MIGLIORE ARCHITETTURA MOTORE????

[lsdiff]

Manca il 12 b ovvero boxer, vedi Ferrari F1 .

Come Forghieri ha più e più volte specificato, il cosidetto 12 cilindri "boxer", non era un boxer, ma un V12 180°........

Esatto.
La differenza sta nell'albero a gomiti. Nel V12 piatto i pistoni non "boxano".
Idem nel V8, V6 e V4 piatti.

Che vuol dire albero a gomiti??? v12 piatto??? come sono in un v12 "normale"??? non capisco bene, scusate l'ignoranza...

Non confondiamo schema motore con schema albero...
Quando si parla di motore "piatto" si intende un motore a V di 180 gradi.
Che non e' un boxer.
Perche' un motore sia un boxer, i due pistoni opposti di ciascuna bancata devono funzionare in fase: ossia a PMS dell'uno deve corrispondere PMS dell'altro, a PMI dell'uno, PMI dell'altro (e si dice, appunto, che i pistoni "boxano").
In un motore a V di 180° a PMS di un cilindro corrisponde il PMI del suo contrapposto (i pistoni non boxano, ma si inseguono reciprocamente prima in una direzione, poi nell'altra).

Viceversa, nei V8 specialmente, si possono avere due conformazioni d'albero (pur mantenendo un'architettura del motore a V di 90°):
albero a croce o albero piatto.
Questo si riferisce al posizionamento delle manovelle le une rispetto alle altre, che possono essere sfasate di 90° o 180°.
Il primo privilegia l'erogazione di coppia ai bassi regimi, mentre il secondo ottimizza l'erogazione di potenza agli alti.
Non e' un caso se tradizionalmente i motori americani V8 come lo Chevrolet Big Block hanno albero a croce, mentre i V8 Ferrari hanno l'albero piatto.

Tecnicamente quale tipo di albero e preferibile???

Se vuoi coppia ai bassi regimi, quello a 90°.
Se vuoi potenza agli alti, quello a 180°

Parlo tecnicamente per avere una migliore equilibratura ecc ecc...

Vedo che cercare di ricondurre il discorso a termini progettuali sensati non ha alcun seguito. Vaaaaaaabene....

 

[Grattaballe]

Non staro' ad addentrarmi in una sterile diatriba di esempi, priva di qualsiasi utilita', mi limito a dire che la diffusione (ancorche' ridottissima) dei 5 cilindri e' solo una questione di economie di scala (come per esempio Volvo), esattamente come per quanto riguarda il V6 C30 A della NSX, derivato dal C27 A di larga produzione incrementandone la cilindrata, ma riuscendo a mantenere larga parte della componentistica originale.
Il perche' il 5 in linea sia un motore scarso e poco usato l'ho gia' detto chiaramente, ma te lo ripeto qui per tua comodita': e' conveniente solo da un punto di vista economico per incremento modulare di motori preesistenti.
Un L4 di cubatura unitaria maggiore e, soprattutto, un L6 di cubatura unitaria minore fanno meglio.
Sia nel caso dell'Audi Quattro sia nel caso della Fiat Coupe' l'L5 venne adottato perche' andava montato trasversalmente e un L6 non ci stava e un V6 era troppo pesante (Audi Quattro) mentre per la Coupe' l'L5 era gia' bello che pronto a scaffale.
Casi particolarissimi, del tutto eccezionali che non possono certo essere elevati a norma.

La diatriba per te è sterile più che altro perchè non ti garbano gli argomenti. Gli esempi hanno sempre una utilità. L'unica economia che Audi aveva previsto per i suoi motori degli anni '80 era quella di usare a seconda delle necessità un numero di cilindri variabile a parità di alesaggio. Quindi 4 per le vetture normali, 5 per le berline di lusso o le sportive, 6 per applicazioni diverse (furgoni LT e Volvo 700). Le uniche economie di scala potevano riguardare pistoni, bielle, valvole, paraoli e pompe acqua. E' ben poco rispetto a tutto quel che necessariamente era diverso: monoblocchi, testate, coppe olio, alberi motore e a camme.....
Il 5 non è mai un ripiego, ai tempi di Audi non c'era in produzione un V6 e il 5L era comunque longitudinale. Per quanto riguarda Volvo, hai cannato anche lì, visto che loro il V6 ce l'avevano (a benzina, di derivazione Renault..) ma hanno ugualmente utilizzato il 5L. Tralaltro son riusciti a far stare il 6L di traverso sulla S80.
A mia memoria non esiste un L6 che sia stato più utilizzato e/o più prestazionale dell'omologo L5.
Studia, studia, e poi argomenta con cognizione di causa. Quando i modelli sono svariate decine e i motori prodotti alcune centinaia di migliaia e soprattutto si producono tuttora e da 30 anni a questa parte, non sono più eccezionali. Altrimenti dovresti ripassare anche il significato delle parole.
A parer mio faresti più bella figura scrivendo che il 5 ti sta sulle balle per motivi tuoi personali ed evitando di argomentare a pisello di cane.

