L'I-VTEC (VTEC intelligente) ha introdotto la variazione continua e graduale dell'albero a camme, questa tecnologia apparve per la prima volta nel 2001 (2002 in USA) sulla serie K dell'Honda, con motori quattro cilindri.
La fasatura e alzata della valvola d'aspirazione sono ancora limitati con la distinzione tra bassi e alti regimi, ma l'albero a camme per l'aspirazione è ora in grado di avanzare tra i 25° e i 50° (a seconda del motore di configurazione) durante il funzionamento, queste modifiche di fasatura sono attuate da un computer che attua i perni del sistema sempre tramite l'olio. Tale attuazione è determinato da una combinazione del regime motore con il carico da supportare e che vanno dal ritardato con un esercizio ridotto del motore, fino all'anticipo con un elevato esercizio del motore, l'effetto finale è un'ulteriore ottimizzazione della coppia, soprattutto ai intermedi e bassi regimi.
Per la Serie K dei motori ci sono due diversi tipi d'attuazione del sistema i-VTEC. Il primo è per le prestazioni del motore, come nelle RSX Type S o il TSX e gli altri motori come per l'economia nel CR-V o Accord, le prestazioni del sistema i-VTEC sono sostanzialmente le stesse del sistema VTEC DOHC della B16A's, sia l'aspirazione e lo scarico sono a 3 lobi della camma per cilindro, tuttavia si ha l'ulteriore vantaggio della continua variazione delle fasi d'aspirazione.
Il secondo è per l'economicità, dove il i-VTEC è più simile al SOHC VTEC-E, con la camma che ha solo due lobi (profili), uno molto piccolo e uno grande, così come non si ha il sistema VTEC sulla camma di scarico. I due tipi di motore sono facilmente distinguibili dalla fabbrica, per via della potenza nominale di uscita, dove i motori puntati per le prestazioni arrivano a circa 200 CV o più, nella forma economica i motori non arrivano a più di 160 CV.
Nel 2004, Honda ha introdotto un i-VTEC V6 (un aggiornamento del venerato J-series), ma in questo caso, i-VTEC non aveva nulla a che fare con la graduazione delle camme, ma invece ha la disattivazione del cilindro, tecnologia che chiude le valvole dei cilindri di una bancata (3 cilindri) durante la fase di carico a bassa velocità (al di sotto dei 130 km/h), la tecnologia è stata originariamente introdotta negli Stati Uniti sulla Honda Odyssey minivan, e si trova ora sulla Honda Accord Hybrid 2006.
Un ulteriore versione di i-VTEC è stato introdotto il 2006 Honda Civic R-series SOHC motori quattro cilindri, questa implementazione utilizza la cosiddetta "economia camme" su una delle due valvole d'aspirazione di ogni cilindro.
L'"economia camme" sono progettati per ritardare la chiusura della valvola d'aspirazione e agire su di esse, tale sistema viene attivato ai bassi regimi e con carichi ridotti, quando tale soluzione è attiva, uno delle due valvole d'aspirazione di ogni cilindro si chiude dopo che il pistone ha iniziato la risalita verso l'alto e la fase di compressione, in questo modo una parte della miscela, che è entrato in camera di combustione è costretto a ritornare di nuovo nel condotto d'aspirazione.
In questo modo, il motore "emula" uno spostamento inferiore rispetto al suo effettivo uno (il suo funzionamento è simile a un motore a ciclo Atkinson, irregolare con compressione e colpi di combustione), il che riduce il consumo di carburante e aumenta la sua efficienza, durante l'operazione con la "economia camme", la (by-wire o comando tramite fili) acceleratore a farfalla è tenuto pienamente aperto, in modo da ridurre le perdite di pompaggio.
Secondo Honda, questa misura da sola è in grado di ridurre le perdite di pompaggio del 16%, in più con un elevato regime e forti carichi, il motore ritorna nella sua "normale camme" (funzionamento normale), e funziona come un normale ciclo Otto 4 tempi motore, questa implementazione di i-VTEC è stato inizialmente introdotto nel motore R18A1, che si trovano sotto il cofano della ottava generazione della Civic, con un dislocamento di 1,8 L che produce 140 CV, recentemente è stata rilasciata un'altra variante, il 2,0 L R20A2 capace di produrre 150 CV, che i poteri EUDM versione del tutto nuova CRV.
Con la continua introduzione di molti sistemi diversi del sistema i-VTEC, si può supporre che il termine è ora un catch-all per il controllo creativo della valvola per le tecnologie Honda.
fonte: Wikipedia
...anch'io ero curioso di provare a capire le differenze...
