Pensiero del mattino - mazda

[gallongi]

Grazie della precisazione..ma scusa ,sarebbero in serie e parallelo contemporaneamente ? :shock: o ho capito male io...

 

[modus72]

E' difficilmente definibile...è parallelo nel momento in cui lavorano insieme, ma quando ne lavora solo uno?

 

[gallongi]

Infatti..cioè ,ricapitoliamo...biturbo : parallelo ,sempre..sequenziale ( ma si usa anche dire bi stadio ? ): un piccolo e un grande che lavorano alternitavamente ,a seconda ....giusto o bisogna integrare qualche nozione?

 

[Frankie71iceman]

Infatti..cioè ,ricapitoliamo...biturbo : parallelo ,sempre..sequenziale ( ma si usa anche dire bi stadio ? ): un piccolo e un grande che lavorano alternitavamente ,a seconda ....giusto o bisogna integrare qualche nozione?

Giusto:

Biturbo "in parallelo" (come la Maserati...Biturbo degli anni 90), due turbo identici che lavorano come uno, sempre insieme - vantaggio: la portata d'aria raddoppia

Biturbo "in serie" o "sequenziale": 2 turbo, uno piccolo e uno più grande, col turbo piccolo che lavora ai bassi regimi e grosso agli alti (poi BMW ha anche il triturbo ma la logica è quella)

Biturbo "misto" (PSA): 2 turbo uguali, ai bassi regimi ne lavora uno solo, agli alti tutti e 2 in parallelo. Come al solito i mangiarane complicano le cose per niente

 

[Jambana]

Infatti..cioè ,ricapitoliamo...biturbo : parallelo ,sempre..sequenziale ( ma si usa anche dire bi stadio ? ): un piccolo e un grande che lavorano alternitavamente ,a seconda ....giusto o bisogna integrare qualche nozione?

Giusto:

Biturbo "in parallelo" (come la Maserati...Biturbo degli anni 90), due turbo identici che lavorano come uno, sempre insieme - vantaggio: la portata d'aria raddoppia

In questo caso è un po' diverso concettualmente: il motore è un V6, quindi i turbo sono, molto semplicemente, uno per bancata: la soluzione dei due turbo è molto logica ed efficiente anche dal punto di vista dell'architettura dei condotti di aspirazione/scarico, oltre che molto diffusa (es. Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo, etc).
Il vantaggio quindi è anche nel layout dei condotti e nell'architettura generale del gruppo propulsore-accessori.
Non è detto che la portata d'aria debba per forza raddoppiare rispetto ad una soluzione monoturbo su un motore di cilindrata simile (piuttosto, a parità di portata si utilizzano due turbine più piccole con inerzia minore...), si tratta prima di tutto di una questione di schema, anche in considerazione di efficienza e ingombri.

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[husky71]

in ogni caso te ne accorgi sempre quando si attivano.

Da cosa?

Dovresti saperlo visto che sai tutto di tutti i motori.

Comunque....dal rumore del motore che cambia tonalita'.....e te ne accorgi subito che tu stia in autostrada o in citta', e dal consumo istantaneo che non ritorna mai a 0 neanche in rilascio, resta sui 1.5/ 3 , e anche il consumo istantaneo aumenta di almeno un paio di litri....minimo. Ti basta. E dall'istop che non funziona..... e dura dai 5 ai 10 km.....

 

[gallongi]

Infatti..cioè ,ricapitoliamo...biturbo : parallelo ,sempre..sequenziale ( ma si usa anche dire bi stadio ? ): un piccolo e un grande che lavorano alternitavamente ,a seconda ....giusto o bisogna integrare qualche nozione?

Giusto:

Biturbo "in parallelo" (come la Maserati...Biturbo degli anni 90), due turbo identici che lavorano come uno, sempre insieme - vantaggio: la portata d'aria raddoppia

Biturbo "in serie" o "sequenziale": 2 turbo, uno piccolo e uno più grande, col turbo piccolo che lavora ai bassi regimi e grosso agli alti (poi BMW ha anche il triturbo ma la logica è quella)

Biturbo "misto" (PSA): 2 turbo uguali, ai bassi regimi ne lavora uno solo, agli alti tutti e 2 in parallelo. Come al solito i mangiarane complicano le cose per niente

Bene su questo siamo d'accordo...anche su questa ,ehm,particolarità francese...sempre strani eh?

