Nissan Qashqai e-Power vs Renault Austral E-Tech vs Toyota Corolla Cross

[agricolo]

Consiglio: evita di far lo spaccone con gli "Stop" finali.

Lungi da me fare lo spaccone, ma come ti hanno spiegato anche altri, e-power rientra a tutti gli effetti tra i sistemi full hybrid. Se non ti piace lo stop ne prendo atto, ma la realtà è quella.

 

[agricolo]

Alla Treccani sono ottimi letterati, ma come motoristi preferisco altre fonti. La prima che trovo:

https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_electric_vehicle

A hybrid electric vehicle (HEV) is a type of hybrid vehicle that combines a conventional internal combustion engine (ICE) system with an electric propulsion system (hybrid vehicle drivetrain). The presence of the electric powertrain is intended to achieve either better fuel economy than a conventional vehicle or better performance. There is a variety of HEV types and the degree to which each function as an electric vehicle (EV) also varies. The most common form of HEV is the hybrid electric car, although hybrid electric trucks (pickups and tractors), buses, boats and aircraft also exist.

Modern HEVs make use of efficiency-improving technologies such as regenerative brakes which convert the vehicle's kinetic energy to electric energy, which is stored in a battery or supercapacitor. Some varieties of HEV use an internal combustion engine to turn an electrical generator, which either recharges the vehicle's batteries or directly powers its electric drive motors; this combination is known as a motor–generator.[2]
Hybrid electric vehicles can be classified according to the way in which power is supplied to the drivetrain:

• In parallel hybrids, the ICE and the electric motor are both connected to the mechanical transmission and can simultaneously transmit power to drive the wheels, usually through a conventional transmission. Honda's Integrated Motor Assist (IMA) system as found in the Insight, Civic, Accord, as well as the GM Belted Alternator/Starter (BAS Hybrid) system found in the Chevrolet Malibu hybrids are examples of production parallel hybrids.[18] The internal combustion engine of many parallel hybrids can also act as a generator for supplemental recharging. As of 2013, commercialized parallel hybrids use a full size combustion engine with a single, small (<20 kW) electric motor and small battery pack as the electric motor is designed to supplement the main engine, not to be the sole source of motive power from launch. But after 2015 parallel hybrids with over 50 kW are available, enabling electric driving at moderate acceleration. Parallel hybrids are more efficient than comparable non-hybrid vehicles especially during urban stop-and-go conditions where the electric motor is permitted to contribute,[18] and during highway operation.
• In series hybrids, only the electric motor drives the drivetrain, and a smaller ICE (also called range extender) works as a generator to power the electric motor or to recharge the batteries. They also usually have a larger battery pack than parallel hybrids, making them more expensive. Once the batteries are low, the small combustion engine can generate power at its optimum settings at all times, making them more efficient in extensive city driving.[18]
• Power-split hybrids have the benefits of a combination of series and parallel characteristics. As a result, they are more efficient overall, because series hybrids tend to be more efficient at lower speeds and parallel tend to be more efficient at high speeds; however, the cost of power-split hybrid is higher than a pure parallel.[18] Examples of power-split (referred to by some as "series-parallel") hybrid powertrains include 2007 models of Ford, General Motors, Lexus, Nissan, and Toyota.[18][19]

In each of the hybrids above it is common to use regenerative braking to recharge the batteries.


https://afdc.energy.gov/vehicles/how-do-hybrid-electric-cars-work

How Do Hybrid Electric Cars Work?
Hybrid electric vehicles are powered by an internal combustion engine and one or more electric motors, which uses energy stored in batteries. A hybrid electric vehicle cannot be plugged in to charge the battery. Instead, the battery is charged through regenerative braking and by the internal combustion engine. The extra power provided by the electric motor can potentially allow for a smaller engine. The battery can also power auxiliary loads and reduce engine idling when stopped. Together, these features result in better fuel economy without sacrificing performance.

 

[StelleStrisce]

non sono neppure d’accordo che una fuel cell non sia elettrica

Perché non usa l'energia elettrica come unica fonte, bensì l'idrogeno. Cosa ne dica un privato, italiano (che si chiami Treccani o Quattrogatti poco importa), sinceramente ha peso zero.

Secondo sempre suddetti "sapienti" le ibride Toyota non sarebbero ibride, dato che il motore termico NON "entra in funzione nelle situazioni più impegnative di accelerazione e ripresa." A 70 all'ora di crociera, con cruise control la nostra Auris funziona col termico e parallelamente con l'elettrico a seconda del carico.... ergo, come la mettiamo? Sarebbe una situazione "impegnativa"?

