Nuova vita automobilistica con l'ibrido ?

[chiaro_scuro]

Non condivido la conclusione secondo cui un doppia frizione a 8 - 10 rapporti comporti che un motore frulli come nel caso di un cvt in alcune occasioni. A me sembra invece che vengano progettati proprio per evitare che il motore frulli "nonostante" il maggior numero di marce.

Semplicemente perchè 10 marce sono ancora troppo poche rispetto alla gamma di rapporti del CVT ma comunque il salto di giri tra le marce si riduce e quindi il motore gira comunque più in alto.
Il fatto che il motore frulli meno è perchè ormai i motori sono sempre più turbizzati e quindi con un range di utilizzo più ristretto (anche per questo aumentano il numero di marce) che danno il meglio di se più in basso rispetto ad un aspirato (un turbo 1800 da 180CV avrà la potenza massima a 4500 giri/min contro i 7000 giri/min di un 1800 aspirato da 180CV).

Ciao.

 

[V-Twin]

Cambio 8 marce su BMW M550D
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=diDdz7bW4K8

Cambio 8 marce su BMW M135i
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=CSbohM291-o

Cambio cvt su Audi A6 2.5 tdi Multitronic
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=TmHERQ_i12U

A me me pare che l'8 marce frulla eccome.

 

[gullivergulliver]

lasciamo stare se il motore gira più alto o più basso...

con il cvt schiacci l' acceleratore e ti porti subito a tot giri, che rimangono costanti fino a che dura l'accelerazione;

con il doppia frizione, i giri salgono gradualmente ed il cambio con una frizione toglie e con l'altra inserisce.

Questo si intende con motore che frulla, sale subito di giri ed è come se un elastico teso si trascinasse via via la macchina.

Che poi dosando l'acceleratore con "perizia" si possa limitare l'effetto trascinamento è un'altra cosa...

 

[Ayo4R]

Se quello che ho capito è corretto però l'imparare a dosare la richiesta di potenza significa richiedere meno prestazioni alla macchina.

Questo sarebbe corretto se avessi una sola sorgente di potenza. In realtà ne hai due. Quello che sto notando è che, con la condotta che ho riportato, oltre a tenere i giri bassi rispetto all'affondo a tavoletta, si riesce a sfruttare meglio l'apporto di energia dalla batteria e infatti se ne ottiene un più rapido scaricamento. Il comportamento del sistema è piuttosto complesso e chi ha lo scangauge o torque riesce sicuramente a studiarlo meglio guardando le correnti prelevate dalla batteria HV. Ad esempio rimanendo nella zona al di sotto della metà della zona eco, il sistema tende ad andare in EV, spegnendo il termico sotto i 75 km/h. Nella seconda metà della zona eco il termico è acceso ma il rapporto tra elettrico e termico è molto dinamico. Esistono condizioni nelle quali il sistema privilegia il termico andando a caricare la batteria con l'energia eccedente nel rapporto dato dall'epicicloidale, altre in cui le due energie, sempre nel rapporto fisso dato dal riduttore epicicloidale, vengono preferibilmente sommate per dare poternza alle ruote. In queste diverse situazioni la spinta ottenuta e il comportamento acustico è del tutto differente, e la condizione di "frullamento" mi sembra associata al primo dei due comportamenti (uso di parte della potenza per caricare la batteria).
In pratica, a seconda che il flusso di potenza verso la batteria sia a caricare o a scaricare la stessa, la potenza alle ruote è data dalla differenza o dalla somma dei due flussi.
Insomma la lancetta dell' "ecometro" è sempre sott'occhio, mentre il classico contagiri ce lo si dimenticava presto sostituendolo con il semplice orecchio.

 

[Ayo4R]

lasciamo stare se il motore gira più alto o più basso...

con il cvt schiacci l' acceleratore e ti porti subito a tot giri, che rimangono costanti fino a che dura l'accelerazione;

con il doppia frizione, i giri salgono gradualmente ed il cambio con una frizione toglie e con l'altra inserisce.

