Per i fan della trazione posteriore con disposizione transaxle

[_enzo]

Ma il pianale "300c", sbaglio o non ha una disposizione anteriore-centrale del motore?

Sì, però è grande, è di fatto tra un segmento E e un'F (infatti è un segmento E americano), troppo per un segmento D....si farebbe la fine di 159!

Emh non ho capito :lol: : NON ha tale disposizione?
Sì infatti sarebbe più opportuno un accorciamento, ma ribadisco molto meglio solo o anche Alfa....

Sì, il pianale di 300C ha tale disposizione. Il pianale LY su cui è realizzata è un' evoluzione dell'LX della precedente 300C ha il cambio in blocco al motore e utilizza al momento il cambio automatico di origine Mercedes a 5 marce (il NAG o "5g-tronic" come lo chiama Daimler). Tale cambio verrà sostituto mano mano con l'8marce Zf che viene già montato su Bmw, Jaguar e altre auto.

 

[_enzo]

[CUT]
Mi fa venire i brividi leggere come avevano intenzione di fare la loro 4 ruote motrici ad inizio anni 80: in pratica, col la notevole semplificazione del cambio in blocco, è la stessa che hanno appena fatto in Ferrari con la FF. Su QR di agosto c'è la spiegazione tecnica. Quella che l'Alfa stava studiando era più semplice, perchè avendo il cambio in blocco non avevano bisogno di un secondo cambio di velocità per le ruote anteriori come ha la FF. Cioè ci rendiamo conto che stiamo parlando di inizi anni 80 una integrale con il motore dietro l'asse delle ruote anteriori con il moto trasmesso con una uscita dal cambio verso l'anteriore ed una in asse verso il posteriore.

FF ha di fatto due cambi, l'ormai classico 7 marce a doppia frizione dietro in posizione transaxle che spero si vedrà anche su Maserati Quattroporte e uno a 3 marce (2+retro) posizionato davanti al motore. Avendo due sole marce in avanti (contro le 7 di dietro) vi è una frizione che inserisce le ruote anteriori, ma che slitta perché non vi è praticamente mai la medesima velocità (non vi è lo stesso rapporto) tra le ruote anteriori e quelle posteriori.
Il progetto di Surace era quello di avere il cambio in blocco e, come Ferrari/Maserati, il motore dietro l'asse delle ruote anteriori così da accentrare e abbassare il baricentro. Il rimando anteriore per la trazione integrale sarebbe stato "classico" e cioè un albero che dal differenziale centrale passa accanto al motore e porta il moto al differenziale anteriore posizionato su un lato (Bmw è dal lato guida mentre Mercedes è sul lato del passeggero).
Da notare, poi, come Mercedes per le versioni a trazione integrale abbia la coppa "passante" nella quale passa il semialbero che porta il moto alla ruota anteriore lato guida.

 

[fpaol68]

[CUT]
Mi fa venire i brividi leggere come avevano intenzione di fare la loro 4 ruote motrici ad inizio anni 80: in pratica, col la notevole semplificazione del cambio in blocco, è la stessa che hanno appena fatto in Ferrari con la FF. Su QR di agosto c'è la spiegazione tecnica. Quella che l'Alfa stava studiando era più semplice, perchè avendo il cambio in blocco non avevano bisogno di un secondo cambio di velocità per le ruote anteriori come ha la FF. Cioè ci rendiamo conto che stiamo parlando di inizi anni 80 una integrale con il motore dietro l'asse delle ruote anteriori con il moto trasmesso con una uscita dal cambio verso l'anteriore ed una in asse verso il posteriore.

FF ha di fatto due cambi, l'ormai classico 7 marce a doppia frizione dietro in posizione transaxle che spero si vedrà anche su Maserati Quattroporte e uno a 3 marce (2+retro) posizionato davanti al motore. Avendo due sole marce in avanti (contro le 7 di dietro) vi è una frizione che inserisce le ruote anteriori, ma che slitta perché non vi è praticamente mai la medesima velocità (non vi è lo stesso rapporto) tra le ruote anteriori e quelle posteriori.
Il progetto di Surace era quello di avere il cambio in blocco e, come Ferrari/Maserati, il motore dietro l'asse delle ruote anteriori così da accentrare e abbassare il baricentro. Il rimando anteriore per la trazione integrale sarebbe stato "classico" e cioè un albero che dal differenziale centrale passa accanto al motore e porta il moto al differenziale anteriore posizionato su un lato (Bmw è dal lato guida mentre Mercedes è sul lato del passeggero).
Da notare, poi, come Mercedes per le versioni a trazione integrale abbia la coppa "passante" nella quale passa il semialbero che porta il moto alla ruota anteriore lato guida.

