Prova Auto: Giulietta MAir 170cv

[titius]

ed ecco perchè alla golf hanno aggiunto il compressore volumetrico, così ai bassi ci pensa lui e poi agli alti solo la turbina.
soluzione semplice (ma non per tutte le case automobilistiche) ed efficace

Si ma si aggiunge complessità al motore. Meno cose ci sono
meno cose si possono rompere.
Forse tra poco saranno disponibili i turbo a geometria variabile
anche per i benzina, per adesso le monta solo la Porsche perché
costano tanto. Questo risolverebbe il problema.
Da tutte le prove comunque dicono che il lag si sente appena, sono
passati tanti anni dalla Renault 5 turbo o dalla Uno turbo.

 

[spinarello]

. Per altro verso, la berlina del Biscione (che per la cronaca è stata mezzo secondo più veloce della Bmw 120i di pari potenza e con trazione posteriore).[/b]

Ehm.... dove sono i fan delle TP oggi? Tutti spariti?

Cosa c'entra la TP lo sai solo tu.

Mi pare di ricordare che tempo fa qualcuno sostenesse che la mancanza della TP fosse un limite a prescindere, che magari la massa degli automobilisti "bisonti" non è in grado di percepire ma una TP in mano a "veri" piloti....

Poi le cose cambiano e la TP non è più importante

No no, la tp è importantissima. Ma bisogna capire a cosa serve. Se qualcuno pensa che la tp produca cavalli e coppia, mi sa che stiamo un po' terra terra. Mai pensato ad un forum di ricamo? :XD:

Quindi secondo te per fare il tempo in pista servono solo potenza e coppia

Credo proprio che il forum del ricamo ti stia aspettando, potresti portare come modelli tutti i ricami che fai con la tua TP nei giorni di poiggia quando cerchi di salire dalla rampa del garage.

 

[BelliCapelli3]

Anche il TBi da 235Cv ha la turbina a geometria variabile. Per il resto continuo a credere che siano meglio due turbine piuttosto che un compressore: meno peso, meno assorbimento di potenza, e buona copertura per un ampio range di giri.
Il punto è che una volta che fai 170Cv da un 1,4 senza eccessivi problemi di lag aggiungere un'altra turbina "solo" per avere 500-1000rpm in più è solo una complicazione.
Altro discorso è se la doppia sovralimentazione serve ad aumentare le performance e avvicinare due motori, come nel caso del 1,4 e del 2,0 TSI, ed evitare di creare un nuovo motore che copra il buco.

Hmmm....che la turbina del 235cv sia a geometria variabile, mi sa che è pressochè impossibile. Per fare un meccanismo di attuazione palette che resista alle temperature di scarico di un benzina sono necessari materiali aerospaziali, a natura carboceramica. Fino ad ora ci è arrivata solo Porsche, per la Carrera Turbo, e che mi risulti, nessun altro, men che meno ai livelli di prezzo di una Giulietta.

 

[pacuvio]

ed ecco perchè alla golf hanno aggiunto il compressore volumetrico, così ai bassi ci pensa lui e poi agli alti solo la turbina.
soluzione semplice (ma non per tutte le case automobilistiche) ed efficace

Si ma si aggiunge complessità al motore. Meno cose ci sono
meno cose si possono rompere.
Forse tra poco saranno disponibili i turbo a geometria variabile
anche per i benzina, per adesso le monta solo la Porsche perché
costano tanto. Questo risolverebbe il problema.
Da tutte le prove comunque dicono che il lag si sente appena, sono
passati tanti anni dalla Renault 5 turbo o dalla Uno turbo.

Anche il TBi da 235Cv ha la turbina a geometria variabile. Per il resto continuo a credere che siano meglio due turbine piuttosto che un compressore: meno peso, meno assorbimento di potenza, e buona copertura per un ampio range di giri.
Il punto è che una volta che fai 170Cv da un 1,4 senza eccessivi problemi di lag aggiungere un'altra turbina "solo" per avere 500-1000rpm in più è solo una complicazione.
Altro discorso è se la doppia sovralimentazione serve ad aumentare le performance e avvicinare due motori, come nel caso del 1,4 e del 2,0 TSI, ed evitare di creare un nuovo motore che copra il buco.

motore che però esiste.....1.8 tsi 160cv
il 1.4 vw è stata una esibizione di tecnologia, ben riuscita, ma rimane costoso da produrre per ora. Sicuramente l'averlo portato sulle piccole (polo and company) abbatterà i costi

 

[eugenio62]

ed ecco perchè alla golf hanno aggiunto il compressore volumetrico, così ai bassi ci pensa lui e poi agli alti solo la turbina.
soluzione semplice (ma non per tutte le case automobilistiche) ed efficace

Si ma si aggiunge complessità al motore. Meno cose ci sono
meno cose si possono rompere.
Forse tra poco saranno disponibili i turbo a geometria variabile
anche per i benzina, per adesso le monta solo la Porsche perché
costano tanto. Questo risolverebbe il problema.
Da tutte le prove comunque dicono che il lag si sente appena, sono
passati tanti anni dalla Renault 5 turbo o dalla Uno turbo.

