Mondiale F.1 - GP del Giappone

[Maxetto883]

Certo.
.... io ho trovato analogia con la situazione commerciale in Asia.

Ai Jappo basterebbe rifargli la Delta Integrale.

 

[Maxetto883]

Rispondo a me stesso (e per tutti): secondo il sito "Analisi t." (v. post di Automoto) la Mercedes si sarebbe accorta del guasto alla candela dopo le qualifiche.

Si ma come possiamo sapere se il problema era perfettamente identico?
Certi articoli sembrano scritti per gettare ombre sul lavoro del team italiano.

 

[Maxetto883]

Però girano commenti piutt. duri sul fatto che Wolff si sia accorto del problema (a motore spento?) e quindi abbia chiesto ai Commissari la necessaria autorizzazione, che è ovviamente arrivata. Quindi la sostituzione del pezzo, avvenuta in tutta tranquillità, con la consegna poi dei pezzi sostituiti. A seguire, poi, il rapporto FIA.

Cioè ... diciamo, è palpabile che vi sia una specie di "sintonia" tra un determinato costruttore e gli organi FIA, dove tutto gira in perfetta sincronia ...

Forse in Mercedes hanno una spia "avaria candela"?

 

[automoto3]

Sì , correggo, io avevo ipotizz. che SM si fosse confuso con i piazzamenti di Kimi (vaghi ricordi lontani...) e invece quasi sicuro che in mente avesse il distacco di punti Vet-Hamilton !!

Per uno come lui, un bocconcino piutt. pesantino da mandar giù.

 

[Maxetto883]

Sì , correggo, io avevo ipotizz. che SM si fosse confuso con i piazzamenti di Kimi (vaghi ricordi lontani...) e invece quasi sicuro che in mente avesse il distacco di punti Vet-Hamilton !!

Per uno come lui, un bocconcino piutt. pesantino da mandar giù.

Beh, il bocconcino sarebbe pesantuccio per chiunque.
Vedremo se nella prossima stagione faremo diventare verde o paonazzo il Toto di Vienna.

 

[ALGEPA]

Io credo che in Ferrari dovranno fare un analisi e capire il perché da lunedì 29 maggio ad oggi hanno vinto un solo gran premio pur avendo una vettura prestazionale, e in un analisi del genere, che servirà per il prossimo anno, non servono i ma ed i se del tipo che avrebbero potuto vincere in quel Gp in quel altro ed è stata sfortuna o colpa di i componenti esterni, perché altrimenti non cresci mai come team

 

[danilorse]

Semi-OT. Io ogni tanto noto sulla mia Brera 1.750 Tbi un'esitazione in 4a marcia, a metà giri, ovvero al regime di coppia massima. Sono convinto che sia una candela che "sta partendo". Sono ancora tutte e 4 originali e la macchina ha 84.000 km. Se non erro vanno sostituite a 90.000...................

....... io mi affretterei a cambiarle ....... visti i tempi non si sa mai !!!

 

[danilorse]

Però girano commenti piutt. duri sul fatto che Wolff si sia accorto del problema (a motore spento?) e quindi abbia chiesto ai Commissari la necessaria autorizzazione, che è ovviamente arrivata. Quindi la sostituzione del pezzo, avvenuta in tutta tranquillità, con la consegna poi dei pezzi sostituiti. A seguire, poi, il rapporto FIA.

Cioè ... diciamo, è palpabile che vi sia una specie di "sintonia" tra un determinato costruttore e gli organi FIA, dove tutto gira in perfetta sincronia ...

Nel link che hai riportato precisano che i tecnici Mercedes hanno riscontrato uno strano warning durante le qualifiche di Ham per cui hanno chiesto la sostituzione della candela.

"La cosa veramente particolare è che anche Mercedes, dopo le intense qualifiche, ha dovuto affrontare lo stesso problema. Il Team anglo tedesco ha notato uno "strano" warning durante le fasi di qualifica proveniente dalla candela del sesto cilindro del motore endotermico specifica 4 di Lewis Hamilton, procedendo quindi alla sua sostituzione nelle ore successive sotto la supervisione di Jo Bauer."

Bisognerebbe capire se in Ferrari avevano qualche warning e non hanno saputo interpretarlo o se invece il guasto si e' presentato immediatamente alla riaccensione del motore domenica.

P.S.: ...... non vorrei mai che la candela difettosa Mercedes sia stata poi montata sulla Ferrari, visto che hanno lo stesso fornitore !!!