Appunto la Ferrari ha bisogno di 2 cambi perchè ha il cambio in blocco col differenziale. Nello schema Alfa non c'era ovviamente la necessità del secondo cambio, perchè Surace fa chiaramente capire che il moto alle ruote anteriori lo derivavano direttamente dal cambio, senza rinvii tipo BMW e Mercedes, lo dice chiaramente che avrebbero evitato rinvii e soluzioni pasticciate varie che aumentano i consumi. Questa è l'idea che mi sono fatto. Anche perchè per non avere rinvii o fai come Audi e Subaru col motore avanzato davanti all'asse o sopra l'asse delle ruote, o adotti rinvii.

 

[_enzo]

Appunto la Ferrari ha bisogno di 2 cambi perchè ha il cambio in blocco col differenziale.

Pensa al costo di un secondo cambio e al costo della sostituzione (probabilmente ogni 50'000km) di una frizione che faccia slittare le ruote anteriori come avviene su FF...

Nello schema Alfa non c'era ovviamente la necessità del secondo cambio, perchè Surace fa chiaramente capire che il moto alle ruote anteriori lo derivavano direttamente dal cambio, senza rinvii tipo BMW e Mercedes, lo dice chiaramente che avrebbero evitato rinvii e soluzioni pasticciate varie che aumentano i consumi. Questa è l'idea che mi sono fatto. Anche perchè per non avere rinvii o fai come Audi e Subaru col motore avanzato davanti all'asse o sopra l'asse delle ruote, o adotti rinvii.

Surace denigra le soluzioni pasticciate senza un differenziale centrale (per esempio frizione Haldex che inserisce le ruote posteriori quando slittano quelle anteriori).
Ora anche Audi si è orietata sui rinvii, se guardi lo spaccato di un pianale MLB (ora dalla A4 all'A8) vedi che il differenziale anteriore è tra motore e cambio e posizionato sul lato passeggero che prende il moto dal differenziale centrale grazie ad un albero di rinvio. Non mi sembra che sia una cattiva trazione integrale avendo 3 differenziali con quello posteriori che può essere anche attivo. Per Alfa vorrei qualcosa di ancora più sportivo, andrebbe bene per Lancia, ma in futuro la trazione integrale sarà sempre più ibrida con sistemi simili a quello presentato da PSA "Hybrid4" che sarà in commercio a breve su 3008.

 

[chassis_engineer]

Mi fa venire i brividi leggere come avevano intenzione di fare la loro 4 ruote motrici ad inizio anni 80: in pratica, col la notevole semplificazione del cambio in blocco, è la stessa che hanno appena fatto in Ferrari con la FF. Su QR di agosto c'è la spiegazione tecnica. Quella che l'Alfa stava studiando era più semplice, perchè avendo il cambio in blocco non avevano bisogno di un secondo cambio di velocità per le ruote anteriori come ha la FF. Cioè ci rendiamo conto che stiamo parlando di inizi anni 80 una integrale con il motore dietro l'asse delle ruote anteriori con il moto trasmesso con una uscita dal cambio verso l'anteriore ed una in asse verso il posteriore.

Busso era anche quello che diceva "troppo chiacchere e pochi prototipi su strada"...

EDIT: l'aveva già citato SZ...

Comunque,se vogliamo considerarla da un punto di vista che voi non piace, si può dire che, industrialmente, Busso c'aveva visto lungo, visto che oggi la maggior parte delle auto prodotte sono a motore trasversale e trazione anteriore.

 

[Maxetto]

La conseguenza di questa considerazione sarebbe quella di ammettere l'ipotesi che se l'Alfa avesse potuto sopravvivere il autonomia, un giorno avrebbe potuto scegliere anch'essa di passare allo schema "128".E' un pensiero che mi dà un pò i brividi, ma che nel bene e nel male i fatti non potranno mai più smentire nè confermare.

Pensa che questa cosa l'ho pensata anch'io tante volre, anzi sono sicuro che se Alfa fosse rimasta autonoma per sopravvivere avrebbe fatto molte auto con schemi "Fiat"

 

[chassis_engineer]

il fatto che forse per Busso, e i progettisti dell'Alfa Romeo Nord di quegli anni, la TP non fosse un diktat, quanto più pragmaticamente una possibile soluzione, come altre, su cui lavorare, rispetto all'obiettivo del miglior rapporto costi/prestazioni.

L'ingegneria è questo in qualsiasi settore industriale.

Non vedo cosa ci sia di strano.

Ad ogni modo, ripeto per la milionesima volta che, a mio avviso, sopravvalutate decisamente il fattore "trazione" su normali berline.

Col mercato di oggi, poi...

No, perchè a questo punto anche una Lexus o una Mercedes è un spettacolo da guidare SOLO perchè è a trazione posteriore.

