Grattaballe ha scritto:GenLee ha scritto:Sicuramente qualche "ingenuità" c'era: risolta con lo sviluppo dei motori.
Non si era mai parlato di rivoluzione anche se conosciamo la tendenza di Fiat nel "pubblicizzare" alcune tecnologie, d'altronde difetto comune ad altri.
L'accensione elettronica anche senza i.e. dava buoni risultati. Bastava adottare uno "stile" di guida adeguato per non avere "problemi imbarazzanti":qualche minuto di riscaldamento anche in moto e si andava senza problemi. Consumo di olio irrisori e ridotta manutanzione: tagliandi già a 20000 km; valvole che non si "incrinavano" in caso di ruttore della cinghia.
E ottimi riscontri prestazioni/consumi. Non è che sia stata tutta questa rivoluzione ma solo uno dei migliori motori della Fiat.
Insomma....fino all'avvento del catalizzatore i tagliandi erano a 10mila o un anno. Le valvole (e qui vorrei sfatare un mito...) il più delle volte non toccavano il cielo dei pistoni. Non era garantito che lo facessero sempre. Comunque la cosa era dovuta alle ridotte alzate delle camme, non sicuramente alla previsione di rotture della cinghia, tralaltro parecchio sottile già di suo. Per l'accensione, posso dirti (a puro titolo di statistica..) che dal 1998 ho venduto (cittadina di 11.000 anime...) 455 correttori di anticipo per gli spinterogeni Fire non cat e 96 per quelli catalizzati. Una 90ina di impulsori e 185 calotte. Se pensi che lo spinterogeno è sparito con l'avvento della Punto, nel 1994, possiamo dire senz'altro che era parecchio rognoso anche in rapporto al circolante, destinato comunque a ridursi dopo l'avvento dell'accensione statica.
A proposito di bobine, tolto lo spinterogeno sono sparite intere tipologie di guasti ma naturalmente la bobina (due per vettura) non ne è del tutto esente: dal 1999 il consumo è stato di 160 pezzi.
modus72 ha scritto:Il fire è un motore degli anni 80, concepito per ridurre il più possibile i consumi e la manutenzione; la strategia pensata da Fiat era quella di adottare delle carburazioni estremamente magre con lo scopo di aver prestazioni elevate e consumi ridotti, per far questo servivano condotti di aspirazione lunghi atti a generare elevate turbolenze in camera per garantire comunque la propagazione del fronte di fiamma; il rovescio della medaglia con il funzionamento a carburatore veniva dato dall'ulteriore smagrimento della miscela dato dalla condensazione della benzina lungo i condotti , cosa che rendeva la miscela troppo magra: chi aveva le panda, le uno , le y10 fire a carburatore si ricorda sicuramente le irregolarità a freddo e il lungo tempo con cui si doveva girare con lo starter tirato.. E' poi bastato adottare l'iniezione elettronica, anche monopoint, per riuscire a regolare molto meglio dei carburatori il tenore della miscela e quindi azzerare o diminuire le irregolarità. Il 903, come diceva grattaballe, aveva condotti d'aspirazione cortissimi e miscele più grasse, riusciva quindi ad essere molto più performante a freddo.Grattaballe ha scritto:
Aveva il monoiniettore appoggiato direttamente alla parte superiore della testata, che era molto più libera mancando l'albero a camme e tutti i suoi annessi. I condotti di ammissione (che erano sempre quattro rispetto a un solo iniettore...) risultavano perciò molto più corti e comunque compresi nella fusione della testata stessa, quindi anche più velocemente riscaldati, allontanando il fastidio della condensa del carburante sulle pareti fredde.
Per le cilindrate superiori è più agevole (viste le maggiori dimensioni della camera di scoppio...) optare per una iniezione multipoint, cioè con un iniettore per cilindro. A quel punto i problemi del Fire sono praticamente risolti, visto che la distanza (sia di tempo che di spazio...) tra il getto di benzina e la corrispondente valvola è annullata.