La fasatura e alzata della valvola d'aspirazione sono ancora limitati con la distinzione tra bassi e alti regimi, ma l'albero a camme per l'aspirazione è ora in grado di avanzare tra i 25° e i 50° (a seconda del motore di configurazione) durante il funzionamento, queste modifiche di fasatura sono attuate da un computer che attua i perni del sistema sempre tramite l'olio. Tale attuazione è determinato da una combinazione del regime motore con il carico da supportare e che vanno dal ritardato con un esercizio ridotto del motore, fino all'anticipo con un elevato esercizio del motore, l'effetto finale è un'ulteriore ottimizzazione della coppia, soprattutto ai intermedi e bassi regimi.
Per la Serie K dei motori ci sono due diversi tipi d'attuazione del sistema i-VTEC. Il primo è per le prestazioni del motore, come nelle RSX Type S o il TSX e gli altri motori come per l'economia nel CR-V o Accord, le prestazioni del sistema i-VTEC sono sostanzialmente le stesse del sistema VTEC DOHC della B16A's, sia l'aspirazione e lo scarico sono a 3 lobi della camma per cilindro, tuttavia si ha l'ulteriore vantaggio della continua variazione delle fasi d'aspirazione.
Il secondo è per l'economicità, dove il i-VTEC è più simile al SOHC VTEC-E, con la camma che ha solo due lobi (profili), uno molto piccolo e uno grande, così come non si ha il sistema VTEC sulla camma di scarico. I due tipi di motore sono facilmente distinguibili dalla fabbrica, per via della potenza nominale di uscita, dove i motori puntati per le prestazioni arrivano a circa 200 CV o più, nella forma economica i motori non arrivano a più di 160 CV.
Nel 2004, Honda ha introdotto un i-VTEC V6 (un aggiornamento del venerato J-series), ma in questo caso, i-VTEC non aveva nulla a che fare con la graduazione delle camme, ma invece ha la disattivazione del cilindro, tecnologia che chiude le valvole dei cilindri di una bancata (3 cilindri) durante la fase di carico a bassa velocità (al di sotto dei 130 km/h), la tecnologia è stata originariamente introdotta negli Stati Uniti sulla Honda Odyssey minivan, e si trova ora sulla Honda Accord Hybrid 2006.
Un ulteriore versione di i-VTEC è stato introdotto il 2006 Honda Civic R-series SOHC motori quattro cilindri, questa implementazione utilizza la cosiddetta "economia camme" su una delle due valvole d'aspirazione di ogni cilindro.
L'"economia camme" sono progettati per ritardare la chiusura della valvola d'aspirazione e agire su di esse, tale sistema viene attivato ai bassi regimi e con carichi ridotti, quando tale soluzione è attiva, uno delle due valvole d'aspirazione di ogni cilindro si chiude dopo che il pistone ha iniziato la risalita verso l'alto e la fase di compressione, in questo modo una parte della miscela, che è entrato in camera di combustione è costretto a ritornare di nuovo nel condotto d'aspirazione.
In questo modo, il motore "emula" uno spostamento inferiore rispetto al suo effettivo uno (il suo funzionamento è simile a un motore a ciclo Atkinson, irregolare con compressione e colpi di combustione), il che riduce il consumo di carburante e aumenta la sua efficienza, durante l'operazione con la "economia camme", la (by-wire o comando tramite fili) acceleratore a farfalla è tenuto pienamente aperto, in modo da ridurre le perdite di pompaggio.
Secondo Honda, questa misura da sola è in grado di ridurre le perdite di pompaggio del 16%, in più con un elevato regime e forti carichi, il motore ritorna nella sua "normale camme" (funzionamento normale), e funziona come un normale ciclo Otto 4 tempi motore, questa implementazione di i-VTEC è stato inizialmente introdotto nel motore R18A1, che si trovano sotto il cofano della ottava generazione della Civic, con un dislocamento di 1,8 L che produce 140 CV, recentemente è stata rilasciata un'altra variante, il 2,0 L R20A2 capace di produrre 150 CV, che i poteri EUDM versione del tutto nuova CRV.
Con la continua introduzione di molti sistemi diversi del sistema i-VTEC, si può supporre che il termine è ora un catch-all per il controllo creativo della valvola per le tecnologie Honda.
fonte: Wikipedia
...anch'io ero curioso di provare a capire le differenze...