Questo si intende con motore che frulla, sale subito di giri ed è come se un elastico teso si trascinasse via via la macchina.

Che poi dosando l'acceleratore con "perizia" si possa limitare l'effetto trascinamento è un'altra cosa...

Con l'e-cvt l'acceleratore, se premuto e lasciato in posizione fissa, sembra che imposti un target di velocità e i giri, lasciando premuto in una determinata posizione, tendono a diminuire progressivamente avvicinandosi alla stessa. Per tenere i giri costanti devi progressivamente premere di più. Quello che cambia nei vari tipi di cambio è il controllo del rapporto di trasmissione.

Nel cambio manuale lo decidi tu agendo sul cambio quindi per far "frullare" devi andare ai 50 in prima senza mettere la seconda per fare un esempio.

Nel cambio automatico decide lui quando cambiare in base a logiche preprogrammate che spesso non coincidono con la volontà del guidatore in quanto il software non può sapere se stai accelerando per portarti in modo "sprint" ad accodarti a una colonna ferma quindi non può prevedere in modo sofisticato come il cervello/occhio di chi guida.
Questo comportamento è comune ai cvt, ai robotizzati e al dsg, ma è particolarmente fastidioso sui "non cvt" in quanto i rapporti sono discreti e non continui dunque se ti entra la prima in una rotonda da abbastanza fastidio.
In questo caso la gestione sw è particolarmente importante.

Nel cambio a frizioni si cerca di smussare gli effetti di strappo della cambiata lavorando sullo strisciamento dei dischi (onestamente non mi sembra un concetto che abbia in sé il germe dell'affidabilità).

Nell'e-cvt il sistema decide il rapporto in base alla pressione del pedale e alla sua dinamica (non solo la posizione attuale).Impostando le velocità di rotazione dei due motori elettrici il sistema è in grado di modificare linearmente il rapporto di trasmissione totale. Quindi l'esperienza della guida di HSD è proprio quella che permette, capendo meglio questo comportamento, di incidere sul rapporto di trasmissione istantaneo del sistema e dunque sulle sue prestazioni di tiro ed acustiche. Cosa che non il primo giorno, ma direi il primo mese di guida del sistema, non è affatto immediata in quanto sembra inizialmente di non avere alcun controllo sul rapporto di trasmissione che il sistema decide di impostare.

 

[Maurizio XP]

Non condivido la conclusione secondo cui un doppia frizione a 8 - 10 rapporti comporti che un motore frulli come nel caso di un cvt in alcune occasioni. A me sembra invece che vengano progettati proprio per evitare che il motore frulli "nonostante" il maggior numero di marce.

Semplicemente perchè 10 marce sono ancora troppo poche rispetto alla gamma di rapporti del CVT ma comunque il salto di giri tra le marce si riduce e quindi il motore gira comunque più in alto.
Il fatto che il motore frulli meno è perchè ormai i motori sono sempre più turbizzati e quindi con un range di utilizzo più ristretto (anche per questo aumentano il numero di marce) che danno il meglio di se più in basso rispetto ad un aspirato (un turbo 1800 da 180CV avrà la potenza massima a 4500 giri/min contro i 7000 giri/min di un 1800 aspirato da 180CV).

Ciao.

scusate per frullare io intendo il motore che gira costante ad alti regimi per tutta la durata dell'accellerazione e questo non accade su nessun cambio tradizionale perchè, come molti hanno evidenziato, la meccanica è diversa e il motore sale di giri linearmente.

Il confort aumenta con l'aumentare delle marce nel cambio e con il progresso dei motori perchè il motore viene sempre tenuto nel regime ottimale che sui motori turbo tende ad essere sempre più ampio e l'inizio sempre più in basso.

Ho fatto la prova col mio DSG da 80 a 110 in settima: il cambio scala in quarta e il motore passa da 1500-1600 giri a circa 3000 quindi prende giri rapidamente fino a circa direi 3700 giri. Appena si rilascia l'accelleratore il cambio rimette la settima a circa 2000 giri.