 

[?angelo0]

I dati dichiarati sono corretti, ma è quello che non possiamo leggere che sarebbe interessante vedere.

Ora qualcuno mi può accusare di dietrologia, di voler delegittimare le vittorie MB, ma se era previsto dai regolamenti il poter vedere sullo schermo questi dati perchè li hanno fatti sparire?
Uno vedeva che tutto era nella norma e non poteva sospettare.

No so che dirti, ma se rileggi l'articolo da me postato che ha scritto l ingegnere motorista MB Andy Cowell, guarda che si intravede molto al caso che puo riguardare possibili dati che a quanto pare siano stati cancellati? Io trovo molti articoli anche se non guardo cosi direttamente cio che vorresti dire tu. Ti dó un consiglio, prova a cercare su Internet , credo che troverai molto al riguardo
Sotto Power Unit F1 o Power Unit MB F1
Puoi andare pure su Wik.per vedere la funzione clobale della PU
Sicuramente troverai tutto in lignua Inglese o tedesca ma Translate ti puo aiutare molto. Su Wik, piu volte puoi scegliere anche la lingua italiana.
Come hai potuto vedere ogni tanto posto qualche articolo tradotto ma mi si stancano troppo gli occhi e piu volte smetto per questo

 

[automoto3]

Vi giro alcune note rintracciate in rete che magari danno uno spunto in più a tutta la questione:

- Ferrari, al fine di ottenere più potenza rispetto a quella persa da meno consumo max di olio, ha spinto molto sulla combustione ICE su EVO 4, probab. prendendosi anche qualche azzardo.

- Ferrari PU EVO4 non è stato inizialmente progettato per essere conforme alla nuova norma di consumo max di olio introdotta a Monza.

- Il dilemma della Ferrari: rischiare acquistando più HP utilizzando l'EVO 4 PU (più un nuovo sistema di raffreddamento, vedasi AirBox e nuovi collettori) o portando un altro EVO 3 PU a perdere alcuni HP a causa del minor consumo di olio?

- Per cercare di vincere a Suzuka la Ferrari non poteva permettersi di aumentare il divario tra HP del suo EVO3 e Mercedes EVO4 (quantificato in 20-25HP). Hanno fatto una scommessa.

Se avessero usato un altro EVO3 che utilizzava meno olio e quindi aveva meno HP avrebbero perso comunque.

E Ferrari ha fatto bene a rischiare. Con 30 CV in meno (rispetto a MB) le gare le termini ma non le vinci. E dopo Singapore contava solo vincere .

- Ferrari e Mercedes usano "combustione a superficie - combustione stratificata" (riferito al sistema di Mahle ) dove il 3% della miscela viene accesa in una pre-camera/cappuccio intorno alla candela.

Questa è una tipologia di combustione (dall'esterno all'interno, solitamente è il contrario) che mette maggiormente sotto stress le candele.
Tanto il condotto di aspirazione in carbonio fra il compressore e l’alimentazione del 6 cilindri che la candela (e relativa bobina 9) possono aver risentito di vibrazioni nocive.

Conclusione:
Con l’incremento della potenza si possono essere innescate delle vibrazioni dalle frequenze diverse da quelle note.

PS. il gruppo candela - iniettore MercedesB è sicuramente diverso dal Ferrari (NGK - Marelli) anzi, dicono che da 2 mesi in qua abbiano montato la tripla ancora ...

 

[?angelo0]

Però credo che Vettel fosse incavolato per il ritiro e basta, non per il fatto che già sapeva prima di partire che la situazione fosse compromessa.

Il gesto con la mano , credo voglia dire altro, come se cé l avesse con qualcuno.... O alcuni...

 

[danilorse]

Io credo che in Ferrari dovranno fare un analisi e capire il perché da lunedì 29 maggio ad oggi hanno vinto un solo gran premio pur avendo una vettura prestazionale, e in un analisi del genere, che servirà per il prossimo anno, non servono i ma ed i se del tipo che avrebbero potuto vincere in quel Gp in quel altro ed è stata sfortuna o colpa di i componenti esterni, perché altrimenti non cresci mai come team

LA domanda e' piu' che lecita.
Purtroppo le cause sono diverse ma piuttosto chiare.
A livello tecnico il limite dell'auto sono le qualifiche dove mediamente e' inferiore alla Mercedes (di Hamilton in particolare).
Poi ci sono 2 gare, Silverstone e Monza, dove comunque si sapeve che la Mercedes partiva favorita ma evidentemente hanno sbagliato qualcosa nella messa a punto.
Abbiamo poi la grave reazione di Vettel a Baku che e' costata una vittoria servita su un piatto d'oro da uno dei pochi problemi avuti da HAm in questa stagione.
Ci sono poi 2 incidenti. Il contatto con Verstappen in Canada ma soprattutto quello di Singapore (che sarebbe potuto essere una vittoria certa collettore del turbo permettendo).
Infine ci sono i 2 problemi di affidabilita' di particolari secondari e non strutturali che pero' sono stati bloccanti.

