kanarino ha scritto:
Quoto tutto e aggiungo una domanda,sto 900 SGE è la metà del 1.8 TBi? c'è una relazione fra i 2 motori o sono due cose distinte e separate? Si è vero,il Fire è stato rivoluzionario ed è tutt'ora avanti a tanti motori che vengono proposti dalla concorrenza,la sua rivoluzione sta soprattutto nella semplicità e ricordiamoci che è nato come 1.0 ma è sceso fino a 750! Sono sicuro che dall'SGE cominci una nuova famiglia di motori altrettanto rivoluzionari.S-edge ha scritto:Sinceramente qui mi sembra si stia divagando.
Che un bicilindrico abbia per sua natura un problema di vibrazioni non ci piove. Però nulla a cui non si possa ovviare con uno-due contralberi che, per la cronaca, non faranno soffrire il motore più di tanto.
Anzi, li vorrei anche su qualche fantastica moto rovinata dall'effetto frullatore tra le gambe.
Quanto al rumore, comunque i motori oggi sono resi parecchio silenziosi, siano essi a 2-3-4 cilindri, eccezion fatta per i motori sportivi e per i muletti
Mi direte voi: ma perché fare tanto casino quando c'è il 1,0 FIRE.
Risposta: perché il 1,0 è, appunto, un FIRE.
I FIRE sono stati grandissimi motori, con qualche riserva sui consumi del 1,4. Spunto fantastico, coppia in basso, potenza in alto, allungo da brivido e consumi bassi. Tutto quello che si può desiderare da un motore e anche di più. Ma hanno 20 anni, e contro gli anni, si può fare poco. La tecnologia avanza, e il turbo-MultiAir della MiTo sta concedendo gloriosissima fine a questa famiglia di motori.
Ma, come quell'investimento di 20 anni fa sul FIRE ha concesso all'azienda di vivere di rendita per anni, credo che sia necessario un nuovo investimento oggi che ci dia un nuovo motore che sfrutti il meglio dell'attuale tecnologia.
Il frazionamento a due cilindri consente una cilindrata unitaria più alta, e quindi una maggiore coppia in basso tale da consentire ad un 900 di spingere senza sforzo alcuno anche una GPunto, se non una Bravo.
Chi di voi pratica di moto sa che su una Ducati basta sfiorare il gas per essere proiettati in avanti, mentre una R1, che pure ha la bellezza di 180Cv, è terribilmente pigra ai bassi. Anzi, solo per restare acceso il motore deve girare ad un minimo di 2000rpm.
Questo, misto al turbo e al M-Air consentirebbe al motore una potenza prossima ai 100 cavalli e consumi ridotti.
cognizionezerozero ha scritto:
kanarino ha scritto:Parole sante....ed i meccanici ringraziano Fiat per questoSediciValvole ha scritto:
si anche questo ma ahimè tanti lamentano una precoce bruciatura della testata (a me ancora a 92000km niente sgrat sgrat).Cometa Rossa ha scritto:kanarino ha scritto:Parole sante....ed i meccanici ringraziano Fiat per questoSediciValvole ha scritto:
Se non ricordo male, è un motore a cui la rottura della cinghia di distribuzione non provoca danni alle valvole. Penso uno dei pochi, se non l'unico
S-edge ha scritto:Sinceramente qui mi sembra si stia divagando.
Che un bicilindrico abbia per sua natura un problema di vibrazioni non ci piove. Però nulla a cui non si possa ovviare con uno-due contralberi che, per la cronaca, non faranno soffrire il motore più di tanto.
Anzi, li vorrei anche su qualche fantastica moto rovinata dall'effetto frullatore tra le gambe.
Quanto al rumore, comunque i motori oggi sono resi parecchio silenziosi, siano essi a 2-3-4 cilindri, eccezion fatta per i motori sportivi e per i muletti
Mi direte voi: ma perché fare tanto casino quando c'è il 1,0 FIRE.
Risposta: perché il 1,0 è, appunto, un FIRE.
I FIRE sono stati grandissimi motori, con qualche riserva sui consumi del 1,4. Spunto fantastico, coppia in basso, potenza in alto, allungo da brivido e consumi bassi. Tutto quello che si può desiderare da un motore e anche di più. Ma hanno 20 anni, e contro gli anni, si può fare poco. La tecnologia avanza, e il turbo-MultiAir della MiTo sta concedendo gloriosissima fine a questa famiglia di motori.
Ma, come quell'investimento di 20 anni fa sul FIRE ha concesso all'azienda di vivere di rendita per anni, credo che sia necessario un nuovo investimento oggi che ci dia un nuovo motore che sfrutti il meglio dell'attuale tecnologia.
Il frazionamento a due cilindri consente una cilindrata unitaria più alta, e quindi una maggiore coppia in basso tale da consentire ad un 900 di spingere senza sforzo alcuno anche una GPunto, se non una Bravo.
Chi di voi pratica di moto sa che su una Ducati basta sfiorare il gas per essere proiettati in avanti, mentre una R1, che pure ha la bellezza di 180Cv, è terribilmente pigra ai bassi. Anzi, solo per restare acceso il motore deve girare ad un minimo di 2000rpm.
Questo, misto al turbo e al M-Air consentirebbe al motore una potenza prossima ai 100 cavalli e consumi ridotti.
Cometa Rossa ha scritto:kanarino ha scritto:Parole sante....ed i meccanici ringraziano Fiat per questoSediciValvole ha scritto:
Se non ricordo male, è un motore a cui la rottura della cinghia di distribuzione non provoca danni alle valvole. Penso uno dei pochi, se non l'unico
SediciValvole ha scritto:si anche questo ma ahimè tanti lamentano una precoce bruciatura della testata (a me ancora a 92000km niente sgrat sgrat).Cometa Rossa ha scritto:kanarino ha scritto:Parole sante....ed i meccanici ringraziano Fiat per questoSediciValvole ha scritto:
Se non ricordo male, è un motore a cui la rottura della cinghia di distribuzione non provoca danni alle valvole. Penso uno dei pochi, se non l'unico
sulla mia (1.2 fire del 97') poco prima dei 60.000 km (l'ho presa usata che ne aveva 43.000) si è rotta la pompa dell'acqua...ci siamo accorti subito del danno...il meccanico mi ha detto che se avessi continuato a girarci molto probabilmente avrei fuso la testata...Cometa Rossa ha scritto:
