<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1500520490268011&amp;ev=PageView&amp;noscript=1"> Prova Auto: Giulietta MAir 170cv | Page 6 | Il Forum di Quattroruote

Prova Auto: Giulietta MAir 170cv

spinarello ha scritto:
Poi le cose cambiano e la TP non è più importante

Non è tp o meno la discriminante in questo caso; lo è la coppia. Un motore aspirato ( quello della 120i) non può competere con un motore turbo, che sia benzina o diesel, per un discorso di coppia. Infatti basta vedere cosa fa il 120d, che ha solo 7 cv in più della giulietta ( ma in pista gli rifila 3 secondi, 4 al 120i).
Poi ci si può anche eccitare vedendo che una giulietta sta davanti ad una 120i fregandosene dei dati tecnici, e ci mancherebbe.
 
r.richter ha scritto:
Se la Giulietta avesse avuto i 17", il TCT e uno straccio di sport-pack (come la Golf), la discussione sarebbe già chiusa!
Circa il fatto di "guardarle ambedue", dopo aver visto questa foto, anche per me restano pochi dubbi!!!
Saluti!!

Pofferbacco; quando i fan del biscione innondavano questo forum con gli strepitosi risultati della 159 nel master test, ed altri facevano notare che la 159 aveva i 17, la serie 3 i 16, le risposte erano un po' diverse; del tipo - "la differenza tra 16 e 17 è meno marcata di quello che sembra", oppure " se la casa da per un test una versione con le gomme da 16, sono problemi di quella casa e non di Alfa Romeo".-
Come cambiano le cose adesso, di colpo la differenza tra 16 3 17 diventya fondamentale.

Ps: io la penso come te, la differenza tra 16 e 17 si sente. Ma vallo a spiegare ad autofede, 156jtd e compagnia bella, che questa differenza c'è e vale anche nel master test ;)
 
S-edge ha scritto:
BelliCapelli3 ha scritto:
Hmmm....che la turbina del 235cv sia a geometria variabile, mi sa che è pressochè impossibile. Per fare un meccanismo di attuazione palette che resista alle temperature di scarico di un benzina sono necessari materiali aerospaziali, a natura carboceramica. Fino ad ora ci è arrivata solo Porsche, per la Carrera Turbo, e che mi risulti, nessun altro, men che meno ai livelli di prezzo di una Giulietta.
Così ho letto. Può anche essere che la geometria variabile sia a lato copressore, non ho letto i dettagli.

Lo scavenging sfrutta i variatori di fase del TBi per far arrivare aria fresca nei collettori di scarico. Questa aria reagisce con eventuali incombusti ancora caldi ottenendo due effetti: ridurre gli inquinanti e aumentare la pressione che arriva alla turbina. Quindi puoi usare una turbina più grande visto che ai bassi c'è comunque un flusso sufficiente a farla girare.

Il twin scroll invece consiste nel separare i collettori di scarico che arrivano alla turbina, per evitare interferenze tra i cilindri 1-3 e 2-4 (se ricordo bene i numeri). Non so se i turbi ALFA siano twin-scroll, non credo.

Cometa Rossa ha scritto:
Pofferbacco; quando i fan del biscione innondavano questo forum con gli strepitosi risultati della 159 nel master test, ed altri facevano notare che la 159 aveva i 17, la serie 3 i 16, le risposte erano un po' diverse; del tipo - "la differenza tra 16 e 17 è meno marcata di quello che sembra", oppure " se la casa da per un test una versione con le gomme da 16, sono problemi di quella casa e non di Alfa Romeo".-
Come cambiano le cose adesso, di colpo la differenza tra 16 3 17 diventya fondamentale.

Ps: io la penso come te, la differenza tra 16 e 17 si sente. Ma vallo a spiegare ad autofede, 156jtd e compagnia bella, che questa differenza c'è e vale anche nel master test ;)

Se non altro in quel caso le macchine erano state provate lo stesso giorno, mi pare. Ed erano tutte 5porte, sempre se ricordo bene.

giusto per precisione, la postcombustione permette di aumentare l'entalpia dei gas di scarico, più che la pressione.