Insomma, siamo quasi nella norma di cio' che puo' capitare in una stagione. Di troppo c'e' di sicuro la reazione di Baku e direi uno dei due guasti di affidabilita' su componenti secondarie che nella sfortuna si sono presentati nei momenti peggiori.

Tirando le somme penso che la Ferrari debba trovare una soluzione per avere piu' chanche nelle qualifiche dove spesso ci si gioca piu' del 50% delle possibilita' di vittoria.

 

[danilorse]

Vi giro alcune note rintracciate in rete che magari danno uno spunto in più a tutta la questione:

- Ferrari, al fine di ottenere più potenza rispetto a quella persa da meno consumo max di olio, ha spinto molto sulla combustione ICE su EVO 4, probab. prendendosi anche qualche azzardo.

- Ferrari PU EVO4 non è stato inizialmente progettato per essere conforme alla nuova norma di consumo max di olio introdotta a Monza.

- Il dilemma della Ferrari: rischiare acquistando più HP utilizzando l'EVO 4 PU (più un nuovo sistema di raffreddamento, vedasi AirBox e nuovi collettori) o portando un altro EVO 3 PU a perdere alcuni HP a causa del minor consumo di olio?

- Per cercare di vincere a Suzuka la Ferrari non poteva permettersi di aumentare il divario tra HP del suo EVO3 e Mercedes EVO4 (quantificato in 20-25HP). Hanno fatto una scommessa.

Se avessero usato un altro EVO3 che utilizzava meno olio e quindi aveva meno HP avrebbero perso comunque.

E Ferrari ha fatto bene a rischiare. Con 30 CV in meno (rispetto a MB) le gare le termini ma non le vinci. E dopo Singapore contava solo vincere .

- Ferrari e Mercedes usano "combustione a superficie - combustione stratificata" (riferito al sistema di Mahle ) dove il 3% della miscela viene accesa in una pre-camera/cappuccio intorno alla candela.

Questa è una tipologia di combustione (dall'esterno all'interno, solitamente è il contrario) che mette maggiormente sotto stress le candele.
Tanto il condotto di aspirazione in carbonio fra il compressore e l’alimentazione del 6 cilindri che la candela (e relativa bobina 9) possono aver risentito di vibrazioni nocive.

Conclusione:
Con l’incremento della potenza si possono essere innescate delle vibrazioni dalle frequenze diverse da quelle note.

PS. il gruppo candela - iniettore MercedesB è sicuramente diverso dal Ferrari (NGK - Marelli) anzi, dicono che da 2 mesi in qua abbiano montato la tripla ancora ...

Spunti interessanti che sostanzialmente convergono sul fatto che la Ferrari aveva bisogno di qualche "cavallino" in piu' per poter recuperare il gap di punti in classifica.

Non dimentichiamo pero' che in Malesia si sono presentati con la Power Unit n°3 e la quarta e' stata montata di fretta e furia dopo i problemi di FP3 sulla macchina di Vettel. E ricordiamoci che il famoso collettore del turbo sulla macchina di Raikkonen e' stato montato a Singapore e si e' rotto dopo 900km, mentre su quella di Vettel si e' rotto dopo aver percorso solo 2/3 giri a Sepang.
Quindi il problema alla candele puo' essere ricondotto alla evoluzione del PU n°4, ma quello del collettore no.

 

[?angelo0]

Vi giro alcune note rintracciate in rete che magari danno uno spunto in più a tutta la questione:

- Ferrari, al fine di ottenere più potenza rispetto a quella persa da meno consumo max di olio, ha spinto molto sulla combustione ICE su EVO 4, probab. prendendosi anche qualche azzardo.

- Ferrari PU EVO4 non è stato inizialmente progettato per essere conforme alla nuova norma di consumo max di olio introdotta a Monza.

