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Il cambiamento in Ferrari è stato affascinante. Fino a poco tempo fa Leclerc aveva chiaramente avuto la meglio, mentre Hamilton sembrava così nettamente battuto che gli opinionisti si erano messi in fila per colpirlo facilmente, definendolo un pilota finito e fissando una data per il suo imminente ritiro.
Mentre molti piloti e una parte consistente dei tifosi detestano la nuova formula tecnica, per Hamilton essa si è rivelata trasformativa. Preferisce di gran lunga il comportamento più comunicativo delle monoposto 2026 rispetto ai prodotti eccessivamente rigidi, pesanti e spesso imprevedibili della recente era dell’effetto suolo.
Hamilton ha sempre amato frenare tardi e con forza, inserendosi in curva più tardi, con una traiettoria più simile a una “U” marcata che a una “V” morbida. Ha una sensibilità straordinaria nel modulare il pedale del freno, non solo nell’applicazione della frenata ma anche nel rilascio, per aiutare la vettura a girare.
Durante tutta l’era dell’effetto suolo ha faticato con un concetto di vettura caratterizzato dalla necessità di far correre il telaio il più vicino possibile al terreno per massimizzare il carico aerodinamico. Questo imponeva sospensioni rigide, con geometrie anti-affondamento e anti-sollevamento sempre più estreme, che gli sottraevano quella sensibilità di guida di cui ha bisogno per rendere al meglio.
Inoltre, durante il suo primo anno in Ferrari Hamilton ha avuto difficoltà con la bruschezza del freno motore, una caratteristica che Leclerc riusciva a gestire – e persino a sfruttare per aiutare la macchina a girare – perché era più abituato a farlo. Uno dei punti più bassi della stagione fu il GP d’Ungheria, dove Leclerc conquistò la pole position e Hamilton non riuscì nemmeno a entrare nei primi dieci. “La squadra non ha problemi: avete visto che la macchina è in pole”, disse Hamilton dopo. “Quindi probabilmente dobbiamo cambiare pilota”.
In questo contesto, tuttavia, Hamilton stava cercando di promuovere cambiamenti all’interno dell’organizzazione, cosa importante con il pieno sostegno del team principal Frederic Vasseur. Durante il weekend del Gran Premio del Belgio, prima della pausa estiva, fece riferimento all’enorme quantità di documenti che aveva preparato e inviato al senior management.
“Ho fatto molte riunioni”, disse. “Ho convocato molte riunioni con i responsabili della squadra, quindi con John [Elkann, presidente esecutivo], Benedetto [Vigna, CEO] e Fred in diversi incontri. Mi sono confrontato con il responsabile dello sviluppo della vettura, Loïc [Serra], ma anche con i capi dei vari dipartimenti, parlando dei motori per il prossimo anno, delle sospensioni anteriori per il prossimo anno, delle sospensioni posteriori: delle cose che vuoi, dei problemi che io ho con questa vettura.
“Quindi ho inviato documenti durante l’anno. Dopo le prime gare ho preparato un documento completo per la squadra, poi durante questa pausa ne ho preparati altri due. Una parte riguardava modifiche strutturali che dobbiamo apportare come squadra per migliorare in tutte le aree in cui vogliamo crescere.
“L’altro riguardava gli attuali problemi che ho con questa vettura. Ci sono alcune cose che vuoi portare sulla macchina del prossimo anno e altre che devi cercare di cambiare. Ho provato per la prima volta la vettura del 2026 [al simulatore] e ho iniziato a lavorarci; poi gli ingegneri entrano nella stanza e ti siedi con loro per il debrief, con ognuno di loro. Quindi c’è stata una grande, grandissima spinta.
“Sto mettendo alla prova tutti nella squadra, in particolare quelli ai vertici. Se guardate la squadra negli ultimi vent’anni, ha avuto piloti incredibili: Fernando [Alonso], Kimi [Raikkonen], Sebastian [Vettel].
“Piloti straordinari, ma non hanno vinto un titolo – e io mi rifiuto che ciò accada anche a me. Se fai sempre le stesse cose, ottieni gli stessi risultati, quindi sto mettendo tutto in discussione. E loro stanno rispondendo molto bene”.
Di solito, quando un pilota rende meno dell’altro, una squadra tende naturalmente a concentrarsi su quello che sta ottenendo i risultati migliori e la sua opinione sullo sviluppo della macchina assume più peso rispetto a quella dell’altro. Vasseur, però, ha lavorato molto per sostenere Hamilton e proteggerlo dai suoi critici.