Ciao Matteo
 
S-edge ha scritto:
Se non altro in quel caso le macchine erano state provate lo stesso giorno, mi pare. Ed erano tutte 5porte, sempre se ricordo bene.

Può essere, non ricordo. Che comunque non cambia il mio discorso, c'erano macchine con gomme diverse ma per esaltarne una si è sorvolato sul particolare; ora che la stessa marca si trova in quella situazione, il particolare diventa la discriminante.
Che non cambia di una virgola il fatto che la giulietta si sia comportata bene in quella prova; ma non era il senso di questo post, perchè si è "casualmente" sottolineato come la 120i vada meno nonostante la tp. Allora se si vogliono fare le pulci a tutti i costi, bisogna farle su tutto ;) E qualcuno ha gia spiegato alcune cose in merito, ma i soliti tifosi partono in tromba, destinando questo topic alla fine che, si sa, farà inevitabilmente, ovvero la lucchettatura.
 
autofede2009 ha scritto:
procida ha scritto:
autofede2009 ha scritto:
su Auto di Maggio, oltre alla prova confronto della Mito Q Verde, c'è anche la prova in anteprima della Giulietta MAir 170cv...

leggerò più tardi il tutto... intanto vi metto qualche "freddo" numero:

velocita: 212,1 km/h
0-100 km/h: 7" 88
ripresa da 80 a 120km/h in VI: 10" 03
rumorosità: 68,9db a 130km/h
a 130km/h: 11,8 km/l
città: 11,13 km/l
extraurbano: 15,58 km/l
tempo in pista: 3' 14" 40 (assetto confort e cerchi da 16")
massa: 1358kg

ciao

Valori validi, mi sembra, soprattutto in considerazione del fatto che si tratta di un benzina da 170 cv....
Ma quel che colpisce di più, stavolta, è il peso: 1358 kg!!
Siamo quasi ai livelli di una fascia B!
Vabbuò, la 159 era obesa (poi sono ingrassate tutte, ma nessuno ha protestato...), questa, diranno, è fatta al risparmio :) :)!
Vedrai...vedrai
Ciao

già... calcolando che la Mito Q Verde provata sullo stesso numero con la stssa motorizzazione pesa solo 100kg in meno... mi pare un ottimo risultato in linea con le promesse... (la nuova Astra 1.4t provata su Auto pesava quasi 1600kg...!)

Attenzione nel valutare il peso a non confondere le prove di auto con quelle di quattroruote, sono pesate in condizioni diverse....su quelle di auto c'è da aggiungere un centinaio di chili circa per raggiungere omogeneità con le pesate di quattroruote che sono fatte con serbatoio a 2/3, guidatore e strumentazione. Pertanto da 1358 si arriva a circa 1460 che corrisponde al peso della bravo 1.4 tjet....le leggi della fisica la pur ottima giulietta non le può contraddire!!
 
eddai è evidente che in pista la gommatura centra.
giulietta senza assetto sportivo e 16" prende un secondo dalla golf con 17" e sospensioni elettroniche. Mi pare ci stia.
La golf ha però il DSG che qualcosa porta via.
 
Premessa:
E' simpatico vedere sempre lo stesso copione ovvero: come certuni malfidenti, per altro sempre gli stessi, che ormai hanno la stessa credibilità del mago Otelma tentino di gettare discredito sul nuovo modello Alfa, cambiando le carte in tavola di volta in volta;
Apprendiamo ora che la Bmw 120 a tp é un polmonazzo che fa schifo anche ai cani, e che la golf col cambio automatico e assetto sportivo diventa la concorrente d'elezione del marchio Alfa.
Questi simpatici figuri hanno sempre sostenuto che Alfa é conorrente di Bmw e basta, e che marchi generalisti come Vw non siano concorrenti dell'ex marchio di milano...
Quindi é del tutto inifluente che la bmw noto polmonazzo vada più piano dell'alfa.
Sorrido