 

[Jambana]

Non staro' ad addentrarmi in una sterile diatriba di esempi, priva di qualsiasi utilita', mi limito a dire che la diffusione (ancorche' ridottissima) dei 5 cilindri e' solo una questione di economie di scala (come per esempio Volvo), esattamente come per quanto riguarda il V6 C30 A della NSX, derivato dal C27 A di larga produzione incrementandone la cilindrata, ma riuscendo a mantenere larga parte della componentistica originale.
Il perche' il 5 in linea sia un motore scarso e poco usato l'ho gia' detto chiaramente, ma te lo ripeto qui per tua comodita': e' conveniente solo da un punto di vista economico per incremento modulare di motori preesistenti.
Un L4 di cubatura unitaria maggiore e, soprattutto, un L6 di cubatura unitaria minore fanno meglio.
Sia nel caso dell'Audi Quattro sia nel caso della Fiat Coupe' l'L5 venne adottato perche' andava montato trasversalmente e un L6 non ci stava e un V6 era troppo pesante (Audi Quattro) mentre per la Coupe' l'L5 era gia' bello che pronto a scaffale.
Casi particolarissimi, del tutto eccezionali che non possono certo essere elevati a norma.

Ahi ahi... grosso errore, nell'Audi Ur Quattro il motore era longitudinalissimo.

Così come lo è sempre stato in tutte le Audi "serie".

Del tortuoso discorso sulle economie di scala che parte dalle Volvo per arrivare al sofisticato V6 della NSX (che ai tempi era l'unico motore del genere con bielle in titanio e distribuzione Vtec) non si capisce troppo il senso: tutte le case automobilistiche fanno economie di scala con le loro famiglie di motori partendo da un blocco ed evolvendolo in molte varianti, anche molto diverse per caratteristiche e prestazioni.

Anche la stessa "modularità" non è per niente scontata dal punto di vista economico-produttivo, come ricordato sopra, ma è probabilmente più significativa dal punto di vista progettuale, perché magari può "ripetere" in diverse configurazioni di motore una parte termodinamica favorevole e collaudata.

Insomma, mi sembra che la tua antipatia verso il cinque cilindri sia evidente, ma che le tue argomentazioni a supporto di ciò siano confuse.

 

[99octane]

Ahi ahi... grosso errore, nell'Audi Ur Quattro il motore era longitudinalissimo.

Così come lo è sempre stato in tutte le Audi "serie".

Errore mio.
Dopo di che il discorso non cambia di una virgola: sono eccezioni, non certo la regola.

Il paragone in fatto di economie di scala tra i motori Volvo e quello della NSX mi sembra peregrino,

Il paragone lo vedi tu, perche' io non l'ho fatto.
Ho detto che il motore volvo era una questione di economie di scala, e anche quello della NSX, per motivi diversi. Che non e' un paragone.

l' "incremento modulare" non è certo cosa così semplice a livello produttivo ed economico, come è stato ricordato sopra,

Molto piu' semplice che non progettare un motore ex novo, specie se il motore e' gia' stato progettato con intento di modularita'.

e comunque non vedo come possa eventualmente avere a che fare con la cosiddetta "modularità" il caso del motore della NSX, semmai di tratta di affinamento di un ottimo blocco sei cilindri esistente, fatto per girare ad alti regimi, arricchito con componenti dotate di caratteristiche di eccezione per i tempi come le bielle in titanio e uno dei primi sistemi Vtec.

