Nuova vita automobilistica con l'ibrido ?

[Utente_1789434819]

Claudik ha scritto:

Maurizio XP wrote:
marcoheart wrote:
Per MaurizioXP:

c'è un'altra opzione per spiegare la tua persistenza sul forum: vuoi essere convinto.
Se è così chiedi pure.
In due giorni ho divorato le 500 pgg di manuale

Tornando al CVT: per guidare bene quest'auto e goderne al massimo il confort occorre stare il più spesso possibile sulla zona ECO. Se vuoi maggiore ripresa vai in power ed hai un'ottimo spunto anche se ti trovi a 100 km/h...poi arrivato a 130 km/h puoi rilasciare per metà l'acceleratore. L'aumento di giri del motore, condizionato anche dal CVT avviene solo per accelerazioni rapide, se ti abitui a viaggiare in economia il "frullato al motore" non sai cosa sia
L'auto è una delle più silenziose che abbia mai sentito, e quell'aumento dei giri motore (se proprio ti piace accelerare o devi sorpassare d'impeto) è anche piacevole e ti ricorda che nel cofano c'è un 1800 benza.

Non ti preoccupare della mia permanenza sul forum.

Cmq non voglio essere convinto sono molto molto molto curioso.

Mi sono reso conto parlando con gli altri utenti e testando che è un'auto molto diversa da quello che piace a me per alcuni aspetti ma comunque voglio capirla fino in fondo prima di riprovarla perchè molto interessante per altri.

Detto questo ti invito a riportare dove avrei affermato che l'ibrido sia del 1800 o a correggere il tuo messaggio precedente. Se sei una persona onesta non avrai problemi a farlo.

Piacevole il rumore del motore "imballato" per via del CVT? NOn condivido ma per quel che mi riguarda sei liberissimo di ritenerlo tale.

è una diatriba che risale alla notte dei tempi.

personalmente da amante degli automatici, primo il dsg (ovviamente il 6 che il 7 mi è costato perdere dei soldi) anche il cvt non è male.

certo si comporta DIVERSAMENTE da tutti i concetti di cambio, in qualche modo infatti non ha le marce. e si comporta come descritto in queste pagine

questo è il suo difetto.. che NON viene digerito da molti.e posso capirlo

personalmente mi ricorda quando 20 anni fa finalmente si potè pensionare la (mitica) vespa manuale in favore di quella automatica....

oh quanti lamentavano questo ... effetto scooter..... del motore che va su e li rimane fino a che non molli il gas.

oggi vedo automatici in mezzi dai 50 agli 800 cc

alcuni di rango, prezzo e status come il T MAX...

e tutti questi autisti non si ricordano più di lamentarsi...

chissà che un giorno, con il traffico sempre più congestionato, non concludano, come ho fatto io, che mi SONO ROTTO IL CA... di dover ASSECONDARE I LIMITI DI COPPIA di questo motore termico smanettando con pedali e leve ogni metro...

ma perchè non ci pensa l'auto da SOLA?

Eh'... quando pensi questo... scopri gli automatici...

fino a che non lo pensi.. non sei pronto e stai li a smanettare..

ma è una filosofia di fondo... non battagliamo (anche) su questa...

al momento, venendo da problemi di affidabilità del cambio mi basta sapere che l'ecvt ha solo ingranaggi sempre in presa... nessuna parte che si accoppia e poi si disaccoppia

quindi l'affidabilità di un differenziale

 

[Utente_1789434819]

Ho cercato di mettere un pò tutta la sostanza su cui si può discutere, spero di non aver dimenticato niente di importante, se no mettetelo voi.

Vediamo di essere intelligenti questa volta, e SNOBBIAMO i provocatori e dimostriamo tolleranza a chi la pensa diversamente, che uno scambio civile di opinioni magari, dico magari, può far incontrare. Speriamo bene.

