motore bmw 325i coppia max 2400-4500 gri ?

[jackari]

Mi suona strano, so che alcuni motori non hanno il valvetronic
v-tec non regola l'alzata, solo la fasatura

solo gli M non hanno il valvetronic a quanto mi risulta

 

[kirchhoff]

Il mio vicino ha come seconda auto una cabrio diesel.... nulla mi stupisce più.

Tornando sui mega-motori diesel, il rapporto corsa/alesaggio non potrebbe essere anche legato ad un aspetto di ingombro del motore?
Se un motore "alto" (corsa lunga, quindi) può essere affogato in profondità nello scafo, un motore "largo" implica anche una maggiore larghezza della nave, cosa che implica penalità in temini di velocità.

Non a caso molti motori per vetture piccole, e trazione anteriore, sono corsa lunga per limitare l'ingombro del propulsore, che deve trovare posto fra le ruote anteriori

Mi riferisco ad applicazioni navali.
Il minor volume di un motore paga sempre in quanto lascia spazio e peso al carico pagante.
La corsa corta (quindi alesaggi più grandi a parità di cilindrata) in termini di volumi premierebbe di più in quanto la corsa incide sull?altezza del motore per via della lunghezza della biella, che è un multiplo della corsa, (più dista il pistone dalla manovella e minore è la spinta laterale del pistone sulla parete del cilindro (anche se per ovviare poi si adottano imbiellaggi disassati).

Si rinuncia, in ambito navale, al minor ingombro dei grandi alesaggi (a parità di cubatura) per motivi di economicità di consumo combustibile legati al minor numero di giri al minuto (a parità di cilindrata e potenza) ottenibili da un corsa lunga rispetto ad un superquadro.

Uno dei parametri determinanti per un motore è la velocità media lineare del pistone che deve essere sotto i 10 m/s per gli impieghi pesanti (mediamente 15 - 18 m/s per motori stradali di tutti i giorni e circa 26 m/s in F1)

Esempio teorico di consumi (con rapporto stechiometrico pari a 14,7:1)
motore da 1.6 4 cilindri, per cui cilindro da 400 cc
velocità media del pistone, al regime massimo, di circa 15 m/s

Alesaggio mm 85 e corsa mm 70 = cc 397,22 a 6.500 rpm (15,167 m/s)
peso aria aspirata ogni minuto = 3.250 (una aspirazione ogni due giri in quanto 4 tempi) * 397,22 (cubatura)* 1,22 (peso in medio in grammi per litro dell?aria a pressione atmosferica) = 1.547.96 grammi, diviso 14,7 = 107,14 consumo di carburante in grammi al minuto al massimo del regime di rotazione.

Alesaggio mm 75 e corsa mm 90 = cc 397,61 a 5.050 rpm (15,15 m/s)
peso aria aspirata ogni minuto = 2.525 (una aspirazione ogni due giri in quanto 4 tempi) * 397,61 (cubatura)* 1,22 (peso in medio in grammi per litro dell?aria a pressione atmosferica) = 1.224.83 grammi, diviso 14,7 = 83,32 consumo di carburante in grammi al minuto al massimo del regime di rotazione.

Oltre il 22% in meno di consumo, passando da 0,824 a 1,25 di rapporto C/A, dato destinato a migliorare per rapporti C/A compresi tra 2,5 e 3,5 nonostante il peggioramento introdotto dal 2T

 

[alealfista]

Per caso sapete se il motore che vi ho citato nel post utilizza condotti a geometria variabile ? grazie.

 

[renatom]

Il mio vicino ha come seconda auto una cabrio diesel.... nulla mi stupisce più.

Tornando sui mega-motori diesel, il rapporto corsa/alesaggio non potrebbe essere anche legato ad un aspetto di ingombro del motore?
Se un motore "alto" (corsa lunga, quindi) può essere affogato in profondità nello scafo, un motore "largo" implica anche una maggiore larghezza della nave, cosa che implica penalità in temini di velocità.