E infatti non c'entra niente. Si stanno facendo due discorsi: uno sui 5 cilindri, uno sui V6. E' Grattaballe che li ha "mischiati" con un esempio di V6 a motore centrale mentre si parlava degli L5
Io gli stavo solo venendo dietro: se vuoi parliamo solo degli L5, o solo dei V6 nelle auto a motore centrale.

Insomma, mi sembra che la tua antipatia verso il cinque cilindri sia evidente, ma che le tue argomentazioni a supporto di ciò siano piuttosto confuse.

La mia non e' un "antipatia", e' un preferire altri schemi per motivazioni tecniche oggettive che ho gia' spiegato. Se a te gli L5 piacciono, liberissimo, ma non venirmi a dire che siano superiori agli L4 o, addirittura, agli L6, perche' non e' vero e, francamente, paragonare un L5 a un L6 e' come paragonare Rosy Bindi a Megan Fox.

 

[99octane]

:shock: MA CHE MI FAI? Mi cambi il post mentre ti rispondo??? :lol:
Vabbhe...
Fa conto che abbia risposto a quello nuovo, la sostanza comunque e' la stessa...

 

[99octane]

La diatriba per te è sterile più che altro perchè non ti garbano gli argomenti.

La diatriba e' sterile quando non porta a nulla di utile per nessuno dei partecipanti.

Gli esempi hanno sempre una utilità.

Quando chiariscono il concetto, si'. Quando il discorso vira dal discutere dell'argomento al discutere degli esempi portati per chiarire l'argomento, no.

L'unica economia che Audi aveva previsto per i suoi motori degli anni '80 era quella di usare a seconda delle necessità un numero di cilindri variabile a parità di alesaggio.

Che e' esattamente quel che dicevo. Non ricordo se sia stata Audi per prima a introdurre il concetto, ma mi pare di si'.
E fin qui concordiamo.

Quindi 4 per le vetture normali, 5 per le berline di lusso o le sportive, 6 per applicazioni diverse (furgoni LT e Volvo 700). Le uniche economie di scala potevano riguardare pistoni, bielle, valvole, paraoli e pompe acqua. E' ben poco rispetto a tutto quel che necessariamente era diverso: monoblocchi, testate, coppe olio, alberi motore e a camme.....

Quello che ti puo' sembrare poco, non lo e' quando lo applichi alla produzione di milioni di esemplari. Se produci un milione di auto, la scelta di un morsetto da 50 cent invece che 80 porta a un incremento di utile di 300 mila euro. Se io fossi un azionista non mi dispiacerebbe...
E comunque, non riguarda solo quello, ma l'intero apparato produttivo.
L'alesatrice che fa il 5 cilindri e' la stessa che fa il 4 e il 6, mentre diversamente dovresti avere utensili differenti per ogni cilindrata e, in certi casi, macchine differenti.
I crucchi su queste cose sono dei veri geni.

Il 5 non è mai un ripiego,

E' un ripiego
Dettato da ottime motivazioni economiche, certo, e la cosa ha un suo peso, visto che le case fanno auto per guadagnare, non per pia missione, ma resta il fatto che, da un punto di vista di pura ingegneria motoristica, e' un ripiego.

Studia, studia, e poi argomenta con cognizione di causa.

Dovresti studiare tu la buona creanza, visto che mi pare di aver sempre tenuto toni rispettosi nella mia esposizione, ma se ci tieni ad abbassarti a questo livello, studia le basi dell'ingegneria motoristica.
Sei riuscito faticosamente a citare tre esempi di 5 cilindri.
TUTTI gli altri usano 4 o 6 cilindri. E tu stai sostenendo che sono tutti cretini.

Quando i modelli sono svariate decine e i motori prodotti alcune centinaia di migliaia e soprattutto si producono tuttora e da 30 anni a questa parte, non sono più eccezionali. Altrimenti dovresti ripassare anche il significato delle parole.

Dovresti ripassare l'aritmetica, perche' quando si fanno queste valutazioni, non si guarda certo il numero prodotto, ma il numero prodotto rispetto al totale di motori prodotti. Siccome e' una cifra risibile, sono un'eccezione.

A parer mio faresti più bella figura scrivendo che il 5 ti sta sulle balle per motivi tuoi personali ed evitando di argomentare a pisello di cane.