Vi ricordo che si sta parlando di VITA AUTOMOBILISTICA

 

[V-Twin]

Io guido da 27 anni.
Ho guidato di tutto, dalle utilitarie alle berline, benzina e diesel, aspirate e turbo per un chilometraggio totale che stimo non essere lontano dal milione di km. Quindi di esperienza ne ho parecchiotta...
A ottobre ho acquistato una Prius 1.5 (cioè quella precedente all'attuale), sapendo poco di Toyota e dell'ibrido, avendo anzi snobbato negli anni la tecnologia ibrida come un tentativo abortito di fare un'auto elettrica e bollandola come gadget per ecofighetti.
Vi chiederete allora perché l'ho acquistata.
Dovevo sostituire la mia amata Xantia Activa (quella con l'antirollio attivo, una figata), che ormai per raggiunti limiti di età e di chilometraggio si meritava la pensione. Volevo un'auto da mettere a metano, che garantisse consumi e costi di manutenzione più bassi possibile, avesse il cambio automatico ed il cruise control. Ho cercato e collezionato per mesi su internet info, test e pareri degli utenti su decine di auto che potevano fare al caso mio e notavo con stupore che la Prius si faceva sempre più avanti nella "classifica". I test mostravano consumi da diesel, in più con valori inimmaginabili nell'uso urbano, i commenti degli utenti non erano men che entusiastici, le classifiche di affidabilità la mostravano sempre ai vertici se non in prima posizione.
Ho cominciato a rivalutare tale auto e dopo aver frequentato a lungo un forum dedicato alle auto ibride i cui utenti si sono prodigati nel fornirmi info ed esperienze (grazie ragazzi!), ho deciso di fare il salto nel buio e di acquistarne una. Ho risposto ad un annuncio di un membro del forum che vendeva la sua Prius e l'ho provata: beh, è stato un colpo di fulmine! La souplesse con cui si muove, la scioltezza nel traffico, la meraviglia di muoversi in solo elettrico mi hanno fatto sentire come Harry Potter quando impugna per la prima volta la "sua" bacchetta...
Altro che gadget per ecofighetti! E' una figata pazzesca! Improvvisamente tutte le altre auto sono transitate in un buco spaziotemporale e sono finite nella preistoria...
La cosa che più apprezzo è la tanto vituperata trasmissione ecvt: l'accelerazione morbida e costante, priva di pause e conseguente sbatacchiamento avanti-indietro connaturata ai cambi manuali ed automatici che fa venire la nausea a me (da passeggero) e a mia moglie, vale da sola l'acquisto della Prius; e non è per niente lenta, non è un fulmine certo, ma all'inizio ho rischiato diverse volte in partenza di tamponare l'auto davanti perché quella nei cambi marcia si ferma, mentre la Prius continua ad accelerare costantemente, sicché mi son ritrovato a frenare!
In montagna poi è un paradiso: niente più centinaia di cambiate, e la seconda è corta, e la terza è lunga, e scala e accelera e cambia eccheppalle...invece con l'ecvt l'auto si adatta magicamente all'andatura che decido io, non sono più schiavo delle caratteristiche del motore e del cambio come prima e lo stomaco di mia moglie ringrazia sentitamente; si sale in scioltezza e relax e poi in discesa ...si ricarica! Chi non ce l'ha non può capire cosa vuol dire scendere nel silenzio elettrico con le tacche della batteria che una alla volta aumentano e poi nei tratti in piano veleggiare "gratis" solo col motore elettrico...
I consumi sono eccezionali: a 130km/h si sta intorno ai 5.5%, un po' meno d'estate, un po' più d'inverno, fuori città ed in città si sta tra i 4% e i 5%.
A metano faccio sui 30km/kg, il che vuol dire 3?x100km!!!
Certo qualche difetto c'è, tipo gli interni un po' tristi e spartani (ma l'equipaggiamento è completissimo), proprio bella non è e qualche cv "termico" in più non guasterebbe, specie in autostrada dove oltre i 140km/h mi sembra poco a suo agio (tanto c'è il limite a 130), ma si tratta di cose risibili rispetto alle qualità dell'auto.
Insomma, per quel che riguarda i trasporti la Prius mi ha rivoluzionato in meglio la vita e non torno indietro manco con una pistola alla tempia.
Da quando ce l'ho, ogni giorno appena alzato dò una testata al muro con rincorsa dal corridoio per la stoltezza della mia opinione precedente e per non averla comprata prima.