Quindi il cambio su questo tipo di motori non porta il motore in range di potenza massima (nel mio caso 160cv a 5800rpm) ma lo mantiene in quello di coppia massima (nel mio caso 240nm da 1500 a 4500rpm)

Vi posso assicurare che nel caso proposto (a suo tempo da The Tramp) ovviamente in accelerazione il rumore del motore aumenta con l'aumentare dei giri ma rimane contenuto non raggiungendo alti regimi.

Sono conseguenze di scelte progettuali diverse e volendo un'ottima isonorizzazione del motore potrebbe ridurre la percezione dell'effetto CVT.

 

[Maurizio XP]

Se quello che ho capito è corretto però l'imparare a dosare la richiesta di potenza significa richiedere meno prestazioni alla macchina.

Questo sarebbe corretto se avessi una sola sorgente di potenza. In realtà ne hai due. Quello che sto notando è che, con la condotta che ho riportato, oltre a tenere i giri bassi rispetto all'affondo a tavoletta, si riesce a sfruttare meglio l'apporto di energia dalla batteria e infatti se ne ottiene un più rapido scaricamento. Il comportamento del sistema è piuttosto complesso e chi ha lo scangauge o torque riesce sicuramente a studiarlo meglio guardando le correnti prelevate dalla batteria HV. Ad esempio rimanendo nella zona al di sotto della metà della zona eco, il sistema tende ad andare in EV, spegnendo il termico sotto i 75 km/h. Nella seconda metà della zona eco il termico è acceso ma il rapporto tra elettrico e termico è molto dinamico. Esistono condizioni nelle quali il sistema privilegia il termico andando a caricare la batteria con l'energia eccedente nel rapporto dato dall'epicicloidale, altre in cui le due energie, sempre nel rapporto fisso dato dal riduttore epicicloidale, vengono preferibilmente sommate per dare poternza alle ruote. In queste diverse situazioni la spinta ottenuta e il comportamento acustico è del tutto differente, e la condizione di "frullamento" mi sembra associata al primo dei due comportamenti (uso di parte della potenza per caricare la batteria).
In pratica, a seconda che il flusso di potenza verso la batteria sia a caricare o a scaricare la stessa, la potenza alle ruote è data dalla differenza o dalla somma dei due flussi.
Insomma la lancetta dell' "ecometro" è sempre sott'occhio, mentre il classico contagiri ce lo si dimenticava presto sostituendolo con il semplice orecchio.

tutto questo è estremamente interessante!

quindi se ho capito bene un'altra variabile è lo stato di carica delle batterie ma con la pratica si può fare un uso intelligente del sistema per minimizzare l'uso del termico. Questo migliora i consumi o si arriva a scaricare troppo la batteria e quindi alla fine usa il termico per compensare?

In ogni caso però mi confermi che se si accelera per la massima prestazione il frullio è inevitabile.

Inizio a stufarmi del termine "frullio"

 

[Ayo4R]

tutto questo è estremamente interessante!

quindi se ho capito bene un'altra variabile è lo stato di carica delle batterie ma con la pratica si può fare un uso intelligente del sistema per minimizzare l'uso del termico. Questo migliora i consumi o si arriva a scaricare troppo la batteria e quindi alla fine usa il termico per compensare?

In ogni caso però mi confermi che se si accelera per la massima prestazione il frullio è inevitabile.

Inizio a stufarmi del termine "frullio"

Secondo me l'economia maggiore la ottieni comunque solo da questi due comportamenti:
1) cercare di sforare in zona power il meno possibile
2) rigenerare quanta piu' energia possibile nelle frenate, anticipandole e rallentando lentamente senza chiamare in causa se non in minima parte la frenata idraulica.

Se adotti comportamenti che tendono a privilegiare l'andamento in EV a mio avviso si peggiora l'economia complessiva in quanto il sistema comunque tende a riportarsi a 6 tacche e il passaggio dell'energia da termico a chimico a elettrico implica comunque un rendimento rispetto al passaggio diretto termico / ruote.
Resta il fatto che col mio stile medio attuale credo di essere circa a un 40/60 tra termico spento e acceso, anche qui ci vorrebbe torque.