Non a caso molti motori per vetture piccole, e trazione anteriore, sono corsa lunga per limitare l'ingombro del propulsore, che deve trovare posto fra le ruote anteriori

Mi riferisco ad applicazioni navali.
Il minor volume di un motore paga sempre in quanto lascia spazio e peso al carico pagante.
La corsa corta (quindi alesaggi più grandi a parità di cilindrata) in termini di volumi premierebbe di più in quanto la corsa incide sull?altezza del motore per via della lunghezza della biella, che è un multiplo della corsa, (più dista il pistone dalla manovella e minore è la spinta laterale del pistone sulla parete del cilindro (anche se per ovviare poi si adottano imbiellaggi disassati).

Si rinuncia, in ambito navale, al minor ingombro dei grandi alesaggi (a parità di cubatura) per motivi di economicità di consumo combustibile legati al minor numero di giri al minuto (a parità di cilindrata e potenza) ottenibili da un corsa lunga rispetto ad un superquadro.

Uno dei parametri determinanti per un motore è la velocità media lineare del pistone che deve essere sotto i 10 m/s per gli impieghi pesanti (mediamente 15 - 18 m/s per motori stradali di tutti i giorni e circa 26 m/s in F1)

Esempio teorico di consumi (con rapporto stechiometrico pari a 14,7:1)
motore da 1.6 4 cilindri, per cui cilindro da 400 cc
velocità media del pistone, al regime massimo, di circa 15 m/s

Alesaggio mm 85 e corsa mm 70 = cc 397,22 a 6.500 rpm (15,167 m/s)
peso aria aspirata ogni minuto = 3.250 (una aspirazione ogni due giri in quanto 4 tempi) * 397,22 (cubatura)* 1,22 (peso in medio in grammi per litro dell?aria a pressione atmosferica) = 1.547.96 grammi, diviso 14,7 = 107,14 consumo di carburante in grammi al minuto al massimo del regime di rotazione.

Alesaggio mm 75 e corsa mm 90 = cc 397,61 a 5.050 rpm (15,15 m/s)
peso aria aspirata ogni minuto = 2.525 (una aspirazione ogni due giri in quanto 4 tempi) * 397,61 (cubatura)* 1,22 (peso in medio in grammi per litro dell?aria a pressione atmosferica) = 1.224.83 grammi, diviso 14,7 = 83,32 consumo di carburante in grammi al minuto al massimo del regime di rotazione.

Oltre il 22% in meno di consumo, passando da 0,824 a 1,25 di rapporto C/A, dato destinato a migliorare per rapporti C/A compresi tra 2,5 e 3,5 nonostante il peggioramento introdotto dal 2T

Ti sei però dimenticato una cosa: se i due motori hanno gli stessi rendimenti, il primo sta erogando una potenza superiore di tanto quanto superiore è il consumo.
Praticamente, se i due motori hanno la stessa pme e quindi la stessa ccoppia, il motore a corsa corta sta erogando una potenza di 6500/5050= 1,287 volte quello a corsa lunga, cioè il 28,7% in più, come dire invertendo il discorso che l'altro eroga il 22% in meno.

E' vero che i motori a corsa lunga tendono ad avere migliore rendimento, ma questo deriva dalla possibilità di avere camere di combustione di forma piùfavorevole e quindi rapporti di compressione più elevato e minori perdite per attriti in particolare nell'imbiellaggio

 

[E=mc2]

Per renatom.
A parer mio però, in merito al momento torcente, non conta solo la superficie areale dello stantuffo sottoposta alla pme, conta anche il braccio di manovella, ovvero la minor botta che riceve in testa il pistone te la ritrovi poi amplificata dalla leva più lunga.
P.S. Hai un mp

 

[renatom]

Per renatom.
A parer mio però, in merito al momento torcente, non conta solo la superficie areale dello stantuffo sottoposta alla pme, conta anche il braccio di manovella, ovvero la minor botta che riceve in testa il pistone te la ritrovi poi amplificata dalla leva più lunga.
P.S. Hai un mp

Mai detto il contrario; ho scritto che la coppia è proporzionale alla cilindrata che a sua volta è proporzionale sia all'area dei pistoni che al braccio di leva, dato che quest'ultimo è proporzionale alla corsa.