Anche il TBi da 235Cv ha la turbina a geometria variabile. Per il resto continuo a credere che siano meglio due turbine piuttosto che un compressore: meno peso, meno assorbimento di potenza, e buona copertura per un ampio range di giri.
Il punto è che una volta che fai 170Cv da un 1,4 senza eccessivi problemi di lag aggiungere un'altra turbina "solo" per avere 500-1000rpm in più è solo una complicazione.
Altro discorso è se la doppia sovralimentazione serve ad aumentare le performance e avvicinare due motori, come nel caso del 1,4 e del 2,0 TSI, ed evitare di creare un nuovo motore che copra il buco.

motore che però esiste.....1.8 tsi 160cv
il 1.4 vw è stata una esibizione di tecnologia, ben riuscita, ma rimane costoso da produrre per ora. Sicuramente l'averlo portato sulle piccole (polo and company) abbatterà i costi

Ma il 160 1.4 è su tutta la gamma vw da un pezzo....sulla Polo ci arriva solo per la GTI.....e non è che farà chissà quali numeri.....

Il prezzo certo.....ma tutto sommato se la Golf costa come la Giulietta....

 

[eugenio62]

Anche il TBi da 235Cv ha la turbina a geometria variabile. Per il resto continuo a credere che siano meglio due turbine piuttosto che un compressore: meno peso, meno assorbimento di potenza, e buona copertura per un ampio range di giri.
Il punto è che una volta che fai 170Cv da un 1,4 senza eccessivi problemi di lag aggiungere un'altra turbina "solo" per avere 500-1000rpm in più è solo una complicazione.
Altro discorso è se la doppia sovralimentazione serve ad aumentare le performance e avvicinare due motori, come nel caso del 1,4 e del 2,0 TSI, ed evitare di creare un nuovo motore che copra il buco.

Hmmm....che la turbina del 235cv sia a geometria variabile, mi sa che è pressochè impossibile. Per fare un meccanismo di attuazione palette che resista alle temperature di scarico di un benzina sono necessari materiali aerospaziali, a natura carboceramica. Fino ad ora ci è arrivata solo Porsche, per la Carrera Turbo, e che mi risulti, nessun altro, men che meno ai livelli di prezzo di una Giulietta.

Anche io sapevo che la turbina del TBI non è variabile....sfrutta la tecnologia scavenging anche il 235....ma non è a geometria variabile.

Sicuramente è variabile quella del 911 a partire dal MK1 e confermata sulla MK2 attuale...

Non sapevo che anche gli 8 cilindri la avessero.....sicuro?

Ad ogni modo una variabile, per quanto più efficiente e semplice, non può competere con un doppia sovralimentazione.....i diesel insegnano.

 

[pacuvio]

Ma il 160 1.4 è su tutta la gamma vw da un pezzo....sulla Polo ci arriva solo per la GTI.....e non è che farà chissà quali numeri.....

Il prezzo certo.....ma tutto sommato se la Golf costa come la Giulietta....

è SOLO su golf e touran e tiguan.
poi sarà su polo ibiza fabia audi a1

 

[BelliCapelli3]

Anche io sapevo che la turbina del TBI non è variabile....sfrutta la tecnologia scavenging anche il 235....ma non è a geometria variabile.

Sicuramente è variabile quella del 911 a partire dal MK1 e confermata sulla MK2 attuale...

Non sapevo che anche gli 8 cilindri la avessero.....sicuro?

Ad ogni modo una variabile, per quanto più efficiente e semplice, non può competere con un doppia sovralimentazione.....i diesel insegnano.

:shock: In effetti io non l'ho scritto, ed a pensarci, non credo che i v8 montino questo sistema.

Peraltro una delle nuove tecnologie su cui si sta lavorando e studiando molto ultimamente sono le turbine twin scroll. BMW le ha appena sostituite al tradizionale sistema biturbo su alcun motori a benzina, ottenenendo valori ed un'erogazione identica a quella del vecchio sistema.

Circa lo "scavenging" Alfa, sarei curioso di capire in cosa esattamente consista. Perchè lo "scavenging" comunemente inteso è proprio quell'effetto fluidodinamico nella colonna di scarico che si ricerca - e si provoca - con le turbine e condotti a tecnologia "twin scroll" di cui sopra.

Solo che gli ultimi turbobenza ALfa non mi risulta usino la tecnologia twin scroll.

 

[pacuvio]

Anche io sapevo che la turbina del TBI non è variabile....sfrutta la tecnologia scavenging anche il 235....ma non è a geometria variabile.

Sicuramente è variabile quella del 911 a partire dal MK1 e confermata sulla MK2 attuale...

Non sapevo che anche gli 8 cilindri la avessero.....sicuro?

Ad ogni modo una variabile, per quanto più efficiente e semplice, non può competere con un doppia sovralimentazione.....i diesel insegnano.

:shock: In effetti io non l'ho scritto, ed a pensarci, non credo che i v8 montino questo sistema.