 

[fpaol68]

Mi fa venire i brividi leggere come avevano intenzione di fare la loro 4 ruote motrici ad inizio anni 80: in pratica, col la notevole semplificazione del cambio in blocco, è la stessa che hanno appena fatto in Ferrari con la FF. Su QR di agosto c'è la spiegazione tecnica. Quella che l'Alfa stava studiando era più semplice, perchè avendo il cambio in blocco non avevano bisogno di un secondo cambio di velocità per le ruote anteriori come ha la FF. Cioè ci rendiamo conto che stiamo parlando di inizi anni 80 una integrale con il motore dietro l'asse delle ruote anteriori con il moto trasmesso con una uscita dal cambio verso l'anteriore ed una in asse verso il posteriore.

Busso era anche quello che diceva "troppo chiacchere e pochi prototipi su strada"...

EDIT: l'aveva già citato SZ...

Comunque,se vogliamo considerarla da un punto di vista che voi non piace, si può dire che, industrialmente, Busso c'aveva visto lungo, visto che oggi la maggior parte delle auto prodotte sono a motore trasversale e trazione anteriore.

Busso era dagli anni 50 che c'aveva visto giusto
Guarda che lo schema 128 va benissimo fino al seg. C con potenze entro i 200 Cv, ma per l'Alfa deve essere arricchito da plus tipo Qa e sospensioni raffinate al posteriore, e per potenze elevate dalla trazione integrale Q4. Tutte cosa che Alfa aveva fatto e ha colpevolmente abbandonato. Discorso diverso dal D in su dove secondo me è obbligatorio il motore longitudinale e la TP.

 

[chassis_engineer]

Busso era dagli anni 50 che c'aveva visto giusto
Guarda che lo schema 128 va benissimo fino al seg. C con potenze entro i 200 Cv, ma per l'Alfa deve essere arricchito da plus tipo Qa e sospensioni raffinate al posteriore, e per potenze elevate dalla trazione integrale Q4. Tutte cosa che Alfa aveva fatto e ha colpevolmente abbandonato. Discorso diverso dal D in su dove secondo me è obbligatorio il motore longitudinale e la TP.

Mah, ormai col motore trasversale ed i vincoli sui "crash pippa" spingono ad un utilizzo diffuso di McP...leggevo che anche Mazda stà abbandonando QA sulla 6, per andare su McCippa.

Ad ogni modo, fra pneumatici a bassa rigidezza di camber, lavoro sui tamponi, silentblock, etc, etc...si fà performare bene McP, anche in termini di trade-off handling/comfort.
Poi con la barra antirollio attiva si fà un ulteriore passo in avanti...

 

[reFORESTERation]

Busso era dagli anni 50 che c'aveva visto giusto
Guarda che lo schema 128 va benissimo fino al seg. C con potenze entro i 200 Cv, ma per l'Alfa deve essere arricchito da plus tipo Qa e sospensioni raffinate al posteriore, e per potenze elevate dalla trazione integrale Q4. Tutte cosa che Alfa aveva fatto e ha colpevolmente abbandonato. Discorso diverso dal D in su dove secondo me è obbligatorio il motore longitudinale e la TP.

Mah, ormai col motore trasversale ed i vincoli sui "crash pippa" spingono ad un utilizzo diffuso di McP...leggevo che anche Mazda stà abbandonando QA sulla 6, per andare su McCippa.

Ad ogni modo, fra pneumatici a bassa rigidezza di camber, lavoro sui tamponi, silentblock, etc, etc...si fà performare bene McP, anche in termini di trade-off handling/comfort.
Poi con la barra antirollio attiva si fà un ulteriore passo in avanti...

gia, infondo il QA cos'altro è, se non un triangolino di alluminio?

 

[fpaol68]

Busso era dagli anni 50 che c'aveva visto giusto
Guarda che lo schema 128 va benissimo fino al seg. C con potenze entro i 200 Cv, ma per l'Alfa deve essere arricchito da plus tipo Qa e sospensioni raffinate al posteriore, e per potenze elevate dalla trazione integrale Q4. Tutte cosa che Alfa aveva fatto e ha colpevolmente abbandonato. Discorso diverso dal D in su dove secondo me è obbligatorio il motore longitudinale e la TP.

Mah, ormai col motore trasversale ed i vincoli sui "crash pippa" spingono ad un utilizzo diffuso di McP...leggevo che anche Mazda stà abbandonando QA sulla 6, per andare su McCippa.

Ad ogni modo, fra pneumatici a bassa rigidezza di camber, lavoro sui tamponi, silentblock, etc, etc...si fà performare bene McP, anche in termini di trade-off handling/comfort.
Poi con la barra antirollio attiva si fà un ulteriore passo in avanti...

Tutto quello che vuoi.... ma tu sai perfettamente che la cinematica non cambia.... e tra un Qa ed un McPippa come lo chiami tu, fai quello che ti pare, usa tutti i cuscinetti e le barre mary poppins che vuoi, la differenza ci sarà sempre

E poi come dicevo sopra il motore dal D in su deve stare per lungo.