E' una definizione palesemente errata.

 

[provocantibus]

Magari il nick è la chiave di lettura, ma la tua analisi mi pare imbarazzante. Ridurre l'innovazione di un'auto ai soli consumi. Come se nella storia dell'auto avessero avuto successo solo i modelli che avessero consumato nettamente meno dello stato dell'arte. Bah…

Comunque sì, consuma meno della versione MHEV (grazie) e di molte dirette concorrenti. Essendo un'auto elettrica consuma enormemente meno delle concorrenti a basse velocità, proprio per la natura del motore EV. Rumore quasi inesistente, vibrazioni quasi assenti, progressione lineare dell'accelerazione.

Caro astronauta… ci sono altri numeri da prendere in considerazione oltre a quelli più banali da confrontare.

Cosa c'entra il nick, la mia non è una provocazione ne è particolarmente imbarazzante, anzi.
Tu stai confrontando i dati con altre full e mild ibrid e su questo hai ragione da vendere. Il progresso c'è ed è evidente.
Io, invece, come termine di paragone prendo la mia BMW 520d del 2015 che nella media dei suoi ultimi 90.000 km ha una consumo reale di circa 6 litri/100 km (compreso città, percorsi brevi (inverno) e autostrada come minimio a 130 km/h.
Parliamo di prestazioni simili in accelerazione e potenza simile.
Non mi sembra tutta questa meraviglia di innovazione tecnica e risparmio energetico.
Poi, magari, potresti anche essere un tantino meno strafottente nei riguardi di persona che non conosci.
Grazie

 

[provocantibus]

.
I numeri dei test, oltre che del dichiarato, dicono diversamente nel caso delle giapponesi.
Quando si hanno dei dati, è inutile basarsi sulle supposizioni.
.

Basta intendersi.
Io parto da un altro presupposto.
Da quando in Europa è stato imposto l'abbandono dei motori a combustione le case si sono sbizzarrite a proporci una marea di soluzioni che definire ridicole appare un eufemismo Le mild servono solo alle case per abbassare le medie cittadine e spendere meno di tasse per CO2 complessive del gruppo.
Molte full ibrid hanno abbassato i consumi di benzina ma solo la Toyota brilla, molte fanno tenerezza.
Tutto questo per sbarazzarsi del gasolio il nuovo demonio del secolo.
Ora, che Nissan abbia proposto qualcosa che funziona meglio di molti Full e Mild ibrid non comporta automaticamente che funzioni meglio dei motori diesel e le medie lo dimostrano ampiamente.
Concludendo ci stiamo arrampicando sugli specchi ma sempre idrocarburi consumiamo e neanche in piccola quantità tantè che pure queste meraviglie tecnologiche dovrebbero essere bandite nel 2035.
O no?

 

[Epower]

Sulla carta di circolazione è scritto ibrida.
E mi pare corretto.

Che c'entra la scelta fiscale di omologazione di uno stato sovrano con la natura tecnica del veicolo? L'Italia ha scelto di suddividere con l'accetta migliaia di modelli diversi in base alla quantità di emissioni, mettendo termici / ibridi / elettrici in 3 gruppi distinti per premiare in modo diverso in base alle emissioni.
La e-POWER ha emissioni di CO2 in linea con le HEV, quindi è comprensibile che stia nella stessa categoria. Ma è un'omologazione, non una specifica tecnica.
Tra l'altro da un video di Nissan della scorsa settimana ho appreso che in Messico l'e-POWER è omologato elettrico (come le BEV). Non ho trovato link messicani, quindi la prendo per buona. Ogni stato può omologare quel che vuole come vuole, sono solo tasse.

 

[Epower]

Alla Treccani sono ottimi letterati, ma come motoristi preferisco altre fonti. La prima che trovo:

https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_electric_vehicle

• In series hybrids, only the electric motor drives the drivetrain, and a smaller ICE (also called range extender) works as a generator to power the electric motor or to recharge the batteries. They also usually have a larger battery pack than parallel hybrids, making them more expensive. Once the batteries are low, the small combustion engine can generate power at its optimum settings at all times, making them more efficient in extensive city driving.[18]

Sì certo, conosco benissimo il concetto di ibrido serie, che viene sempre citato in questi casi. Però per me resta esso stesso una totale contraddizione in termini. Se "ibrido" significa appunto che hai sia propulsore termico che elettrico, e quindi appunto ibrido tra due mondi, nelle EREV hai ibrido tra cosa e cosa? Solo EV c'è.
"Ibrido serie" è un po' per me come dire "onnivoro ma che mangia solo vegetali"… allora sei vegano, non onnivoro.