Inoltre, il punto sollevato da Hamilton era corretto e avrà fatto presa sul management. Esiste una celebre frase, spesso ma erroneamente attribuita ad Albert Einstein, secondo la quale la definizione di follia consiste nel ripetere la stessa azione aspettandosi un risultato diverso. Ferrari ha avuto una delle formazioni di piloti più forti e costanti delle ultime stagioni, ma non ha fornito loro con continuità la migliore attrezzatura né operazioni di gara impeccabili.
Tra i cambiamenti, Hamilton voleva maggiore innovazione e la SF-26 non può certo essere definita conservativa. Voleva anche un nuovo ingegnere di pista e il rapporto con Carlo Santi sembra aver superato le aspettative. Santi era stato riportato a un ruolo in fabbrica dopo aver svolto il ruolo di ingegnere di pista per Kimi Raikkonen durante il suo secondo periodo in Ferrari, e si ritiene che il suo primo incarico accanto a Hamilton, al posto di Riccardo Adami, fosse inizialmente temporaneo. Ma Hamilton è entusiasta dell’ingegnere che ha definito “un Bono italiano”, con riferimento al soprannome del suo storico ingegnere Mercedes Peter Bonnington, che ora lavora con Kimi Antonelli.
“Quest’anno si è in un certo senso sostituito, si è buttato dentro profondamente con me: non ci conoscevamo, non avevamo mai parlato e io non sapevo praticamente nulla di lui. Ci siamo incontrati e penso che abbiamo legato subito”, disse Hamilton a Barcellona. “È bello poter creare un legame con un ingegnere diverso da quello a cui ero abituato. Ho avuto quel rapporto per così tanto tempo, poi in qualche modo perdi quella sensazione perché Bono ora lo fa con Kimi [Antonelli].
“Lui [Santi] è molto, molto riservato. Si capisce che per lui è difficile esprimere le emozioni. Sorride semplicemente, mentre io gli do grandi abbracci, lo tiro verso di me e gli dico: ‘Grazie’. Mi piace pensare che questa vittoria gli abbia probabilmente riacceso l’amore per il suo lavoro di ingegnere, così come ha fatto per me come pilota.
“I cambiamenti che ho chiesto e per i quali ho insistito per tutto lo scorso anno sono stati fatti e ora ho la squadra giusta intorno a me, ora ho la vettura giusta intorno a me e posso iniziare a fare ciò che so fare meglio. La squadra ha davvero ascoltato e lavorato duramente per aggiungere prestazione e innovare. Quest’anno è tutto incentrato sull’innovazione. Siamo usciti con quella soluzione sullo scarico posteriore. Siamo usciti con… cos’altro era? L’ala posteriore, la Macarena [il piano dell’ala posteriore mobile]. Questo è ciò che chiedevo l’anno scorso. Dicevo: questa squadra deve essere leader in questo campo, e hanno dimostrato di poterlo essere e che lo saranno”.
Tra i cambiamenti più recenti che sembrano aver dato risultati c’è la possibilità concessa a Hamilton di elaborare con i suoi ingegneri possibili configurazioni di base utilizzando i dati disponibili, anziché valutare assetti ipotetici al simulatore. Hamilton è stato un critico esplicito della correlazione tra i risultati del simulatore e le reali prestazioni in pista.
Leclerc ha una visione diversa, affermando che il simulatore “funziona per me”. Va detto però che lo ha detto tre weekend di gara fa e potrebbe non rispondere nello stesso modo se gli venisse chiesto ora.
Hamilton ha inoltre ottenuto una concessione importante prima del weekend del Gran Premio del Giappone, con l’adozione sulla sua vettura di materiali frenanti Carbone Industrie al posto di quelli del partner storico Ferrari, Brembo. Hamilton è da tempo un grande estimatore dei CI, ritenendo che gli garantiscano la sensibilità necessaria di cui ha bisogno.
Ma se Hamilton sta vivendo un momento molto positivo, Leclerc ha invece faticato nelle ultime gare. È costantemente tra i piloti più veloci in griglia sul giro secco ed è il punto di riferimento nelle qualifiche. Eppure, ora ha mandato la sua Ferrari contro il muro in Q3 per due weekend consecutivi.
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