E quindi, SPIEGA BUSSO =
--- "" Si chiamava Shell- Dynamin- 50 - bis - la miscela che usammo nel 1951 per alimentare i motori delle nostre Alfetta - 159.
Fu una stagione memorabile, l'ultima per l' Alfa , conclusasi con la conquista del titolo Mondiale di Fangio , il secondo consecutivo dopo quello di Farina del 1950.
La Ferrari aveva scatenato contro di noi una battaglia infuocata e gia' a Silverstone, a meta' stagione, la 4500 cc. aspirata di Gonzales ci aveva battuto.
Il motore V- 12 - dell'Ing. Lampredi costituiva ormai una minaccia pericolosissima per i nostri 8 cilindri in linea da 1500 cc. con Compressore a doppio stadio.
Pur non arrivando ai nostri vertici di potenza, il motore Ferrari aveva il grande vantaggio di consumre meno carburante.
Il motore Alfa erogava 420 - 430 CV. mentre il V-12 - 4500 cc. di Lampredi era intorno ai 370 - 380 CV.
Ma il vantaggio in termini di prestazioni che avevamo da quella cinquantina di cavalli in piu' veniva quasi annullato dalla maggiore quantita' di carburante e quindi dal maggior peso che le nostre Alfetta- 159 dovevano imbarcare, e , soprattutto, dal maggior numero di soste per rifornimento che i nostri piloti dovevano effettuare.
Gonzales a Silverstone vinse proprio perche' guadagno' tempo nelle soste ai box, non perche' la sua Ferrari fosse piu' veloce delle nostre Alfa.
Il problema era tutto li' : nel consumo che dipendeva dalla diversa alimentazione dei motori e, conseguentemente dalla diversa composizione del carburante.
La miscela < Dynamin - 50 - bis > che la Shell ci forniva, era fatta in larga prevalenza di alcol metilico a cui venivano aggiunte modeste percentuali di benzina, di benzolo, di piombo tetraetile ed acqua.
La miscela che usava la Ferrari, fornita sempre dalla Shell, aveva invece un'alta prevalenza di benzina e di una bassa percentuale di alcol.
Aveva cioe' un composizione opposta. E questo era determinante ai fini del consumo, perche' il potere calorifico dell'alcol e' circa la meta' di quello della benzina.
Naturalmente la scelta dell'alcol per alimentazione dei nostri motori era una rigorosa necessita.
In un motore esasperato come quello della 159 con Compressore a doppio stadio e conseguenti pressioni di alimentazione elevatissime, dovevamo per forza usare l'alcol che alle proprieta' antidetonanti unisce anche il potere di abbassare la temperatura nella camera di scoppio grazie alla sua volatilita'.
Alla Ferrari, invece, che avevano un motore con cilindrata tripla ad alimentazione atmosferica, il problema si poneva in misura molto minore, perche' le temperature nella camera di scoppio non raggiungevano i nostri valori.
Non solo, ma nel nostro caso si poneva un altro problema ; quello del riempimento dei cilindri, non tanto sotto l'aspetto del volume, quanto sotto l'aspetto del peso della miscela introdotta .
Forse e' un concetto di difficile comprensione ma si tenga presente che il potere calorifico, ossia energetico, di un determinato volume di miscela varia in funzione della sua densita', del suo peso, e che il peso e' tanto piu' elevato quanto piu' bassa e' la sua temperatura.
Ecco dunque che l'effetto refrigerante dato dall' alcol serviva non solo ad evitare cedimenti meccanici per detonazione e surriscaldamento delle parti a rischio della camera di scoppio, come il cielo del pistone, le valvole, la candela, ma anche ad aumentare il peso della miscela introdotta.
Oggi per esempio nei motori turbocompressi si usa il cosiddetto Intercooler, un radiatore che raffredda l'aria destinata ai cilindri aumentandone il peso.
Mi ricordo a proposito di tutti questi problemi, la strana collaborazione tra l'Ing. Franco Sirtori, dell' Alfa, un chimico di altissimo livello ed i tecnici della Shell, non solo per i carburanti ma anche per i lubrificanti.
All ' epoca usavamo in corsa l'olio Super ELIX .
Ricordo poi delle lunghe e meticolosissime sperimentazioni si conducevano in sala prova, con il responsabile di allora, l' Ing. Giampaolo Garcea e lo stesso Ing. Sirtori.
Prove su prove, dosaggi infinitesimali, un po' meno Metanolo, un po' piu' di Benzina, un po' piu' Benzolo , sempre alla ricerca del compromesso ideale.
Ad un certo punto venne anche aggiunto alla miscela un piccolo quantitativo di acqua, sempre a scopo refrigerante.
Si penso' infatti di sfruttare il cosiddetto < calore latente di vaporizzazione > dell'acqua stessa che e' molto elevato, superiore a quello dell' alcol.
Il principio e' poi quello che sta alla base di ogni produzione di freddo, come in un comune frigorifero da cucina.
Quando si nebulizza un fluido, facendolo passare per compressione attraverso piccoli fori, si verifica un fenomeno che sottrae calore all'ambiente.
E' un fenomeno che si verifica anche con la benzina, basti pensare alla comune formazione di ghiaccio al carburatore, ma ancor piu', esso ha luogo con fluidi come l' alcol e l'acqua.
Ma non bisognava esagerare, proprio per evitare problemi di ghiaccio che avrebbero poi vanificato gli altri vantaggi.
Insomma, tra dosaggi, formule, pressioni e temperature c'era proprio da diventar matti.
E viene da ridere a pensare che la gara decisiva di quel 1951 , il G.P. di Spagna, a Barcellona, lo vincemmo per tutt'altra questione.
Si' , tutte le nostre prove, tutto l'impegno della Shell, i calcoli sui consumi pilota per pilota ( Fangio era quello che consumava meno con una media di 95 litri ogni 100 Km. , - ma gli altri arrivavano anche a 115 litri vale a dire una percorrenza di 850 metri al litro ) , dopo tutti gli sforzi in tal senso, vincemmo la corsa grazie alla scelta sbagliata delle gomme fatta dalla Ferrari.
Eppure, cosi' come avevamo lo stesso fornitore di benzina, la Shell , anche le gomme erano della stessa marca per Alfa e Ferrari : = Pirelli .
Solo che noi scegliemmo il tipo giusto. "" Fin qui' parole di BUSSO.
Intervista apparsa su " Gli Speciali di Ruoteclassiche dell'aprile 1996.
Nds = Nell' anno 1951 la capienza dei serbatoi di carburante per L'Alfetta 159 fu di 320 litri per la disputa del G.P . di Inghilterra a Silverstone e di ben 350 litri in occasione del G. P. del Belgio.
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