Peraltro una delle nuove tecnologie su cui si sta lavorando e studiando molto ultimamente sono le turbine twin scroll. BMW le ha appena sostituite al tradizionale sistema biturbo su alcun motori a benzina, ottenenendo valori ed un'erogazione identica a quella del vecchio sistema.

i valori sono QUASI identici, l'erogazione no (è migliorata).....ma considerando la minore complessità.....meglio cosi.
il twin turbo BMW non lo ha lasciato, semplicemente lo ripoporrà fra non molto con 350 cv circa

 

[pacuvio]

e poi il twin turbo 3 litri di BMW non era un seriale ma un PARALLELO!
ogni turbo si occupava di 3 cilindri.

l'unico turbo seriale di BMW è il 2 litri diesel da 204 cv

 

[eugenio62]

Ma il 160 1.4 è su tutta la gamma vw da un pezzo....sulla Polo ci arriva solo per la GTI.....e non è che farà chissà quali numeri.....

Il prezzo certo.....ma tutto sommato se la Golf costa come la Giulietta....

è SOLO su golf e touran e tiguan.
poi sarà su polo ibiza fabia audi a1

c'è anche su Scirocco e Eos.......non è che ne mancano molte eh!

Su polo e Ibiza sarà solo in versione sportiva 180.......

 

[BelliCapelli3]

i valori sono QUASI identici, l'erogazione no (è migliorata).....ma considerando la minore complessità.....meglio cosi.
il twin turbo BMW non lo ha lasciato, semplicemente lo ripoporrà fra non molto con 350 cv circa

In effetti è ancora in vendita sulla 135, ed invece già in vendita ( nella nuova versione più potente ) sulla 335is destinata agli USA.

 

[BelliCapelli3]

e poi il twin turbo 3 litri di BMW non era un seriale ma un PARALLELO!
ogni turbo si occupava di 3 cilindri.

l'unico turbo seriale di BMW è il 2 litri diesel da 204 cv

C'è anche il 335d.

[ chiuso OT ]

 

[lancista1986]

E chi l'avrebbe detto? Io? E dove?
Guarda che non sarò un ingegnere meccanico ma
il biennio delle facoltà scietifiche me lo sono fatto,
per tua informazione, saputello.

La trazione posteriore mi pare l'abbia menzionata tu. Ti ho chiesto cosa c'entri, ma mi pare che tu non abbia ritenuto di rispondere.

Illuminaci...non tenerci sulle spine.

Ho poca voglia ma mi sforzerò.
1) sul dritto: in accelerazione, l'auto tende ad alzare
il muso e quindi a traferire maggiore peso alle ruote
posteriori. Le auto a TP hanno maggiore trazione
e quindi accelereno in tempi minori a parità di potenza
del motore.
Come vedi non penso che la TP aumenti nessuna delle
caratteristiche del motore.

2) In curva: con la TA se si accelera, per un fenomeno
chiamato accelerazione centrifuga, si avrà sottosterzo,
ovvero l'asse anteriore tenderà ad andare verso l'esterno della
curva. L'unico modo per contrastare questo fenomeno è rilasciare
l'acceleratore.
Con la TP l'accelerazione centrifuga si applica all'asse
posteriore, generando sovrasterzo (tendenza a chiudere
la curva). Quindi giocando con l'acceleratore si può
sfruttare questo fenomeno per inserire meglio la macchina
in curva, senza lasciare l'acceleratore, come invece si è
costretti a fare con la TA.

Ah... sai dove puoi mettertelo l'unicinetto?

Geniaccio.. in sottosterzo non devi mai chiudere tutto il gas.. ti si alleggerirebbe il retrotreno di colpo con conseguente sovrasterzo.. anche su una TA. Dovresti invece parzializzare il gas e diminuire leggermente l'angolo di sterzo finchè non senti l'anteriore riprendere direzionalità.. manovra, quest'ultima, piuttosto innaturale.

 

[lancista1986]

Anche il TBi da 235Cv ha la turbina a geometria variabile. Per il resto continuo a credere che siano meglio due turbine piuttosto che un compressore: meno peso, meno assorbimento di potenza, e buona copertura per un ampio range di giri.
Il punto è che una volta che fai 170Cv da un 1,4 senza eccessivi problemi di lag aggiungere un'altra turbina "solo" per avere 500-1000rpm in più è solo una complicazione.
Altro discorso è se la doppia sovralimentazione serve ad aumentare le performance e avvicinare due motori, come nel caso del 1,4 e del 2,0 TSI, ed evitare di creare un nuovo motore che copra il buco.

Hmmm....che la turbina del 235cv sia a geometria variabile, mi sa che è pressochè impossibile. Per fare un meccanismo di attuazione palette che resista alle temperature di scarico di un benzina sono necessari materiali aerospaziali, a natura carboceramica. Fino ad ora ci è arrivata solo Porsche, per la Carrera Turbo, e che mi risulti, nessun altro, men che meno ai livelli di prezzo di una Giulietta.

Lì ce ne sono due di VGT..