, infatti per me il Fire multipoint è lo "stato dell'arte" del Fire, perfetto: in piena filosofia fire abbiamo una carburazione il più magra possibile con condotti lunghi e motori sottoquadri per avere la giusta turbolenza al fine di ottenere consumi bassi e prestazioni ottimizzate in tutto l'arco di erogazione (la quasi totalità della coppia è disponibile alla quasi totalità del range del contagiri), con rapporti lunghi e prontezza di risposta da manuale (nonostante appunto i rapporti lunghi! è veramente una pura soddisfazione avere anche la "misera" seicento che ho, e con un bel 1.1 fire stare in autostrada 130-140 col motore assolutamente riposato, consumi irrisori, e con una buona riserva di coppia per i sorpassi nonostante il cambio molto turistico e lungo, riserva di coppia presente a giri ben inferiori anche in quinta, ho fatto sorpassi in quinta in salita da 60-70 km/h, il climatizzatore è PERFETTAMENTE sopportato, non vi sono salite che il fire tema neanche a pieno carico, ecc..! Tutto questo è UN VALORE AGGIUNTO! Rende l'auto più simile a quella di un segmento superiore che vanta motori più "potenti"!) , queste migliorie finali di erogazione, resa perfetta, sono state possibili grazie appunto all'iniezione multipoint, che rende il fire un vero gioiello . . insomma bellissimo, sono questi i motori che mi piacciono: pochi fronzoli e molta sostanza! Si è dimostrato davvero il motore del Duemila!
A dire il vero, con l'avvento dei catalizzatori le strategie sviluppate sino a quel momento sulla carburazione magra sono andate a farsi benedire visto che il Kat impone un preciso rapporto aria benzina, ben più grasso di quanto richiesto dai motori magri... Ai tempi fu anche una lotta "politica" visto che le correnti di pensiero sulla riduzione dell'inquinamento erano due: da una parte francesi ed italiani che puntavano alle miscele magre, dall'altra i tedeschi che invece puntavano sul KAT, già utilizzato da tempo negli USA e quindi ben conosciuto da Bosch, MB, BMW, VW, GM, Ford ovvero chi esportava negli USA. Come possiamo vedere vinsero i tedeschi, e non è un caso che nei primi anni 90, quando tutti furono obbligati a montare i kat sui propri motori, chi soffrì maggiormente consumi superiori e prestazioni ridotte furono proprio quei costruttori che avevano basato i loro prodotti su tecnologie che non prevedevano le miscele relativamente grasse necessarie al funzionamento del KAT, ovvero italiani e francesi. Il fire, per fortuna di Fiat, fu presto e facilmente adattato all'iniezione elettronica, ma altri motori (quelli della Tipo per esempio, o i Lampredi) patirono ben di più, addirittura il CHT della Croma, splendido motore, che venne tolto di produzione perchè concettualmente inadatto alla catalizzazione.Dav_83 ha scritto:Come quoto
la twingo ce l'ho da 3 anni e oltre 40mila km.baffosax ha scritto:
agusmag ha scritto:autofede2009 ha scritto:cogliamo l'occasione per salutare il glorioso 4 cilindri 1108cc che ci ha accompagnato con i suoi 54cv da parecchio tempo...
non ricordo la prima installazione... fu sulla Uno 60 o sulla Ypsilon LX i.e.?
ciao a tutti
Nessuna della due. Dovrebbe aver debuttato l'anno prima nel 1988 sulla Fiat Tipo.
uno 55HenryChinaski ha scritto:Ha debuttato nel 1985 con la uno 45.agusmag ha scritto:Nessuna della due. Dovrebbe aver debuttato l'anno prima nel 1988 sulla Fiat Tipo.autofede2009 ha scritto:cogliamo l'occasione per salutare il glorioso 4 cilindri 1108cc che ci ha accompagnato con i suoi 54cv da parecchio tempo...
non ricordo la prima installazione... fu sulla Uno 60 o sulla Ypsilon LX i.e.?
ciao a tutti
Ciao
NEWsuper5 ha scritto:uno 55HenryChinaski ha scritto:Ha debuttato nel 1985 con la uno 45.agusmag ha scritto:Nessuna della due. Dovrebbe aver debuttato l'anno prima nel 1988 sulla Fiat Tipo.autofede2009 ha scritto:cogliamo l'occasione per salutare il glorioso 4 cilindri 1108cc che ci ha accompagnato con i suoi 54cv da parecchio tempo...
non ricordo la prima installazione... fu sulla Uno 60 o sulla Ypsilon LX i.e.?
ciao a tutti
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nickymartin ha scritto:NEWsuper5 ha scritto:uno 55HenryChinaski ha scritto:Ha debuttato nel 1985 con la uno 45.agusmag ha scritto:Nessuna della due. Dovrebbe aver debuttato l'anno prima nel 1988 sulla Fiat Tipo.autofede2009 ha scritto:cogliamo l'occasione per salutare il glorioso 4 cilindri 1108cc che ci ha accompagnato con i suoi 54cv da parecchio tempo...