Dopo questa dovuta premessa credo che il responso che attendevamo come alfisti, sia quello sulle sospensioni.
L'abbanono doloroso e molto contestato dei quadrilateri anteriori che effetti ha avuto?
Da queste prime prove della stampa europea emergerge che le sopensioni pur essendo convenzionali sono eccellenti, ovvero la guilietta é molto efficace, non ha rollio, é agile, é sicura ed é pure comoda.
Credo che meglio di così non ci si poteva aspettare e per una volta in fiat é stato fatto veramente un bel lavoro.
In soldoni, nonostante l'impoverimento tecnico non c'é stato un impoverimento della prestazione, e l'assetto della nuova alfa non ha subito una deriva crucca, la giulietta infatti non ha un assetto rigido e spaccaschiena, ma conserva tutte le buone qualità della 147.

Piccola polemica anche se la Golf andasse 5 secondi più forte della Giulietta, e così non é come abbiamo visto, con un assetto duro, e spaccaschiena, che cippazza me ne faccio su strada???

A livello personale era questa l'aspetto che mi interessava di più, e che mi sembrava anche quello che necessitasse più di verfiche soprattutt visto il lungo e sofferto dibattito che in questo forum c'é stato, io tra l'altro ho sempre molto criticato l'abbandono dei quadrilateri.

I tempi sul giro, l'allungo, credo che siano dati abbastanza aleatori, nel senso che quello che uno vive in macchina é l'assetto, che era il fiore all'occhiello della 147 e in fiat bisogna ammetterlo hanno fatto un lavoro eccellente.

Il resto sono chiacchere da bar, anche perché voglio vederlo in faccia il gonzo che allunga fino a 7500 giri su strada aperta e trafficata.
Saluti
 
Cometa Rossa ha scritto:
r.richter ha scritto:
Se la Giulietta avesse avuto i 17", il TCT e uno straccio di sport-pack (come la Golf), la discussione sarebbe già chiusa!
Circa il fatto di "guardarle ambedue", dopo aver visto questa foto, anche per me restano pochi dubbi!!!
Saluti!!

Pofferbacco; quando i fan del biscione innondavano questo forum con gli strepitosi risultati della 159 nel master test, ed altri facevano notare che la 159 aveva i 17, la serie 3 i 16, le risposte erano un po' diverse; del tipo - "la differenza tra 16 e 17 è meno marcata di quello che sembra", oppure " se la casa da per un test una versione con le gomme da 16, sono problemi di quella casa e non di Alfa Romeo".-
Come cambiano le cose adesso, di colpo la differenza tra 16 3 17 diventya fondamentale.

Ps: io la penso come te, la differenza tra 16 e 17 si sente. Ma vallo a spiegare ad autofede, 156jtd e compagnia bella, che questa differenza c'è e vale anche nel master test ;)

il master test provava l'efficienza di diverse vetture per quanto riguarda stabilità e tenuta sul bagnato... non confrontava i tempi in pista...
 
x Bc:

non ritiro nulla sulle critiche alla Golf VI che avevo fatto... ma se ben ricordi le critiche erano soprattutto di carattere commerciale e marketing... visto che Vw aveva voluto far credere di aver fatto una nuova Golf... mentre era in tutto e per tutto un restyling della V... con la stessa, a mio avviso, noia mortificante nel design degli interni e nel design posteriore ispirato al vecchio Touareg...

mai ho criticato i TSI Vw o il DSG... pregevoli interpretazioni tecniche per auto di media categoria... se anche le riviste specializzate confrontano la Golf con ogni nuova media che esce... qualche motivi ci sarà... essendo considerata il riferimento della categoria... ed essendo la media più venduta in Europa...

con la Bmw 120 invece non dobbiamo fare confronti perchè è un modello che non ha piccoli motori a benzina turbocompressi...

con cosa vuoi che la confrontiamo questa Giulietta...?