PS: questo weekend ho scarrozzato mia nipote 12enne in giro per mezzo norditalia, continuava a dire "ma che bella questa macchina! è silenziosa, non fa rumore e puzza come quella di papà!" (Un Doblò mjt). Non ha prezzo...

 

[Ayo4R]

Ho letto tra le righe di questo thread che nell'altro chiuso qualcuno mi chiedeva dettagli circa il frullamento del motore.
Sperando si possa scrivere qualche opinione senza essere lapidato, ovviamente.
Venendo da un turbo diesel e avendo dimenticato come si tirano le marce a un benzina avevo il piede abituato a:
- un filo di gas per andare "normale"
- premere vigorosamente per avere tiro.

Questo sempre stando sotto i 3500 rpm visto che il diesel spinge nei paraggi dei 2500/3000.

Nel caso ecvt oltre alla riabitudine al benzina, quindi no paura giri, si scopre che il pedale dell'acceleratore non ha un rapporto cosi' lineare coi giri motore e che si possono fare molte cose interessanti.

Quattro esempi:
Supponiamo di andare in piano.

1) Persona che prova hsd la prima volta.
La risposta del pedale e' molto sensibile, si sfonda subito la zona "power" e il motore va a 5000 giri, sembra che dobbiate decollare, la macchina crede di dover fare il gran premio .
Ne consegue l'opinione che il e-cvt "frulla".
Del resto qualsiasi benzina fa cosi' se mettete a tavoletta. L'accelerazione e' buona, se si sfonda ampiamente la zona power (lancetta oltre la verticale) ti incolla al sedile, io non ho mai cosi' fretta da guidare in questo modo.

2) Ripresa "normale"
Vi ponete nella zona da 3/4 eco a inizio power e "attendete", mantenendo la lancetta in quella zona. In questo modo ottenete una buona ripresa, nei canoni di una guida non addormentata ma neanche eccessiva, insomma una ripresa consona a un'auto con 136 cv . Dopo pochi secondi siete a 100...120 e poi se siete su statale sarebbe anche meglio che vi date una calmata che la pista e' da un'altra parte.
In questo caso i giri rimangono ampiamente nel normale. Quello che puo' ingannare quelli con le chiappe sensibili e' che la mancanza di strattonamenti e di variazione di accelerazione, dovuti alla continuità del tiro senza cambio di rapporto fa sembrare che l'auto non tiri come il diesel, ma la verità che che state coprendo la stessa accelerazione media di quell'altro "tira-molla" che tanto e' caro a chi ci ha il td.
3) Ripresa per chi ha fretta.
Ci si mette giusto un pelo oltre l'inizio zona power, quando l'auto e' su giri nei quali con un'auto benzina cambiereste rapporto (non e' facile da sentire perche' l'auto e' molto insonorizzata e io personalmente faccio fatica col rotolamento dei 17" che la fa da padrona), mollate leggermente l'acceleratore in modo tuttavia che la velocita' del veicolo continui a salire, in quella fase ad esempio passate da 80 a 90 e vi ritrovate a giri bassi potendo dunque tornare con la lancetta in zona power e ottenere nuova spinta con un rapporto piu' lungo.
Usando questo pendolo a cavallo della zona power a me pare di ottenere accelerazioni piu' che notevoli, credo migliori del caso 1 dove si tenta il decollo in orbita.