 

[gallongi]

Infatti..cioè ,ricapitoliamo...biturbo : parallelo ,sempre..sequenziale ( ma si usa anche dire bi stadio ? ): un piccolo e un grande che lavorano alternitavamente ,a seconda ....giusto o bisogna integrare qualche nozione?

Giusto:

Biturbo "in parallelo" (come la Maserati...Biturbo degli anni 90), due turbo identici che lavorano come uno, sempre insieme - vantaggio: la portata d'aria raddoppia

In questo caso è un po' diverso concettualmente: il motore è un V6, quindi i turbo sono, molto semplicemente, uno per bancata: la soluzione dei due turbo è molto logica ed efficiente anche dal punto di vista dell'architettura dei condotti di aspirazione/scarico, oltre che molto diffusa (es. Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo, etc).
Il vantaggio quindi è anche nel layout dei condotti e nell'architettura generale del gruppo propulsore-accessori.
Non è detto che la portata d'aria debba per forza raddoppiare rispetto ad una soluzione monoturbo su un motore di cilindrata simile (piuttosto, a parità di portata si utilizzano due turbine più piccole con inerzia minore...), si tratta prima di tutto di una questione di schema, anche in considerazione di efficienza e ingombri.

Considerazioni interessanti..anche alla luce della possibilità di utilizzare effettivamente due turbine piccole anziché una grande con tutti noti benefici del caso

 

[XPrience74]

L'Auris 1.3 benzina potrebbe essere una buona alternativa, ho sentito parlare molto bene di questo motore.

ma anche il 1.6 (con un più evoluto sistema di fasatura variabile)...
tornando all'auris 1.3, anche io da (quei pochi) suoi proprietari avevo appreso di una certa soddisfazione generale in quanto a doti stradistiche ... insomma, siamo sempre li: dipende cosa si cerca.

La HSD è esclusa a priori, mia madre proprio non vuole saperne del cambio automatico.

motivo/i?

- se la perplessità ha a che fare con la cagionevolezza/manutenzione direi che si possa statre "in una botte di ferro" dal momento in cui "fisicamente" non trattandosi proprio di cambio, ma piuttosto una sosta di differenziale (rotismi epicicloidali...), si ritrovano quindi doti di robustezza, nonchè sostanziale inesistenza di interventi postumi pressochè "assicurati" ...

- oppure se la potenziale proprietaria/utilizzatrice in questione si "schiferebbe" poi di entrare in un'auto senza utilizzare chiave/telecomendo alcuno inquanto basta averli appresso (tasca, borsetta...) è l'auto "ti riconosce/accoglie"(illuminando l'abitacolo in caso si trattasse della "leziosa" lounge), nonchè una volta dentro basta premere un semplice tasto è l'auto "prende vita" e si muove in totale assenza di rumore (eccetto qualche segnale acustico) o vibrazioni ... il tutto con il braccio dx che ozia bellamente sull'aposito sostegno ... 8)

'na vitaccia insomma

 

[elancia]

L'Auris 1.3 benzina potrebbe essere una buona alternativa, ho sentito parlare molto bene di questo motore.

ma anche il 1.6 (con un più evoluto sistema di fasatura variabile)...
tornando all'auris 1.3, anche io da (quei pochi) suoi proprietari avevo appreso di una certa soddisfazione generale in quanto a doti stradistiche ... insomma, siamo sempre li: dipende cosa si cerca.

La HSD è esclusa a priori, mia madre proprio non vuole saperne del cambio automatico.

motivo/i?

- se la perplessità ha a che fare con la cagionevolezza/manutenzione direi che si possa statre "in una botte di ferro" dal momento in cui "fisicamente" non trattandosi proprio di cambio, ma piuttosto una sosta di differenziale (rotismi epicicloidali...), si ritrovano quindi doti di robustezza, nonchè sostanziale inesistenza di interventi postumi pressochè "assicurati" ...