con i 1600kg della nuova Opel Astra 1400 turbo per esempio...? se vuoi inizio...

o con i modelli del futuro... ? quelli in fase di sviluppo...?

va bene le critiche... occhio a non diventare ridicoli...

io leggo nella prova di Auto che la Giulietta ha delle ottime caratteristiche generali su tutti gli aspetti anche quelli inaspettati...
ottimo comportamento stradale anche con assetto confort, sterzo preciso e progressivo anche con servoassistenza elettrica, motore che finalmente ha un sound sportivo quello che ci si aspetta da un'Alfa... e per la prima volta leggo anche che un'Alfa può pure essere confortevole e silenziosa... e che le sospensioni possono assorbire molto bene irregolarità stradali...

è contro lo spirito del Biscione...?

non credo... è quello che deve dare una moderna media di questa categoria... insieme ad un design superiore alla media...

x fancar:
mi risulta che per il cambio DSG, giudicato eccellente nelle varie prove effettuate in questi anni, sia stato sempre sottolineato come non mortifichi i rilevamenti prestazionali ed i consumi ma anzi ne migliori e ottimizzi i risultati... forse ho letto altre riviste dalle tue... cercherò di rintracciarne qualcuna... ;)
 
Ne ho lette un pò di tutte, alcune anche sul filo del comico, ma molti si sono certamente dimenticati che tipo di pista sia Balocco.

Una pista dove la potenza/coppia conta sino ad un certo punto, quel che conta in realtà è la resa dinamica dell'auto determinata dalla raffinatezza del comparto telaio/sospensioni, una pista dove l'auto deve obbligatoriamente avere un'ottima motricità e rimanere neutra o quasi quando è sottoposta ad accelerazioni e decelerazioni longitudinali vicine ad un 1g e ad accelerazioni laterali che superano 1g.

Nella stessa prova della Giulietta si parla di "immediatezza d'inserimento" e "consistenza in appoggio", probabilmente un assetto sportivo e un cerchio 17" (o 18") avrebbero risolto questi due "handicap".. resta il fatto che su una pista tortuosa come quella e con un retrotreno saldo come quello della Giulietta, tutti gli scompensi (dinamici e di trazione) sarebbero stati a discapito dell'avantreno con un marcato sottosterzo che avrebbe tardato "l'immediatezza d'inserimento" e "la consistenza d'appoggio".

Questo senza contare da che parte sia la trazione, poichè sullo stesso numero un cassone di 2400kg ha fatto circa 4" meglio di una Cayenne GTS (entrambe TI) e addirittura meglio - seppur di 5centesimi di secondo - rispetto ad una M5 Touring ben più leggera e TP. Un esempio eccellente di "tempo sorpresa" su quella pista è senz'altro quello fatto segnare dalla GT-R che, col suo peso non indifferente e la sua TI che privilegia il retrotreno - fa segnare un tempo eccellente e migliore rispetto alle rivali più leggere.. merito della ripartizione dei pesi, della motricità, dell'appoggio e della rapidità di inserimento.

Alla fine comunque un tempo in pista non serve a giudicare globalmente un prodotto, che ha certamente tanti pregi. Bisognerebbe però ammettere che quando qualcosa di più recente eguaglia - o nemmeno - qualcosa di più vecchio.. la cosa lascia interdetti.

Francesco.
 
:shock: In effetti io non l'ho scritto, ed a pensarci, non credo che i v8 montino questo sistema.

Peraltro una delle nuove tecnologie su cui si sta lavorando e studiando molto ultimamente sono le turbine twin scroll. BMW le ha appena sostituite al tradizionale sistema biturbo su alcun motori a benzina, ottenenendo valori ed un'erogazione identica a quella del vecchio sistema.

Circa lo "scavenging" Alfa, sarei curioso di capire in cosa esattamente consista. Perchè lo "scavenging" comunemente inteso è proprio quell'effetto fluidodinamico nella colonna di scarico che si ricerca - e si provoca - con le turbine e condotti a tecnologia "twin scroll" di cui sopra.