D'altronde affrontando la cosa dal punto di vista energetico, come preferisco, la coppia è direttamente proporzionale al lavoro per ciclo (il fattore di proporzionalità è l'angolo spazzato dalla manovella e cioè 4xpigreco in un motore a 4 tempi) che è il prodotto della pressione media per la variazione di volume che sarebbe poi la cilindrata.

Poi la pòotenza è il prodotto della coppia per la velocità angolare e cioè, a meno di un fattore di proporzionalità del numero di giri.

Per questo i due motori dell'esempio erogano la stessa coppia, ma dato che uno ruota ad un numero di giri più elevato, eroga una potenza superiore.

 

[Grattaballe]

Io di mio ci metterei una bella "piallata" elettronica.
Una linea così dritta in una curva di coppia di un motore a scoppio non esiste. Hanno semplicemente (ma nemmeno tanto...) limato i picchi in quel range...

 

[kirchhoff]

Il mio vicino ha come seconda auto una cabrio diesel.... nulla mi stupisce più.

Tornando sui mega-motori diesel, il rapporto corsa/alesaggio non potrebbe essere anche legato ad un aspetto di ingombro del motore?
Se un motore "alto" (corsa lunga, quindi) può essere affogato in profondità nello scafo, un motore "largo" implica anche una maggiore larghezza della nave, cosa che implica penalità in temini di velocità.

Non a caso molti motori per vetture piccole, e trazione anteriore, sono corsa lunga per limitare l'ingombro del propulsore, che deve trovare posto fra le ruote anteriori

Mi riferisco ad applicazioni navali.
Il minor volume di un motore paga sempre in quanto lascia spazio e peso al carico pagante.
La corsa corta (quindi alesaggi più grandi a parità di cilindrata) in termini di volumi premierebbe di più in quanto la corsa incide sull?altezza del motore per via della lunghezza della biella, che è un multiplo della corsa, (più dista il pistone dalla manovella e minore è la spinta laterale del pistone sulla parete del cilindro (anche se per ovviare poi si adottano imbiellaggi disassati).

Si rinuncia, in ambito navale, al minor ingombro dei grandi alesaggi (a parità di cubatura) per motivi di economicità di consumo combustibile legati al minor numero di giri al minuto (a parità di cilindrata e potenza) ottenibili da un corsa lunga rispetto ad un superquadro.

Uno dei parametri determinanti per un motore è la velocità media lineare del pistone che deve essere sotto i 10 m/s per gli impieghi pesanti (mediamente 15 - 18 m/s per motori stradali di tutti i giorni e circa 26 m/s in F1)

Esempio teorico di consumi (con rapporto stechiometrico pari a 14,7:1)
motore da 1.6 4 cilindri, per cui cilindro da 400 cc
velocità media del pistone, al regime massimo, di circa 15 m/s

Alesaggio mm 85 e corsa mm 70 = cc 397,22 a 6.500 rpm (15,167 m/s)
peso aria aspirata ogni minuto = 3.250 (una aspirazione ogni due giri in quanto 4 tempi) * 397,22 (cubatura)* 1,22 (peso in medio in grammi per litro dell?aria a pressione atmosferica) = 1.547.96 grammi, diviso 14,7 = 107,14 consumo di carburante in grammi al minuto al massimo del regime di rotazione.