non ricordo la prima installazione... fu sulla Uno 60 o sulla Ypsilon LX i.e.?
ciao a tutti
Ciao
Uno 60 del 1987, la 55 del 1983 era l'assetato propulsore 1116 c.c. della 128.
fabiologgia ha scritto:nickymartin ha scritto:NEWsuper5 ha scritto:uno 55HenryChinaski ha scritto:Ha debuttato nel 1985 con la uno 45.agusmag ha scritto:Nessuna della due. Dovrebbe aver debuttato l'anno prima nel 1988 sulla Fiat Tipo.autofede2009 ha scritto:cogliamo l'occasione per salutare il glorioso 4 cilindri 1108cc che ci ha accompagnato con i suoi 54cv da parecchio tempo...
non ricordo la prima installazione... fu sulla Uno 60 o sulla Ypsilon LX i.e.?
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Ciao
Uno 60 del 1987, la 55 del 1983 era l'assetato propulsore 1116 c.c. della 128.
Risposta errata. La Uno 60 prima serie (dal febbraio 1987 al marzo 1990), aveva anche lei il 1116, solo la seconda serie (dal 1990) montò il 1108, che era già montato sulla Tipo da circa due anni. La Y10 lo montò dal febbraio del 1991, quando la Touring (che aveva il 1116 aspirato) fu sostituita dalla Fire LX.
Ergo: la prima auto che montò il 1108 fu la Tipo 1.1 nel 1988, come ha scritto agusmag.
Saluti
fabiologgia ha scritto:nickymartin ha scritto:NEWsuper5 ha scritto:uno 55HenryChinaski ha scritto:Ha debuttato nel 1985 con la uno 45.agusmag ha scritto:Nessuna della due. Dovrebbe aver debuttato l'anno prima nel 1988 sulla Fiat Tipo.autofede2009 ha scritto:cogliamo l'occasione per salutare il glorioso 4 cilindri 1108cc che ci ha accompagnato con i suoi 54cv da parecchio tempo...
non ricordo la prima installazione... fu sulla Uno 60 o sulla Ypsilon LX i.e.?
ciao a tutti
Ciao
Uno 60 del 1987, la 55 del 1983 era l'assetato propulsore 1116 c.c. della 128.
Risposta errata. La Uno 60 prima serie (dal febbraio 1987 al marzo 1990), aveva anche lei il 1116, solo la seconda serie (dal 1990) montò il 1108, che era già montato sulla Tipo da circa due anni. La Y10 lo montò dal febbraio del 1991, quando la Touring (che aveva il 1116 aspirato) fu sostituita dalla Fire LX.
Ergo: la prima auto che montò il 1108 fu la Tipo 1.1 nel 1988, come ha scritto agusmag.
Saluti
GenLee ha scritto:fabiologgia ha scritto:nickymartin ha scritto:NEWsuper5 ha scritto:uno 55HenryChinaski ha scritto:Ha debuttato nel 1985 con la uno 45.agusmag ha scritto:Nessuna della due. Dovrebbe aver debuttato l'anno prima nel 1988 sulla Fiat Tipo.autofede2009 ha scritto:cogliamo l'occasione per salutare il glorioso 4 cilindri 1108cc che ci ha accompagnato con i suoi 54cv da parecchio tempo...
non ricordo la prima installazione... fu sulla Uno 60 o sulla Ypsilon LX i.e.?
ciao a tutti
Ciao
Uno 60 del 1987, la 55 del 1983 era l'assetato propulsore 1116 c.c. della 128.
Risposta errata. La Uno 60 prima serie (dal febbraio 1987 al marzo 1990), aveva anche lei il 1116, solo la seconda serie (dal 1990) montò il 1108, che era già montato sulla Tipo da circa due anni. La Y10 lo montò dal febbraio del 1991, quando la Touring (che aveva il 1116 aspirato) fu sostituita dalla Fire LX.
Ergo: la prima auto che montò il 1108 fu la Tipo 1.1 nel 1988, come ha scritto agusmag.
Saluti
Non è esatto la Y10 lo montò con la seconda serie dal 1989....
Tra l'altro la Touring aveva il 1050, non il 1116.
Ma comunque, come giustamente dite, arrivò prima sulla Tipo.