4) piano/falso piano: state andando intorno ai 75 km/h col termico acceso perche' avete appena accelerato per arrivarci. Date un colpetto di acceleratore (ad alzare) e portate la lancetta a toccare quasi la zona chg, il termico si spegne, riportate la lancetta giusto prima di meta' zona eco e vi godete la marcia EV a quasi 80km/h, finchè l'inerzia, la pendenza e lo stato della batteria ve lo consentono.
Questo caso 4 solo per dire che con l'acceleratore si puo' anche decidere di spegnere il termico in talune condizioni, non mi sembra proprio solo un "banale acceleratore".

Saluti

 

[marcoheart]

Ho cercato di mettere un pò tutta la sostanza su cui si può discutere, spero di non aver dimenticato niente di importante, se no mettetelo voi.

Vediamo di essere intelligenti questa volta, e SNOBBIAMO i provocatori e dimostriamo tolleranza a chi la pensa diversamente, che uno scambio civile di opinioni magari, dico magari, può far incontrare. Speriamo bene.

Vi ricordo che si sta parlando di VITA AUTOMOBILISTICA

Grazie mille per il lavoro che hai fatto !

Per chi apprezza l'ibrido non deve essere difficile raffreddare i bollenti spiriti. Speriamo di poter essere di esempio.

 

[Utente_1789434819]

Renexx ha scritto:
Con un diesel seg. C se ne possono fare 15/18 (e più).
Quale auto a benzina si può avvicinare a tali risultati (nel seg. C, ripeto)?
E vogliamo parlare dei suv, unica categoria in ascesa nei mercati di tutto il mondo? Come abbatti la CO2 dei suv, senza il diesel (o l'ibrido)?

Hpx

Ti sei risposto da solo, ormai il futuro sono le motorizzazioni alternative come ibrido, erev, l'elettrico puro o fuel cell. Quindi sull'ibrido (full) come già assodato ci va il benzina, sulle elettriche con autonomia estesa visto che per fornire energia bastono piccole cubature idem. Costa meno e non ha bisogno di grandi sviluppi e potenze.

 

[renexx]

Renexx ha scritto:
Con un diesel seg. C se ne possono fare 15/18 (e più).
Quale auto a benzina si può avvicinare a tali risultati (nel seg. C, ripeto)?
E vogliamo parlare dei suv, unica categoria in ascesa nei mercati di tutto il mondo? Come abbatti la CO2 dei suv, senza il diesel (o l'ibrido)?

Hpx

Ti sei risposto da solo, ormai il futuro sono le motorizzazioni alternative come ibrido, erev, l'elettrico puro o fuel cell. Quindi sull'ibrido (full) come già assodato ci va il benzina, sulle elettriche con autonomia estesa visto che per fornire energia bastono piccole cubature idem. Costa meno e non ha bisogno di grandi sviluppi e potenze.

A parte l'ibrido (che comunque, in maniera "popolare" diffonde solo Toyota), le altre tecnologie sono in alto mare, e la loro diffusione incide poco o nulla sul parco venduto (figurarsi sul circolante).
Per cui, ibrido a parte (ma non certo Cayenne, X6, Q5, ma nemmeno la serie 3 appena presentata), l'nuica soluzione A BREVE termine rimane sempre di più il diesel.

 

[marcoheart]

E' indubbio che la tecnologia possa trovare ulteriori sviluppi sul diesel ma torniamo sempre al solito problema:

costi di sviluppo
tecnologie poco collaudate= maggiori problemi
limite invalicabile dato dai numerosi particolati per l'ascesa delle normative (fino ad emissioni zero)

La soluzione Toy ha già proposto particolati pari a zero con il suo particolare motore benzina e CO2 ridottissima; sistema già collaudato e che non riserva brutte sorprese.

Basti pensare che viene sempre sconsigliato accendere e spegnere un diesel se non ci cammini, oppure camminarci per pochi km a causa dei problemi che si possono creare (diteli voi perchè non sono un tecnico)
Con il motore benzina puoi permetterti di fare il tuo bel giretto di 3-4 km senza preoccuparti di infastidire il DPF e quant'altro

Posso facilmente immaginare (visti tutti gli aspetti positivi della mia auto) che chi sceglie full ibrido non torna indietro.