Solo che gli ultimi turbobenza ALfa non mi risulta usino la tecnologia twin scroll. [/quote]

si il 1.8tbi ha il turbo twin scroll,usano i due variatori di fase in modo tale da avere un continuo flusso d'aria verso la turbina per averla in tiro quasi costante.

Ho letto anch'io la prova della Giulietta,ques'auto doveva uscire almeno un'anno prima,così si sarebbe trovata in vantaggio sulle avversarie.
E se ora appena uscita viaggia come o mettiamo con i 17' anche più di una Golf quando usciranno Serie1,classe A,focus come si comporterà?

ps.é un disegno ma avete visto la DS4 quant'è bella?
 
lancista1986 ha scritto:
titius ha scritto:
BelliCapelli3 ha scritto:
titius ha scritto:
E chi l'avrebbe detto? Io? E dove?
Guarda che non sarò un ingegnere meccanico ma
il biennio delle facoltà scietifiche me lo sono fatto,
per tua informazione, saputello.

La trazione posteriore mi pare l'abbia menzionata tu. Ti ho chiesto cosa c'entri, ma mi pare che tu non abbia ritenuto di rispondere.

Illuminaci...non tenerci sulle spine.

Ho poca voglia ma mi sforzerò.
1) sul dritto: in accelerazione, l'auto tende ad alzare
il muso e quindi a traferire maggiore peso alle ruote
posteriori. Le auto a TP hanno maggiore trazione
e quindi accelereno in tempi minori a parità di potenza
del motore.
Come vedi non penso che la TP aumenti nessuna delle
caratteristiche del motore.

2) In curva: con la TA se si accelera, per un fenomeno
chiamato accelerazione centrifuga, si avrà sottosterzo,
ovvero l'asse anteriore tenderà ad andare verso l'esterno della
curva. L'unico modo per contrastare questo fenomeno è rilasciare
l'acceleratore.
Con la TP l'accelerazione centrifuga si applica all'asse
posteriore, generando sovrasterzo (tendenza a chiudere
la curva). Quindi giocando con l'acceleratore si può
sfruttare questo fenomeno per inserire meglio la macchina
in curva, senza lasciare l'acceleratore, come invece si è
costretti a fare con la TA.

Ah... sai dove puoi mettertelo l'unicinetto?

Geniaccio.. in sottosterzo non devi mai chiudere tutto il gas.. ti si alleggerirebbe il retrotreno di colpo con conseguente sovrasterzo.. anche su una TA. Dovresti invece parzializzare il gas e diminuire leggermente l'angolo di sterzo finchè non senti l'anteriore riprendere direzionalità.. manovra, quest'ultima, piuttosto innaturale.

Con rilasciare non intendevo del tutto.
Di fatto abbiamo detto la stessa cosa
 
HenryChinaski ha scritto:
Premessa:
E' simpatico vedere sempre lo stesso copione ovvero: come certuni malfidenti, per altro sempre gli stessi, che ormai hanno la stessa credibilità del mago Otelma tentino di gettare discredito sul nuovo modello Alfa, cambiando le carte in tavola di volta in volta;
Apprendiamo ora che la Bmw 120 a tp é un polmonazzo che fa schifo anche ai cani, e che la golf col cambio automatico e assetto sportivo diventa la concorrente d'elezione del marchio Alfa.
Questi simpatici figuri hanno sempre sostenuto che Alfa é conorrente di Bmw e basta, e che marchi generalisti come Vw non siano concorrenti dell'ex marchio di milano...
Quindi é del tutto inifluente che la bmw noto polmonazzo vada più piano dell'alfa.
Sorrido
Uh.... Mi spiazzi, che premessa irrituale la tua :XD:.....Che il 120i sia un "polmonazzo" lo apprendi solo ora TU, che evidentemente solo ora ti sei svegliato da una lunga pennichella. Per tutti gli altri, che non hanno sonnecchiato, credo sia fatto abbastanza assodato che, trazione posteriore o no, per la 120i si parla di un motore aspirato di vecchia scuola che - buona realizzazione di un concetto motoristico però sorpassato - sonnecchia allegramente fino ai 4000 giri ( come i vecchi aspirati Alfa del resto ) e quindi ha poco senso paragonarlo con un motore turbo, che poco sopra i 1500 giri comincia a tirare. Sottolineata quet'ovvietà, la 120i va più piano in molti frangenti, e per questo bmw avrà forse il tuo plauso, ma non certo il mio. Diventa invece irrilevante se qualcuno vuole associare questo risultato alla trazione posteriore, che ovviamente non c'entra nulla, visto che non può, da sola, compensare le prestazioni di una turbina assente. Attenzione però, che la serie 1 non è solo la 120i : la serie 1 ha anche altre motorizzazioni ( come la Giulietta ). Vedremo come se la caverà la jtd contro una 120d, e cioè a pari motorizzazione.