In sostanza la guida risparmiosa classica che si può adottare con qualsiasi altra motorizzazione, unita a ciò che gli altri non hanno (ovvero la capacità in cui immagazzinare l'energia invece di scaldare i dischi dei freni) è la migliore.
Fanno eccezione ad esempio i casi in cui si debba affrontare una lunga discesa che satura la batteria nel qual caso conviene presentarsi a capacità scarica in modo da poter riutilizzare il più possibile l'energia che la natura sarà pronta ad offrirti.
Una cosa bella del sistema hsd è che per quanto mi sforzi di giocare con le diverse modalità non riesco a scendere sotto un certo livello di consumi che dipende dal percorso. Se ti metti a fare il pazzo in modalità power arrivi a destinazione coi 20 km / l, in piano, col solo risultato di aver quasi la batteria piena. L'unico vero modo per consumare di più è quello di premere il tasto EV e metterti a fare il "silenzioso" a tutti i costi stile giornalista quattroruote.

 

[MilanFilippo]

Non vedo l'ora che mi arrivi, da quanto leggo e quanto avevo provato a suo tempo prima di ordinarla mi ha dato la sensazione di mettere un piede nel futuro, anche se siamo solo algli inizi. Tutto il resto mi sembra il passato, dpf, valvole egr, doppia valvola egr, e piú ne metti e più si imbrattano. Cambi con sempre più rapporti, frizioni. Quì la trazione non "perde cavalli per strada" i motori sono in presa diretta con il differenziale, mai vista una genialata simile. Per andare oltre penso ci vogliano i motori direttamente collegati alle ruote, ma questa soluzione sará pronta non so fra quanto tempo. E lasciamo agli altri i vecchi cambi ad ingranaggi che si innestano e disinnestano, convertitori di coppia idraulici e chi più ne ha più ne metta di artifici meccanici con cosegunti perdite di cavalli dal motore all'arrivo alle ruote. Penso che il fautore della trasmissione delll'ibrida abbiano fatto un monumento in casa Toyota.

 

[claudik]

L'elastico non è altro che l'inerzia del sistema CVT più o meno voluto (nell'e-CVT penso sia, per una granparte, più frutto di una scelta che inerzia vera e propria mentre in un CVT vero e proprio invece è in gran parte dovuta al sistema anche se comunque ormai c'è sempre una centralina che fa da filtro).
Comunque, al di là delle peculiarità del sistema, è innegabile che aumentando il numero dei rapporti diminuisce il salto di giri motore tra una marcia e l'altra e quindi quanto in alto gira il motore quando si ha il pedale dell'acceleratore completamente affondato.
Es. se il massimo della spinta è a 5000 giri/min, in un cambio che tra una marcia e l'altra ha un salto di 1000 giri/min si avrà che appena cambiata la marcia il motore si troverà a ripartire da 4000 giri/min mentre in uno che ha più marce e con un salto di soli 500 giri/min il motore si troverà a girare a ripartire da 4500 giri/min.
Questo è facilmente visibile anche ora perchè alle marce più basse il salto di giri tra una marcia e l'altra è maggiore rispetto alle marce più alte e quindi in un seconda/terza ci troveremo il motore che riparte molto più in basso, quindi frulla inizialmente meno, di un sesta/settima.

Ciao.

una prova si ha ascoltando l'audio ON BOARD delle formula 1......

quando escono dalle curve..... ricordano i 50 con motore minarelli a 6 marce .... cioè si SENTE poco il salto da una marcia all'altra...

se raddoppiassimo il numero delle marce delle formula uno il salto sarebbe ancora MINORE e le cambiate sarebbero PIU' ravvicinate,

con il cvt sono talmente ravvicinate... che il motore ... rimane fisso.. senza SALTI tra una variazione di rapporto e l'altra.. proprio perchè si ha una variazione CONTINUA

salto di rapporto che invece nella vecchia VESPA 3 marce era... un baratro...