 

[Maurizio XP]

Ho letto tra le righe di questo thread che nell'altro chiuso qualcuno mi chiedeva dettagli circa il frullamento del motore.
Sperando si possa scrivere qualche opinione senza essere lapidato, ovviamente.
Venendo da un turbo diesel e avendo dimenticato come si tirano le marce a un benzina avevo il piede abituato a:
- un filo di gas per andare "normale"
- premere vigorosamente per avere tiro.

Questo sempre stando sotto i 3500 rpm visto che il diesel spinge nei paraggi dei 2500/3000.

Nel caso ecvt oltre alla riabitudine al benzina, quindi no paura giri, si scopre che il pedale dell'acceleratore non ha un rapporto cosi' lineare coi giri motore e che si possono fare molte cose interessanti.

Quattro esempi:
Supponiamo di andare in piano.

1) Persona che prova hsd la prima volta.
La risposta del pedale e' molto sensibile, si sfonda subito la zona "power" e il motore va a 5000 giri, sembra che dobbiate decollare, la macchina crede di dover fare il gran premio .
Ne consegue l'opinione che il e-cvt "frulla".
Del resto qualsiasi benzina fa cosi' se mettete a tavoletta. L'accelerazione e' buona, se si sfonda ampiamente la zona power (lancetta oltre la verticale) ti incolla al sedile, io non ho mai cosi' fretta da guidare in questo modo.

2) Ripresa "normale"
Vi ponete nella zona da 3/4 eco a inizio power e "attendete", mantenendo la lancetta in quella zona. In questo modo ottenete una buona ripresa, nei canoni di una guida non addormentata ma neanche eccessiva, insomma una ripresa consona a un'auto con 136 cv . Dopo pochi secondi siete a 100...120 e poi se siete su statale sarebbe anche meglio che vi date una calmata che la pista e' da un'altra parte.
In questo caso i giri rimangono ampiamente nel normale. Quello che puo' ingannare quelli con le chiappe sensibili e' che la mancanza di strattonamenti e di variazione di accelerazione, dovuti alla continuità del tiro senza cambio di rapporto fa sembrare che l'auto non tiri come il diesel, ma la verità che che state coprendo la stessa accelerazione media di quell'altro "tira-molla" che tanto e' caro a chi ci ha il td.
3) Ripresa per chi ha fretta.
Ci si mette giusto un pelo oltre l'inizio zona power, quando l'auto e' su giri nei quali con un'auto benzina cambiereste rapporto (non e' facile da sentire perche' l'auto e' molto insonorizzata e io personalmente faccio fatica col rotolamento dei 17" che la fa da padrona), mollate leggermente l'acceleratore in modo tuttavia che la velocita' del veicolo continui a salire, in quella fase ad esempio passate da 80 a 90 e vi ritrovate a giri bassi potendo dunque tornare con la lancetta in zona power e ottenere nuova spinta con un rapporto piu' lungo.
Usando questo pendolo a cavallo della zona power a me pare di ottenere accelerazioni piu' che notevoli, credo migliori del caso 1 dove si tenta il decollo in orbita.

4) piano/falso piano: state andando intorno ai 75 km/h col termico acceso perche' avete appena accelerato per arrivarci. Date un colpetto di acceleratore (ad alzare) e portate la lancetta a toccare quasi la zona chg, il termico si spegne, riportate la lancetta giusto prima di meta' zona eco e vi godete la marcia EV a quasi 80km/h, finchè l'inerzia, la pendenza e lo stato della batteria ve lo consentono.
Questo caso 4 solo per dire che con l'acceleratore si puo' anche decidere di spegnere il termico in talune condizioni, non mi sembra proprio solo un "banale acceleratore".

Saluti

Ciao, ero io che chiedevo e ti ringrazio per la risposta così dettagliata.

Se ho capito bene bisogna vedere il motore termico semplicemente come uno dei due generatori di potenza che la macchina ha disposizione (elettrico + termico).