- oppure se la potenziale proprietaria/utilizzatrice in questione si "schiferebbe" poi di entrare in un'auto senza utilizzare chiave/telecomendo alcuno inquanto basta averli appresso (tasca, borsetta...) è l'auto "ti riconosce/accoglie"(illuminando l'abitacolo in caso si trattasse della "leziosa" lounge), nonchè una volta dentro basta premere un semplice tasto è l'auto "prende vita" e si muove in totale assenza di rumore (eccetto qualche segnale acustico) o vibrazioni ... il tutto con il braccio dx che ozia bellamente sull'aposito sostegno ... 8)

'na vitaccia insomma

Sì, ma poi uno ci prende gusto... va a letto con una donna, vestito, e aspetta fermo che lei prenda vita...

 

[modus72]

in ogni caso te ne accorgi sempre quando si attivano.

Da cosa?

Dovresti saperlo visto che sai tutto di tutti i motori.

Comunque....dal rumore del motore che cambia tonalita'.....e te ne accorgi subito che tu stia in autostrada o in citta', e dal consumo istantaneo che non ritorna mai a 0 neanche in rilascio, resta sui 1.5/ 3 , e anche il consumo istantaneo aumenta di almeno un paio di litri....minimo. Ti basta. E dall'istop che non funziona..... e dura dai 5 ai 10 km.....

No, non so tutto di motori, altrimenti non verrei nei forum.
Bene, quindi non si abbassano solo i picchi di temperatura ma si abbassa proprio la media, soprattutto allo scarico.

 

[modus72]

In questo caso è un po' diverso concettualmente: il motore è un V6, quindi i turbo sono, molto semplicemente, uno per bancata: la soluzione dei due turbo è molto logica ed efficiente anche dal punto di vista dell'architettura dei condotti di aspirazione/scarico, oltre che molto diffusa (es. Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo, etc).
Il vantaggio quindi è anche nel layout dei condotti e nell'architettura generale del gruppo propulsore-accessori.
Non è detto che la portata d'aria debba per forza raddoppiare rispetto ad una soluzione monoturbo su un motore di cilindrata simile (piuttosto, a parità di portata si utilizzano due turbine più piccole con inerzia minore...), si tratta prima di tutto di una questione di schema, anche in considerazione di efficienza e ingombri.

Infatti non raddoppia, dici correttamente. Invece di un turbo grosso ne vengono messi due di piccoli, indipendenti, ciascuno mosso dalla bancata di appartenenza. Vanno messi piccoli perchè dimensionati sulla quantità di gas di scarico che li alimenta.

 

[modus72]

- oppure se la potenziale proprietaria/utilizzatrice in questione si "schiferebbe" poi di entrare in un'auto senza utilizzare chiave/telecomendo alcuno inquanto basta averli appresso (tasca, borsetta...) è l'auto "ti riconosce/accoglie"(illuminando l'abitacolo in caso si trattasse della "leziosa" lounge), nonchè una volta dentro basta premere un semplice tasto è l'auto "prende vita" e si muove in totale assenza di rumore (eccetto qualche segnale acustico) o vibrazioni ... il tutto con il braccio dx che ozia bellamente sull'aposito sostegno ... 8)

'na vitaccia insomma

Sì, una goduria che non ti dico...
A parte il fatto che non vedo cosa centri il riconoscimento automatico (che sull'auris hsd ti scarica le batterie ) con il cambio automatico, ci può pure stare che questo modo di guidare non piaccia proprio... o bisogna che tutto ciò che propone Toyota debba esser agognato e adorato da chiunque?

 

[Frankie71iceman]

Infatti..cioè ,ricapitoliamo...biturbo : parallelo ,sempre..sequenziale ( ma si usa anche dire bi stadio ? ): un piccolo e un grande che lavorano alternitavamente ,a seconda ....giusto o bisogna integrare qualche nozione?