 

[Maurizio XP]

tutto questo è estremamente interessante!

quindi se ho capito bene un'altra variabile è lo stato di carica delle batterie ma con la pratica si può fare un uso intelligente del sistema per minimizzare l'uso del termico. Questo migliora i consumi o si arriva a scaricare troppo la batteria e quindi alla fine usa il termico per compensare?

In ogni caso però mi confermi che se si accelera per la massima prestazione il frullio è inevitabile.

Inizio a stufarmi del termine "frullio"

Secondo me l'economia maggiore la ottieni comunque solo da questi due comportamenti:
1) cercare di sforare in zona power il meno possibile
2) rigenerare quanta piu' energia possibile nelle frenate, anticipandole e rallentando lentamente senza chiamare in causa se non in minima parte la frenata idraulica.

Se adotti comportamenti che tendono a privilegiare l'andamento in EV a mio avviso si peggiora l'economia complessiva in quanto il sistema comunque tende a riportarsi a 6 tacche e il passaggio dell'energia da termico a chimico a elettrico implica comunque un rendimento rispetto al passaggio diretto termico / ruote.
Resta il fatto che col mio stile medio attuale credo di essere circa a un 40/60 tra termico spento e acceso, anche qui ci vorrebbe torque.

In sostanza la guida risparmiosa classica che si può adottare con qualsiasi altra motorizzazione, unita a ciò che gli altri non hanno (ovvero la capacità in cui immagazzinare l'energia invece di scaldare i dischi dei freni) è la migliore.
Fanno eccezione ad esempio i casi in cui si debba affrontare una lunga discesa che satura la batteria nel qual caso conviene presentarsi a capacità scarica in modo da poter riutilizzare il più possibile l'energia che la natura sarà pronta ad offrirti.
Una cosa bella del sistema hsd è che per quanto mi sforzi di giocare con le diverse modalità non riesco a scendere sotto un certo livello di consumi che dipende dal percorso. Se ti metti a fare il pazzo in modalità power arrivi a destinazione coi 20 km / l, in piano, col solo risultato di aver quasi la batteria piena. L'unico vero modo per consumare di più è quello di premere il tasto EV e metterti a fare il "silenzioso" a tutti i costi stile giornalista quattroruote.

molto interessante quanto scrivi, penso sia importante chiarire che, contrariamente a quello che si potrebbe pensare di primo acchito, per consumare il meno possibile non bisogna puntare a farlo andare il più possibile in elettrico perchè poi il conto si presenta sotto forma di termico che ricarica le batterie, salvo situazioni favorevoli fortuite (discese).

Preciso che un giornalista di 4r deve giustamente documentare anche la modalità EV essendo presente nelle caratteristiche del prodotto... poi che con 2km di autonomia sia poco sfruttabile è un altro discorso.

Affinchè tu capisca però il senso delle domande che ti ho posto finora, ci tengo a dirti che io sono interessato anche all'aspetto Power venendo da un'auto decisamente brillante. In particolare ero interessato al modo in cui viene resa disponibile la potenza e per questo motivo mi sono soffermato sull'effetto "frullio" che emerge in queste circostanze.

In particolare, quando provai l'Auris davo per pacifici i consumi quindi mi sono concentrato ad analizzare il confort nella marcia urbana (buono sia acusitcamente che nell'assorbimento delle asperità) e la macchina a 360° nel traffico normale mentre quando la strada del percorso di prova ha iniziato a essere più a scorrimento veloce mi sono soffermato sugli aspetti invece più dinamici (sterzo, freni, comportamento in curva e prestazioni) .