Dopo questa dovuta premessa credo che il responso che attendevamo come alfisti, sia quello sulle sospensioni.
L'abbanono doloroso e molto contestato dei quadrilateri anteriori che effetti ha avuto?
Da queste prime prove della stampa europea emergerge che le sopensioni pur essendo convenzionali sono eccellenti, ovvero la guilietta é molto efficace, non ha rollio, é agile, é sicura ed é pure comoda.
Credo che meglio di così non ci si poteva aspettare e per una volta in fiat é stato fatto veramente un bel lavoro.
In soldoni, nonostante l'impoverimento tecnico non c'é stato un impoverimento della prestazione, e l'assetto della nuova alfa non ha subito una deriva crucca, la giulietta infatti non ha un assetto rigido e spaccaschiena, ma conserva tutte le buone qualità della 147.
Concordo sul risultato generalmente di buon livello. Ma per decidere che non ci sia stato impoverimento dei risultati, a fronte di quello tecnico, conclamato, bisognerebbe avere dei parametri di riferimento chiari: non dico una Giulietta coi quadrilateri, ma un confronto con una 147 con lo stesso motore turbo sarebbe stato molto interessante. Ma in mancanza di questi confronti, quello con la Golf può aiutare molto a farsi un'idea a spanne dell'efficacia della Giulietta.

Io credo che da un' Alfa Romeo nuova di pacca ci si aspettasse che facesse i buchi nell' asfalto, ed alzasse l'asticella di un paio di tacche, non che pareggiasse con le rivali vecchie di 7 anni ed in via di pensionamento. Perchè se questo è, nel volgere di massimo un paio d'anni, quando le rivali saranno tutte rinnovate, la sportivissima Giulietta finirà in fondo alla fila ad arrancare ed a farsi uscire il sangue dal naso solo per stare al passo.

Ciò detto, per quanto mi riguarda, bel prodotto, buoni risultati. Qui ed ora.

Omaggi.
 
si definisce entalpia una variabile di stato data da: u+pv dove u è l'energia interna del gas, p la pressione e v il volume specifico. Essendo una variabile di stato è definita a meno di una costante additiva che rende interessante non il vaolre in se ma le sue variazioni, tant'è che la bontà di una turbina si valuta con il salto entalpico, ossia: a pari entalpia a monte turbina, tanta meno ne hai a valle tanto più la turbina è in grado di "raccogliere" energia dal gas. A basso regime, oltre ad una velocità molto bassa dai gas, cosa che penalizza le turbine ad assetto fisso che hanno forme delle palette studiate per rendere a regimi più elevati, i gas stessi hanno poca entalpia in conseguenza delle poche combustioni al secondo, ovviamente se si riesce a fare anche post-combustione oltre ad aumentare la velocità dei gas grazie allo scavenging e, quindi, a fare lavorare le turbine in condizioni più favorevoli, gli si fornisce anche più energia con gas a maggiore entalpia.

Ciao Matteo
 
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