Alesaggio mm 75 e corsa mm 90 = cc 397,61 a 5.050 rpm (15,15 m/s)
peso aria aspirata ogni minuto = 2.525 (una aspirazione ogni due giri in quanto 4 tempi) * 397,61 (cubatura)* 1,22 (peso in medio in grammi per litro dell?aria a pressione atmosferica) = 1.224.83 grammi, diviso 14,7 = 83,32 consumo di carburante in grammi al minuto al massimo del regime di rotazione.

Oltre il 22% in meno di consumo, passando da 0,824 a 1,25 di rapporto C/A, dato destinato a migliorare per rapporti C/A compresi tra 2,5 e 3,5 nonostante il peggioramento introdotto dal 2T

Ti sei però dimenticato una cosa: se i due motori hanno gli stessi rendimenti, il primo sta erogando una potenza superiore di tanto quanto superiore è il consumo.
Praticamente, se i due motori hanno la stessa pme e quindi la stessa ccoppia, il motore a corsa corta sta erogando una potenza di 6500/5050= 1,287 volte quello a corsa lunga, cioè il 28,7% in più, come dire invertendo il discorso che l'altro eroga il 22% in meno.

E' vero che i motori a corsa lunga tendono ad avere migliore rendimento, ma questo deriva dalla possibilità di avere camere di combustione di forma piùfavorevole e quindi rapporti di compressione più elevato e minori perdite per attriti in particolare nell'imbiellaggio

Mi sono anche dimenticato di dire che si parla sempre in teoria. Se poi i due maggiori costruttori di motori navali (molto lontani in tutti i sensi dai motori stradali) innalzano costantemente il rapporto C/A, vantando minor consumi specifici in termini di g/kwh, qualche motivo lo avranno.

 

[alealfista]

Io di mio ci metterei una bella "piallata" elettronica.
Una linea così dritta in una curva di coppia di un motore a scoppio non esiste. Hanno semplicemente (ma nemmeno tanto...) limato i picchi in quel range...

In che senso una piallata riguardo al motore bmw 325i, ? scusa ma non capisco bene

 

[Grattaballe]

Nel senso che la curva "vera" probabilmente avrebbe avuto qualche picco e qualche valle, in quell'intervallo che ora si vede piatto... e che abbiano provveduto tramite gestione elettronica a limitare il valore lungo tutto quel range, togliendo picchi (male?) e anche valli (meglio...).
E' solo la mia opinione, eh...

 

[kirchhoff]

Nel senso che la curva "vera" probabilmente avrebbe avuto qualche picco e qualche valle, in quell'intervallo che ora si vede piatto... e che abbiano provveduto tramite gestione elettronica a limitare il valore lungo tutto quel range, togliendo picchi (male?) e anche valli (meglio...).
E' solo la mia opinione, eh...

beh . . . sicuramente è una curva "aggiustata" anche perchè vorrei vedere in quanti hanno la possibilità di contestargliela con effettivi riscontri al banco.

 

[alealfista]

Tanto per sapere possono avere aggiustato sempre tramite l'elettronica tempi dell'anticipo accensione ???

 

[alealfista]

Scusate se faccio tente domande ma la mia curiosita non ha confini

 

[kirchhoff]

Tanto per sapere possono avere aggiustato sempre tramite l'elettronica tempi dell'anticipo accensione ???

guarda . . . io penso che abbiano aggiustato "manualmente" la curva, nel senso che la curva del grafico non risponda completamente al vero (assolutamente solo un mio pensiero) ma si discosti anche solo un po dall'andamento reale della curva, che potrebbe non essere dall'andamento così dolce ma un po più sinuoso.

 

[alealfista]

Ah adesso ho capito cosa vuoi dire...si può essere anceh perchè secondo me nel funzionamento reale dei picchi credo che sia normale che ci siano...però mi chiedo tante volte perchè anche in fpt non fanno una gestione ottimale cosi perfetta come le tedesche nel senso che sono rari i motori fpt ( aspirati ) he hanno una coppia cosi cosante...