto del MultiAir.

... pero' e' anche il suo limite. Con questa scelta non hanno potuto andare oltre i 900cc, contro una concorrenza che ha sviluppato i 3 cilindri da 1000cc con un 10% di vantaggio di coppia nella fascia piu' critica dal minimo a circa 1500 giri.
Inoltre questa scelta e' costosa, perche' oltre al turbo , al multiair, alle 4 valvole x cilindro hanno dovuto pure utilizzare i contralberi di equilibratura.
In sostanza non capisco i vantaggi del twinair. Costa tanto e non consuma come da promesse. In cambio sembrano buone le prestazioni dai 2000 giri in su.
Forse si potevano ottenere risultati similari con costi molto piu' bassi, scegliendo un 3 cilindri o rivisitando il FIRE.

Lo penso anch'io.

In particolare più che di una rivisitazione "tout court" avrebbero potuto sviluppare il 1.2 con la distribuzione MultiAir.

Verrebbe fuori un bellissimo motore allo stato dell'arte. Un 1.2 da circa 75 cv e con circa 120 NM di coppia massima che ricadono nella fascia di circa 2500-3000 giri ma spalmata su tutto l'arco di utilizzo, da 800 a 5000 giri.

Sono sicuro che sarebbe un motore pronto nelle reazioni, vivace nel carattere e molto economo nei consumi.

E' esattamente quello che penso anch'io.

 

[zero c.]

Io col TA non parlerei di Downsizing ... Ricordiamoci che ha cilindrata unitaria abbastanza elevata 450cc,(Un quattro sarebbe un 1800cc). Io la reputo una mossa più intelligente che non fare un (per es.) 3 con cilindrata da 300 cc ... Penso anche che un bicilindrico del genere poteva essere gestito in modo vantaggioso solo con l'aiuto del MultiAir.

... pero' e' anche il suo limite. Con questa scelta non hanno potuto andare oltre i 900cc, contro una concorrenza che ha sviluppato i 3 cilindri da 1000cc con un 10% di vantaggio di coppia nella fascia piu' critica dal minimo a circa 1500 giri.
Inoltre questa scelta e' costosa, perche' oltre al turbo , al multiair, alle 4 valvole x cilindro hanno dovuto pure utilizzare i contralberi di equilibratura.
In sostanza non capisco i vantaggi del twinair. Costa tanto e non consuma come da promesse. In cambio sembrano buone le prestazioni dai 2000 giri in su.
Forse si potevano ottenere risultati similari con costi molto piu' bassi, scegliendo un 3 cilindri o rivisitando il FIRE.

I tre cilindri, passata la fiammata delle omologazioni dei consumi fittizie, lasceranno presto il campo a architetture meno svantaggiose e più equilibrate. I bicilindrici credo siano solo un tentativo, se non sfondano li risaldano e mettono insieme l'ottimo 1750

 

[Aries.77]

Io col TA non parlerei di Downsizing ... Ricordiamoci che ha cilindrata unitaria abbastanza elevata 450cc,(Un quattro sarebbe un 1800cc). Io la reputo una mossa più intelligente che non fare un (per es.) 3 con cilindrata da 300 cc ... Penso anche che un bicilindrico del genere poteva essere gestito in modo vantaggioso solo con l'aiuto del MultiAir.

... pero' e' anche il suo limite. Con questa scelta non hanno potuto andare oltre i 900cc, contro una concorrenza che ha sviluppato i 3 cilindri da 1000cc con un 10% di vantaggio di coppia nella fascia piu' critica dal minimo a circa 1500 giri.
Inoltre questa scelta e' costosa, perche' oltre al turbo , al multiair, alle 4 valvole x cilindro hanno dovuto pure utilizzare i contralberi di equilibratura.
In sostanza non capisco i vantaggi del twinair. Costa tanto e non consuma come da promesse. In cambio sembrano buone le prestazioni dai 2000 giri in su.
Forse si potevano ottenere risultati similari con costi molto piu' bassi, scegliendo un 3 cilindri o rivisitando il FIRE.

I tre cilindri, passata la fiammata delle omologazioni dei consumi fittizie, lasceranno presto il campo a architetture meno svantaggiose e più equilibrate. I bicilindrici credo siano solo un tentativo, se non sfondano li risaldano e mettono insieme l'ottimo 1750

Ahahah

Non solo.

Non è detto che venga risaldato nello stesso assale.

Nel senso che potrebbero sfruttare gli altri due cilindri sull'assale posteriore così da potere scegliere se privilegiare la trazione anteriore o posteriore in base alle preferenze dell'utilizzatore.

Più flessibilità di così