- Il dilemma della Ferrari: rischiare acquistando più HP utilizzando l'EVO 4 PU (più un nuovo sistema di raffreddamento, vedasi AirBox e nuovi collettori) o portando un altro EVO 3 PU a perdere alcuni HP a causa del minor consumo di olio?

- Per cercare di vincere a Suzuka la Ferrari non poteva permettersi di aumentare il divario tra HP del suo EVO3 e Mercedes EVO4 (quantificato in 20-25HP). Hanno fatto una scommessa.

Se avessero usato un altro EVO3 che utilizzava meno olio e quindi aveva meno HP avrebbero perso comunque.

E Ferrari ha fatto bene a rischiare. Con 30 CV in meno (rispetto a MB) le gare le termini ma non le vinci. E dopo Singapore contava solo vincere .

- Ferrari e Mercedes usano "combustione a superficie - combustione stratificata" (riferito al sistema di Mahle ) dove il 3% della miscela viene accesa in una pre-camera/cappuccio intorno alla candela.

Questa è una tipologia di combustione (dall'esterno all'interno, solitamente è il contrario) che mette maggiormente sotto stress le candele.
Tanto il condotto di aspirazione in carbonio fra il compressore e l’alimentazione del 6 cilindri che la candela (e relativa bobina 9) possono aver risentito di vibrazioni nocive.

Conclusione:
Con l’incremento della potenza si possono essere innescate delle vibrazioni dalle frequenze diverse da quelle note.

PS. il gruppo candela - iniettore MercedesB è sicuramente diverso dal Ferrari (NGK - Marelli) anzi, dicono che da 2 mesi in qua abbiano montato la tripla ancora ...

Interessante cio che scrivi puo spiegare tante cose, anche il fattore Button magic a che problemi puo portare costrincendo Ferrari a certi spincere i propri motori, quindi a rischio....

 

[pilota54]

Vi giro alcune note rintracciate in rete che magari danno uno spunto in più a tutta la questione:

- Ferrari, al fine di ottenere più potenza rispetto a quella persa da meno consumo max di olio, ha spinto molto sulla combustione ICE su EVO 4, probab. prendendosi anche qualche azzardo.

- Ferrari PU EVO4 non è stato inizialmente progettato per essere conforme alla nuova norma di consumo max di olio introdotta a Monza.

- Il dilemma della Ferrari: rischiare acquistando più HP utilizzando l'EVO 4 PU (più un nuovo sistema di raffreddamento, vedasi AirBox e nuovi collettori) o portando un altro EVO 3 PU a perdere alcuni HP a causa del minor consumo di olio?

- Per cercare di vincere a Suzuka la Ferrari non poteva permettersi di aumentare il divario tra HP del suo EVO3 e Mercedes EVO4 (quantificato in 20-25HP). Hanno fatto una scommessa.

Se avessero usato un altro EVO3 che utilizzava meno olio e quindi aveva meno HP avrebbero perso comunque.

E Ferrari ha fatto bene a rischiare. Con 30 CV in meno (rispetto a MB) le gare le termini ma non le vinci. E dopo Singapore contava solo vincere .

- Ferrari e Mercedes usano "combustione a superficie - combustione stratificata" (riferito al sistema di Mahle ) dove il 3% della miscela viene accesa in una pre-camera/cappuccio intorno alla candela.

Questa è una tipologia di combustione (dall'esterno all'interno, solitamente è il contrario) che mette maggiormente sotto stress le candele.
Tanto il condotto di aspirazione in carbonio fra il compressore e l’alimentazione del 6 cilindri che la candela (e relativa bobina 9) possono aver risentito di vibrazioni nocive.

Conclusione:
Con l’incremento della potenza si possono essere innescate delle vibrazioni dalle frequenze diverse da quelle note.

PS. il gruppo candela - iniettore MercedesB è sicuramente diverso dal Ferrari (NGK - Marelli) anzi, dicono che da 2 mesi in qua abbiano montato la tripla ancora ...

Molto interessante. E' probabile che l'aumento della potenza abbia messo sotto stress alcuni organi progettati magari per una potenza un po' inferiore.
Forse non è proprio un caso che si siano rotti dei "componenti" secondari, ma molto importanti. In pratica se rompi una candela o un condotto del turbo hai lo stesso identico effetto della rottura del motore: ritiro!

Il fatto che in Mercedes non sia avvenuto alcun guasto, a parte la rottura della candela con una "scelta di tempo" più comoda rispetto a Ferrari, fa pensare che, come ha detto tra le righe Marchionne, l'inesperienza di qualche ingegnere possa avere influito.