A seconda di quanta potenza si chiede il sistema ibrido trova la maniera migliore per erogarla.

Se la richiesta è elevatissima il termico viene fatto "frullare" al regime in cui eroga la potenza massima.

Diversamente, se si impara a dosare la richiesta di potenza si riesce ad evitare questo effetto.

E' corretto?

Se quello che ho capito è corretto però l'imparare a dosare la richiesta di potenza significa richiedere meno prestazioni alla macchina.

Infine preciso solo che non è vero che quando in un'auto tradizionale acceleri a tavoletta il motore frulla al massimo dei giri: come spiegavo prende giri linearmente.

Se può interessare più tardi faccio una prova col DSG da 80 a 110 per descrivere come si comporta un'auto tradizionale coi regimi reali (nel precedente post andavo a memoria).

 

[Utente_1789434819]

Renexx ha scritto:
Con un diesel seg. C se ne possono fare 15/18 (e più).
Quale auto a benzina si può avvicinare a tali risultati (nel seg. C, ripeto)?
E vogliamo parlare dei suv, unica categoria in ascesa nei mercati di tutto il mondo? Come abbatti la CO2 dei suv, senza il diesel (o l'ibrido)?

Hpx

Ti sei risposto da solo, ormai il futuro sono le motorizzazioni alternative come ibrido, erev, l'elettrico puro o fuel cell. Quindi sull'ibrido (full) come già assodato ci va il benzina, sulle elettriche con autonomia estesa visto che per fornire energia bastono piccole cubature idem. Costa meno e non ha bisogno di grandi sviluppi e potenze.

A parte l'ibrido (che comunque, in maniera "popolare" diffonde solo Toyota), le altre tecnologie sono in alto mare, e la loro diffusione incide poco o nulla sul parco venduto (figurarsi sul circolante).
Per cui, ibrido a parte (ma non certo Cayenne, X6, Q5, ma nemmeno la serie 3 appena presentata), l'nuica soluzione A BREVE termine rimane sempre di più il diesel.

Dipende cosa intendi per breve.
E' vero che noi umani ragioniamo sempre a breve termine, 4-5 anni da ricerca scientifica seria, ma tieni presente che gli investimenti di una certa portata si ammortizzano almeno in un decennio, e non tutti cambiano l'auto dopo solo 2/3 anni. Tipo Lexus ha deciso di puntare tutto sull'ibrido, GM e Opel hanno in previsione sviluppi su base Volt/Ampera, Renault e Nissan già offrono auto elettriche, Tesla tra 2 anni commercializzerà una media elettrica da 30/40 mila $ , quest'anno si dice che debutterà la Jetta ibrida, l'anno prossimo la Golf, tra un paio d'anni saranno concreti gli sviluppi delle nuove batterie. Senza contare che tra 15 anni il prezzo del petrolio inizierà a lievitare, secondo me tra 6/7 anni di offerte alternative concrete ed economicamente accettabili ce ne saranno. Poi notizia fresca Pechino, ovvero i cinesi, vogliono tassare le auto per l'ingresso nelle città in base alla cilindrata quindi l'abbinamento ad un elettrico permetterebbe cubature minori.

 

[chiaro_scuro]

Infine preciso solo che non è vero che quando in un'auto tradizionale acceleri a tavoletta il motore frulla al massimo dei giri: come spiegavo prende giri linearmente.

Se può interessare più tardi faccio una prova col DSG da 80 a 110 per descrivere come si comporta un'auto tradizionale coi regimi reali (nel precedente post andavo a memoria).