 

[Maurizio XP]

Non vedo l'ora che mi arrivi, da quanto leggo e quanto avevo provato a suo tempo prima di ordinarla mi ha dato la sensazione di mettere un piede nel futuro, anche se siamo solo algli inizi. Tutto il resto mi sembra il passato, dpf, valvole egr, doppia valvola egr, e piú ne metti e più si imbrattano. Cambi con sempre più rapporti, frizioni. Quì la trazione non "perde cavalli per strada" i motori sono in presa diretta con il differenziale, mai vista una genialata simile. Per andare oltre penso ci vogliano i motori direttamente collegati alle ruote, ma questa soluzione sará pronta non so fra quanto tempo. E lasciamo agli altri i vecchi cambi ad ingranaggi che si innestano e disinnestano, convertitori di coppia idraulici e chi più ne ha più ne metta di artifici meccanici con cosegunti perdite di cavalli dal motore all'arrivo alle ruote. Penso che il fautore della trasmissione delll'ibrida abbiano fatto un monumento in casa Toyota.

dal punto di vista dell'efficienza la soluzione toyota è al momento ottimale; dal punto di vista delle prestazioni però il risultato è del tutto analogo alle concorrenti di potenza termica paragonabile mentre l'indole del cambio non si presta alla guida prestazionale.

Sul discorso affidabilità bisogna ammettere però che, tranne casi eclatanti come aluni robotizzati prima generazione e il DSG 7 a secco marce vw. anche gli altri cambi automatici non danno problemi e offrono caratteristiche diverse.

Insomma il mercato offre diverse soluzioni ciascuna coi suoi pro e contro e in evoluzione e l'utente può scegliere la soluzione che preferisce.

 

[Xator]

scusate per frullare io intendo il motore che gira costante ad alti regimi per tutta la durata dell'accelerazione e questo non accade su nessun cambio tradizionale perchè, come molti hanno evidenziato, la meccanica è diversa e il motore sale di giri linearmente.

Il confort aumenta con l'aumentare delle marce nel cambio e con il progresso dei motori perchè il motore viene sempre tenuto nel regime ottimale che sui motori turbo tende ad essere sempre più ampio e l'inizio sempre più in basso.

il motore non gira constante ad alti regimi, infatti ti è stato più volte detto, per esempio nel caso della auris ci arrivi a 90/100kmh, ti faccio vedere una video di una insight (che ha un cambio diverso e raggiunge i giri massimi a circa 65kmh anziché il centone delle toyota): https://www.youtube.com/watch?v=Jk0Es28pB44

In pratica in una auto normale cosa succede? succede che anche a velocità sotto i 50kmh puoi raggiungere giri alti, cosa che può avvenire in ogni cambiata, invece nei cambi a variazione continua questo succede solo una volta perché a differenza di altri cambi non lavora nel seguente modo:

Cambio normale (prendiamo un manuale per semplicità) = aumento giri del motore 2 passi avanti, cambio, 1 indietro (e siamo a quota 1), aumento due passi avanti,cambio, uno indietro (e siamo a quota 2), aumento due passi avanti, cambio, uno indietro (e siamo a quota tre), così via.

Cambio a variazione continua = aumento giri aumento velocità, raggiungo velocità X e giri massimi Y, continuo ad aumentare velocità ma tiene giri Y

In pratica con il cambio a variazione continua avrai una sola accelerata, immaginati una marcia che può andare da 0 a 150 dandoti sempre l'equilibrio migliore e una accelerazione continua e senza strappi (infatti il psd può definirsi una unica marcia a differenza del più classico cvt che può definirsi marce infinite).

Per farti capire ancora meglio ti voglio fare un esempio (anche se ben poco tecnico, poco preciso e poco realistico): immaginati una auto che a 0 giri è a 0kmh, invece a 10.000 giri è a 100kmh, con il cambio a variazione continua avresti 50kmh a 5.000 giri, 20kmh a 2.000 giri e così via, invece in una auto con una cambio manuale avrai che da 0 a 25kmh il motore varierà di giri in un certo range ovvero 0 (o meglio il minimo) a X (limite), a da 25 a 50kmh avrai il motore che varierà da Y a X, a da 50 a100kmh avrai il motore che varierà da Z a X, dove x è sempre presente e i giri del motore possono essere troppo bassi o troppo alti (non a caso esiste il fenomeno del burnout).