 

[Epower]

Secondo sempre suddetti "sapienti" le ibride Toyota non sarebbero ibride, dato che il motore termico NON "entra in funzione nelle situazioni più impegnative di accelerazione e ripresa." A 70 all'ora di crociera, con cruise control la nostra Auris funziona col termico e parallelamente con l'elettrico a seconda del carico.... ergo, come la mettiamo? Sarebbe una situazione "impegnativa"?

No vabbè, tu stai parlando di veleggiamento dove perfino le MHEV possono spegnere tutto. Si capisce cosa significhi "situazioni più impegnative di accelerazione e ripresa", cioè arrivarci a 70 in modo rapido, non veleggiare.

 

[StelleStrisce]

Ma quale veleggio? A 70 all'ora spinge solo il motore termico e saltuariamente un "tocco" di elettrico.. Nel Toyota HSD quando acceleri forte, è l'elettrico che aiuta il termico, non viceversa. Per i soloni dell'enciclopedia non sarebbe una ibrida, leggi bene il testo!

Comunque cosa penso io o cosa pensi tu o cosa pensano gli autoreferenziali del dizionario poco conta. Conta la tecnologia automobilistica, e il mondo tecnico automotive ha delle sue definizioni ben precise che possono piacere o meno.

 

[renatom]

Sì certo, conosco benissimo il concetto di ibrido serie, che viene sempre citato in questi casi. Però per me resta esso stesso una totale contraddizione in termini. Se "ibrido" significa appunto che hai sia propulsore termico che elettrico, e quindi appunto ibrido tra due mondi, nelle EREV hai ibrido tra cosa e cosa? Solo EV c'è.
"Ibrido serie" è un po' per me come dire "onnivoro ma che mangia solo vegetali"… allora sei vegano, non onnivoro.

Puoi anche pensare di avere un'auto elettrica con il generatore a bordo, ma tu metti benzina e non ricarichi la batteria e credo che non ci siano grossi dubbi sul fatto che stiamo parlando di un'ibrida.

 

[Epower]

Io, invece, come termine di paragone prendo la mia BMW 520d del 2015 che nella media dei suoi ultimi 90.000 km ha una consumo reale di circa 6 litri/100 km (compreso città, percorsi brevi (inverno) e autostrada come minimio a 130 km/h.
Parliamo di prestazioni simili in accelerazione e potenza simile.
Non mi sembra tutta questa meraviglia di innovazione tecnica e risparmio energetico.

Resta un paragone del tutto superficiale, e fa quasi sorridere come qui e ovunque i commenti siano sempre gli stessi, dei veri copia-incolla. "Io con la mia auto <modello> diesel del <anno remoto> in autostrada consumo <numero basso> litro per 100km: dove sta l'innovazione?"
Proprio fatti con lo stampino.

Come se a) le auto a gasolio, specialmente di quella dimensione e non recentissime, avessero consumi anche solo lontanamente paragonabili a quelli di una QQ e-POWER a bassa velocità (>28km/l in città), che come tutti i motori EV appunto meno corri, meno consumi, e b) come se l'esperienza di un'auto si limitasse al consumo o alla "potenza".

Verrebbe da far sempre le stesse due domande: Hai mai guidato un'auto elettrica? Hai mai guidato la QQ e-POWER?
No perché chi si limita a confrontare quota manciata di numeri per banalizzare l'evoluzione di solito non ha esperienza né della prima, né della seconda.
Che ti devo dire… se pensi che qui non ci sia innovazione e la tua auto gasolio ti soddisfa… goditela finché ti consentono di guidarla.

 

[Epower]

Puoi anche pensare di avere un'auto elettrica con il generatore a bordo, ma tu metti benzina e non ricarichi la batteria e credo che non ci siano grossi dubbi sul fatto che stiamo parlando di un'ibrida.

Ma il bello è che quell'immagine è già oggi lo specchio della realtà, per quanto in molti vogliano prenderne le distanze. Chi carica col mix energetico nazionale marcia bruciando schifezze per poco più del 50% dell'energia impiegata, e se vivi vicino a una centrale a gas, è probabile che quasi il 100% della corrente che infili nella BEV provenga da combustione di gas. Solo che non lo vedi e le pubblicità ti illudono con la favola dell'emissioni zero.