E' ovvio che sia così perchè hai un numero di marce finite.
Quando arrivi al numero di giri massimo e passi al rapporto successivo il motore è "costretto" a girare più lentamente. Quanto girerà più lentamente dipende dai rapporti e dal numero dei rapporti.
Se aumenti il numero di rapporti ottimizzandone anche i vari rapporti vedrai che nel momento in cui sali al rapporto successivo il salto all'indietro del numero di giri/min del motore sarà via via minore al crescere del numero dei rapporti fino ad arrivare al punto in cui il numero dei rapporti diventa infinito per cui il motore girerà sempre al massimo numero di giri utile.
In pratica: con l'aumento del numero di marce il cambio si avvicina sempre più al funzionamento di un CVT. La Golf con DSG a 6 marce aveva quasi sicuramente un salto di giri maggiore tra una cambiata e l'altra rispetto a quella con DSG a 7 marce.
Considerando che i cambi a 8 rapporti non sono una rarità e che quelli a 9 rapporti stanno facendo capolino è facile vedere che la distanza tra cambio a rapporti fissi e cambi a rapporti variabili si sta sempre più riducendo.
Che significa? Che iniziano a frullare anche gli altri.

Ciao.

 

[gullivergulliver]

Non condivido la conclusione secondo cui un doppia frizione a 8 - 10 rapporti comporti che un motore frulli come nel caso di un cvt in alcune occasioni. A me sembra invece che vengano progettati proprio per evitare che il motore frulli "nonostante" il maggior numero di marce.

 

[XPrience74]

relativamente a tutte "incongruenze" esternate del CVT, ripeto per la 50ima volta che "il segreto" per "sanare" tali caratteristiche è direttamente e proporzionalmente legato alla pratica, e quindi assuefazione a tale soluzione (anche udutivo-sensoriale), il che avviene "facendosi il piede" tanto agli effetti/cause, quanto alla loro mitigazione o soluzione nei più disparati contesti/utilizzi ...
e questo imho anche legato/in aggiunta al fattore "slegamento" della meccanica il quale fattore concorrerà ulteriormente al tutto ...

detto ciò, vero anche che ci sta tutto che possa non piacere, specie per contesti "coltello fra i denti mode"... ma ... ma ... quanti ma ...
ad ogniuno il suo ...

altresì non sottovaluterei la questione, "remota rompibilità"...

 

[Utente_1789434819]

Non condivido la conclusione secondo cui un doppia frizione a 8 - 10 rapporti comporti che un motore frulli come nel caso di un cvt in alcune occasioni. A me sembra invece che vengano progettati proprio per evitare che il motore frulli "nonostante" il maggior numero di marce.

Anche secondo me i 10 rapporti non possono frullare visto che il motore e la trasmissione sono collegati a ingranaggi con un rapporto fisso, il ecvt invece sembra un "elestico" dove la spinta aviene un attimo dopo che il motore prende giri.
Di contro invece la complessità potrebbe essere fonte di problemi sopratutto se sfruttato in città, il continuo cambio di rapporti mette le frizioni in una situazione inpegnativa.

 

[chiaro_scuro]

L'elastico non è altro che l'inerzia del sistema CVT più o meno voluto (nell'e-CVT penso sia, per una granparte, più frutto di una scelta che inerzia vera e propria mentre in un CVT vero e proprio invece è in gran parte dovuta al sistema anche se comunque ormai c'è sempre una centralina che fa da filtro).
Comunque, al di là delle peculiarità del sistema, è innegabile che aumentando il numero dei rapporti diminuisce il salto di giri motore tra una marcia e l'altra e quindi quanto in alto gira il motore quando si ha il pedale dell'acceleratore completamente affondato.
Es. se il massimo della spinta è a 5000 giri/min, in un cambio che tra una marcia e l'altra ha un salto di 1000 giri/min si avrà che appena cambiata la marcia il motore si troverà a ripartire da 4000 giri/min mentre in uno che ha più marce e con un salto di soli 500 giri/min il motore si troverà a girare a ripartire da 4500 giri/min.
Questo è facilmente visibile anche ora perchè alle marce più basse il salto di giri tra una marcia e l'altra è maggiore rispetto alle marce più alte e quindi in un seconda/terza ci troveremo il motore che riparte molto più in basso, quindi frulla inizialmente meno, di un sesta/settima.

Ciao.