Tu hai detto che il confort aumenta con il numero delle marce, certo infatti i cambi a variazione continua sono i migliori perché sono i più fluidi.

ps. voglio ripeterti per la.......non so a che numero sono arrivato ma comunque tante volte, che il psd non frulla affatto perché sono degli ingranaggi e se dovessero farlo vorrebbe dire che sarebbero rovinati e consumati (hai presente quando gli ingranaggi consumati slittano?) forse i vecchi cvt "frullano" perché avendo una cinghia che gira nel liscio tende a girare a vuoto (fosse stata tipo catena di bicicletta sarebbe stato diverso).

 

[Maurizio XP]

infatti, come ho scritto, so benissimo che è il motore che "frulla" tenuto a regimi elevati dal CVT quando si richiede la massima potenza (l'ho specificato per farti capire che so che gira a regimi elevati SOLO quando vai giù tutto) e non il cambio e ho sempre fatto riferimento al motore tenuto a regimi elevati quando mi riferivo all'effetto frullio.

Gli altri utenti hanno già spiegato benissimo il perchè il CVT si comporta così.

Devo dire per completezza che esistono altri cambi automatici, ad esempio a convertitore di coppia, che sono ugualmente confortevoli pur non dando luogo a questo effetto e pur garantendo ottime prestazioni nella guida sportiva.

E' invece inferiore il confort offerto dai cambi a doppia frizione che tendono ad essere a volte un pò bruschi a marce basse pur essendo molto efficaci nella guida veloce; questo è evidente soprattutto nel DSG 7 marce a secco che ho ma meno nel DSG 6 marce a bagno d'olio che ho provato a lungo su GTI.

 

[Xator]

infatti, come ho scritto, so benissimo che è il motore che "frulla" tenuto a regimi elevati dal CVT quando si richiede la massima potenza (l'ho specificato per farti capire che so che gira a regimi elevati SOLO quando vai giù tutto) e non il cambio e ho sempre fatto riferimento al motore tenuto a regimi elevati quando mi riferivo all'effetto frullio.

Gli altri utenti hanno già spiegato benissimo il perchè il CVT si comporta così.

Devo dire per completezza che esistono altri cambi automatici, ad esempio a convertitore di coppia, che sono ugualmente confortevoli pur non dando luogo a questo effetto e pur garantendo ottime prestazioni nella guida sportiva.

E' invece inferiore il confort offerto dai cambi a doppia frizione che tendono ad essere a volte un pò bruschi a marce basse pur essendo molto efficaci nella guida veloce; questo è evidente soprattutto nel DSG 7 marce a secco che ho ma meno nel DSG 6 marce a bagno d'olio che ho provato a lungo su GTI.

intanto un cambio automatico convertitore di coppia è un cambio automatico CON convertitore di coppia quindi non è il cambio in se ad essere buono ma il sistema che ci gira intorno. Non è che il motore "frulla", semplicemente si comporta come qualsiasi altro motore solo che, grazie al cambio, non fa avanti e indietro con i giri ma segue la velocità sfruttando al meglio ogni rotismo per minuto, al contrario di una auto "normale" che puoi sgasare a vuoto quanto ti pare senza avere tanti benefici.

Il cambio a doppia frizione (non il dsg, troppi problemi) è per me al secondo (terzo se non vogliamo mettere il cvt insieme al psd in prima posizione) posto della mia classifica personale, perché? beh perché a differenza di tutti gli altri tipi di cambio, anche se comunque ha l'inutile stacco e diminuzione di giri come uno "spartano" manuale, è molto più reattivo (non sempre) del classico cambio automatico che si è sempre visto. Certo se riuscissero a creare un cambio automatico con le marce talmente veloce da non lasciar calare i giri del motore potrebbero veramente creare il futuro per il racing.

Sulle ibride invece va benissimo il cambio a variazione continua, infatti non hai bisogno di raggiungere certi giri per far entrare il turbo di turno visto che il "turbo" lo hai a 0rpm (l'elettrico per intenderci), potenza subito e nessuno strattone (converrai con me che la situazione risulta più performante di un motore normale con un cambio normale che invece non ha potenza subito e ha vari strattoni)