La grossa differenza tra le BEV e le EREV o le FCEV è che nelle prime non sai sempre/esattamente da dove provenga l'energia che spinge il motore, mentre nelle seconde sì. Poi che una BEV sia più efficiente di una EREV e che dunque immetta meno CO2 in atmosfera credo lo sappiamo tutti.

 

[Epower]

Ma quale veleggio? A 70 all'ora spinge solo il motore termico e saltuariamente un "tocco" di elettrico.. Nel Toyota HSD quando acceleri forte, è l'elettrico che aiuta il termico, non viceversa. Per i soloni dell'enciclopedia non sarebbe una ibrida, leggi bene il testo!

Comunque cosa penso io o cosa pensi tu o cosa pensano gli autoreferenziali del dizionario poco conta. Conta la tecnologia automobilistica, e il mondo tecnico automotive ha delle sue definizioni ben precise che possono piacere o meno.

Scusa ma scrive che il motore entra in funzione quando acceleri in modo più impegnativo. Mica scrive che si spegne sempre appena finita l'accelerazione. A me pare scritto chiaramente. Parti da fermo in elettrico, magari fai anche a bassissima velocità un certo tratto elettrico ma appena acceleri di più e raggiungi per tenere i 70 km/h, il motore resta acceso. Boh? Non leggo l'errore che leggi tu.
Le Toyota si calano perfettamente nella definizione. D'altro canto Toyota oserei dire -è- l'ibrido parallelo per definizione

 

[provocantibus]

Resta un paragone del tutto superficiale, e fa quasi sorridere come qui e ovunque i commenti siano sempre gli stessi, dei veri copia-incolla. "Io con la mia auto <modello> diesel del <anno remoto> in autostrada consumo <numero basso> litro per 100km: dove sta l'innovazione?"
Proprio fatti con lo stampino.

Come se a) le auto a gasolio, specialmente di quella dimensione e non recentissime, avessero consumi anche solo lontanamente paragonabili a quelli di una QQ e-POWER a bassa velocità (>28km/l in città), che come tutti i motori EV appunto meno corri, meno consumi, e b) come se l'esperienza di un'auto si limitasse al consumo o alla "potenza".

Verrebbe da far sempre le stesse due domande: Hai mai guidato un'auto elettrica? Hai mai guidato la QQ e-POWER?
No perché chi si limita a confrontare quota manciata di numeri per banalizzare l'evoluzione di solito non ha esperienza né della prima, né della seconda.
Che ti devo dire… se pensi che qui non ci sia innovazione e la tua auto gasolio ti soddisfa… goditela finché ti consentono di guidarla.

Se sei uno che scorribanda per i centri urbani hai fatto un'ottima scelta.
Ti ricordo che fra qualche anno i centri urbani saranno off limits per tutti
per cui non ti resterà che apprezzare i consumi extra urbani e autostradali.
I paragonI superficiali li lascio volentieri a te.
Io parlo di fatti tu, invece, da innamorato della tua futura QQ E power Peraltro macchina piacevolissima in tutti sensi ma ad anni luce di distanza da una BMW 520 che non ho cambiato solo grazie all'incertezza del momento.
Ti faccio cortesemente notare che ho un passato automobilistico di tutto rispetto e un paio di milioni chilometri alle spalle.
Macchine come la QQ non le ho mai prese in considerazione in quanto
sotto tono rispetto alle mie esigenze e possibilità.
Ti ricordo, inoltre, che la tua meravigliosa E Power sarà anche lei sottoposta alle stesse restrizioni del mio vecchio diesel da qui al 2035.
E poi, una volta per tutte piantala di fare il saputello a buon mercato che non hai nessuna speranza di far bella figura.

 

[renatom]

Scusa ma scrive che il motore entra in funzione quando acceleri in modo più impegnativo. Mica scrive che si spegne sempre appena finita l'accelerazione. A me pare scritto chiaramente. Parti da fermo in elettrico, magari fai anche a bassissima velocità un certo tratto elettrico ma appena acceleri di più e raggiungi per tenere i 70 km/h, il motore resta acceso. Boh? Non leggo l'errore che leggi tu.
Le Toyota si calano perfettamente nella definizione. D'altro canto Toyota oserei dire -è- l'ibrido parallelo per definizione

Se confronti una e-power con un'auto tradizionale, ti rendi conto che la parte elettrica è al posto di frizione e cambio, non del motore.
Quindi, se vogliamo essere oggettivi, possiamo dire che è un'auto a benzina con la trasmissione elettrica, mentre una Toyota ha una trasmissione mista meccanica/elettrica, ma il motore è sempre a benzina.