 

[fpaol68]

Mi fa venire i brividi leggere come avevano intenzione di fare la loro 4 ruote motrici ad inizio anni 80: in pratica, col la notevole semplificazione del cambio in blocco, è la stessa che hanno appena fatto in Ferrari con la FF. Su QR di agosto c'è la spiegazione tecnica. Quella che l'Alfa stava studiando era più semplice, perchè avendo il cambio in blocco non avevano bisogno di un secondo cambio di velocità per le ruote anteriori come ha la FF. Cioè ci rendiamo conto che stiamo parlando di inizi anni 80 una integrale con il motore dietro l'asse delle ruote anteriori con il moto trasmesso con una uscita dal cambio verso l'anteriore ed una in asse verso il posteriore.

Chassis, vorrei un tuo parere sulla mia interpretazione dello schema di Ti delineato da Surace, se può essere plausibile anche alla luce di quello che ha fatto la Ferrari con la FF.

 

[chassis_engineer]

Tutto quello che vuoi.... ma tu sai perfettamente che la cinematica non cambia.... e tra un Qa ed un McPippa come lo chiami tu, fai quello che ti pare, usa tutti i cuscinetti e le barre mary poppins che vuoi, la differenza ci sarà sempre

E poi come dicevo sopra il motore dal D in su deve stare per lungo.

McP di 940 recupera camber quanto QA di 147, che per carità era una sospensione un po' atipica, un misto tra un quadrilateri trasversali e la sospensione di non mi ricordo quale vecchia Rover.

Ad ogni modo, quello che importa alla fine è l'effettiva generazione di forze a terra, cosa che si risolve anche lavorando sugli pneumatici.

Permane il problema dell'isteresi legata all'ammo strutturale, ma anche lì...940 è un buon manifesto dei risultati ottenibili in termini di comfort, anche con spalle molto ribassate ed assetto.

Senza contare che pochi sono in grado di sentire differenze e, soprattutto, ancora meno sono in grado di collegare esattamente le differenze percepite alle loro cause.

 

[_enzo]

Mah, ormai col motore trasversale ed i vincoli sui "crash pippa" spingono ad un utilizzo diffuso di McP...leggevo che anche Mazda stà abbandonando QA sulla 6, per andare su McCippa.

C'è McPherson e McPherson.... ci sono anche quelli evoluti come il Revonuckle....

Ad ogni modo, fra pneumatici a bassa rigidezza di camber, lavoro sui tamponi, silentblock, etc, etc...si fà performare bene McP, anche in termini di trade-off handling/comfort.

Sicuramente, ma chissà perché quando la potenza diventa elevata anche generalisti ricorrono a soluzioni costose....

Poi con la barra antirollio attiva si fà un ulteriore passo in avanti...

E' un vero peccato che non sia arrivata su Giulietta, così come i fantastici amortizzatori a controllo elettronico della Magneti Marelli (sulla rivista ATA c'era tempo da un'articoli in cui Massai si dichiarava entusiasta).
Un piccolo appunto al riguardo, perché Lancia non ha mai fatto provare a Quattroruote una Delta con tali sospensioni???

Tornando alla TA, Chassis_engineer cosa ne pensi della trazione integrale Hybrid4 di PSA, potrebbe essere una buona soluzione per le Alfa TA?

 

[chassis_engineer]

E' un vero peccato che non sia arrivata su Giulietta, così come i fantastici amortizzatori a controllo elettronico della Magneti Marelli (sulla rivista ATA c'era tempo da un'articoli in cui Massai si dichiarava entusiasta).

Qualcuno spingeva per avere la barra attiva su tutta la gamma, non solo sulla QV.
Poi non è rimasta nemmeno sulla QV. :lol:

Delle SDC (in effetti gran bel sistema) se ne sente certamente più bisogno su auto con piattaforme di base meno performanti in termini di NVH e trade-off handling/comfort, come quella di Mito e Delta.

Su 940, per un vantaggio del 10/15 % evidentemente non volevano spendere l'80% in più rispetto agli ammo passivi della Sachs.

Un piccolo appunto al riguardo, perché Lancia non ha mai fatto provare a Quattroruote una Delta con tali sospensioni???

Boh.

Tornando alla TA, Chassis_engineer cosa ne pensi della trazione integrale Hybrid4 di PSA, potrebbe essere una buona soluzione per le Alfa TA?

Interessante è interessante, sicuramente
Però credo che parlando di macchine sportiveggianti stile Alfa, andare a mettere ulteriori masse aggiuntive, mi lascia qualche dubbio.
Forse è proprio la soluzione giusta per i SUV.
Comunque è un progetto che conosco solo per aver letto qualcosa, dovrei approfondire.