Giusto:

Biturbo "in parallelo" (come la Maserati...Biturbo degli anni 90), due turbo identici che lavorano come uno, sempre insieme - vantaggio: la portata d'aria raddoppia

In questo caso è un po' diverso concettualmente: il motore è un V6, quindi i turbo sono, molto semplicemente, uno per bancata: la soluzione dei due turbo è molto logica ed efficiente anche dal punto di vista dell'architettura dei condotti di aspirazione/scarico, oltre che molto diffusa (es. Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo, etc).
Il vantaggio quindi è anche nel layout dei condotti e nell'architettura generale del gruppo propulsore-accessori.
Non è detto che la portata d'aria debba per forza raddoppiare rispetto ad una soluzione monoturbo su un motore di cilindrata simile (piuttosto, a parità di portata si utilizzano due turbine più piccole con inerzia minore...), si tratta prima di tutto di una questione di schema, anche in considerazione di efficienza e ingombri.

No no aspetta mi sa che sta venendo fuori un pò un casino .

Allora: il fatto che un motore sia biturbo in parallelo non c'entra niente, in teoria, con la sua architettura: si può benissimo fare un 4 cilindri in linea con due turbine piccole invece di una grossa che lavorano sempre insieme, a prezzo di una complessità assurda dei condotti d'aspirazione (sarà per questo che non lo fa nessuno..). In questo caso si ha il vantaggio di una portata d'aria maggiore, ma anche di un minore turbo lag in virtù della ridotta dimensione delle turbine (oppure di annullare o quasi il lag a parità di portata se le 2 turbine sono grosse la metà di quello che sarebbe la turbina singola, o di raddoppiare la portata a parità di lag con 2 turbo grossi come la turbina "di riferimento", insomma, su un'auto stradale è più utile la prima soluzione, se devi vincere la Indy 500 è più utile la seconda, dipende un pò cosa si vuol fare..)

Il fatto che poi in pratica il biturbo parallelo si usi sui motori a V (il diesel PSA, il prototipo Alfa Scighera con 2 turbo e un volumetrico messo nella V delle bancate) o sui boxer (Porsche), insomma qualsiasi cosa che abbia 2 bancate, è dovuto a evidenti motivi di maggior semplicità costruttiva e maggior rendimento fluidodinamico, in pratica ogni turbo alimenta una bancata (molto alla buona, è il motivo per cui le vecchie Alfa sportive avevano l'alimentazione singola con un "corpo carburatore" per ogni cilindro piuttosto che un carburatore solo per i 4 o 6 cilindri) rispetto alla soluzione mono-turbo, con anche il vantaggio che come dicevo sopra potendo diminuire le dimensioni delle giranti senza diminuire la portata complessiva si ottiene anche un minor turbo lag.

Quando ho detto che la portata d'aria raddoppia nei biturbo paralleli rispetto alla soluzione monoturbo, sottintendevo evidentemente "a parità di dimensioni delle turbine e pressione di sovralimentazione"...

Infine, a proposito del biturbodiesel PSA, non credo proprio che il V6 diesel sia biturbo, almeno, sicuramente non con la logica "mista" di cui parlava Modus: se avesse davvero un turbo per bancata, e ai bassi regimi ne funzionasse uno solo, vorrebbe dire in pratica sovralimentare solo 3 cilindri su 6 ai bassi regimi, il che è ridicolo. A meno che, sia sì un biturbo a V, ma con entrambe le turbine che alimentano tutti e 6 i cilindri, ma a questo punto era molto più semplice la soluzione "in serie" o sequenziale che dir si voglia...tant'è vero che tutti gli altri fanno così...

 

[modus72]

Infine, a proposito del biturbodiesel PSA, non credo proprio che il V6 diesel sia biturbo, almeno, sicuramente non con la logica "mista" di cui parlava Modus: se avesse davvero un turbo per bancata, e ai bassi regimi ne funzionasse uno solo, vorrebbe dire in pratica sovralimentare solo 3 cilindri su 6 ai bassi regimi, il che è ridicolo. A meno che, sia sì un biturbo a V, ma con entrambe le turbine che alimentano tutti e 6 i cilindri, ma a questo punto era molto più semplice la soluzione "in serie" o sequenziale che dir si voglia...tant'è vero che tutti gli altri fanno così...

Nella JV Ford-PSA ci sono motori comuni ma anche motori che ogni marchio si è customizzato da solo... Il V6 3.0 che equipaggia le Range Rover e le Jaguar deriva sempre da quel progetto lì, ma ha la doppia sovralimentazione raggiungendo nella versione di punta 275cv... Non ricordo come sia impostato.