Gli unici argomenti a pisello di cane li ho visti in questi due post, che ignorano le piu' elementari basi di motoristica aggrappandosi ad argomentazioni capziose e confuse per cercare di sostenere l'insostenibile, ossia che un L5 sia meglio di un L4 o, addirittura!, di un L6. Siamo oltre i confini della realta'... e del ridicolo.

 

[Jambana]

:shock: MA CHE MI FAI? Mi cambi il post mentre ti rispondo??? :lol:
Vabbhe...
Fa conto che abbia risposto a quello nuovo, la sostanza comunque e' la stessa...

Mica l'avevo visto che mi rispondevi! :lol:

Comunque non sono un particolare appassionato dei cinque cilindri, anche se ho guidato diverse volvo (che abbiamo avuto in famiglia) di fine anni '90 che lo montavano nella versione allora più potente, tra cui 850 T5, 850 T5 R e C70 226 cv: era un motore che spingeva veramente forte, anche se aveva un po' di turbolag, che produceva un effetto on/off che non mi piaceva troppo, che abbinato alla trazione anteriore e alle dimensioni non le rendeva certo l'arma totale per il misto; però su strada aperta erano davvero veloci.
E il cinque cilindri me lo ricordo con un carattere particolare, più fluido di un quattro ma non "liscio" come un sei, a me questo carattere non dispiaceva per niente.

 

[99octane]

:shock: MA CHE MI FAI? Mi cambi il post mentre ti rispondo??? :lol:
Vabbhe...
Fa conto che abbia risposto a quello nuovo, la sostanza comunque e' la stessa...

Mica l'avevo visto che mi rispondevi! :lol:

Pazienza! Capita sui forum, se si e' entrambi online nello stesso momento..
L'importante e' capirsi.

Comunque non sono un particolare appassionato dei cinque cilindri, anche se ho guidato diverse volvo (che abbiamo avuto in famiglia) di fine anni '90 che lo montavano nella versione allora più potente, tra cui 850 T5, 850 T5 R e C70 226 cv: era un motore che spingeva veramente forte, anche se aveva un po' di turbolag, che produceva un effetto on/off che non mi piaceva troppo, che abbinato alla trazione anteriore e alle dimensioni non le rendeva certo l'arma totale per il misto; però su strada aperta erano davvero veloci.
E il cinque cilindri me lo ricordo con un carattere particolare, più fluido di un quattro ma non "liscio" come un sei, a me questo carattere non dispiaceva per niente.

Il 5 cilindri, come dicevo addietro, non e' "pessimo" (non come il tre), e ha reso onorato servizio su fior di macchine, come le Audi, le Volvo, le Land Rover, le Lancia e la bellissima Fiat Coupe'. La Ventivalvole Turbo e' una bomba, e il bello di quel motore e' che puo' essere preparato a potenze notevoli spendendo poco e con grandissima affidabilita', dato che ha un basamento molto solido (esattamente come l'Audi).
Resta il fatto che, potendo scegliere, a parita' di cilindrata, tra un L5 e un L4 o L6, preferirei nell'ordine l' L6, poi l'L4 e infine l'L5.

 

[mizzu]

I V10 sono motori insulsi, inesistenti, dettati semplicemente da un vezzo di regolamento della F1 cui ha fatto seguito una moda insulsa quanto il regolamento stesso. Tutto quel che fa un V10 lo fa con piu' carattere un V8 o con piu' raffinatezza un V12.

forghieri su evo ha detto che se dovesse costruire un nuovo motore da zero con carta bianca partirebbe da un v10

comunque prima di questa affermazione aveva decantato i v8 e v12 e sminuito i v10 ovviamente.. :lol: :lol:

sfida personale?

 

[99octane]

Forghieri e' un discorso a parte.
Lui puo' tutto.

 

[GC9]

Il boxer e il rotativo wankel

 

[bellafobia]

una domanda nella domanda: meglio un V6 o un L6? per esigenze di compattezza e di utilità (non a tutti servono 300 cavalli) senza andare sugli ingombranti e pesanti motori con più di 6 cilindri quale la soluzione migliore per avere minori vibrazioni (dovrebbero essere 2 configurazioni ottimali) una maggiore rigidità dell'albero a gomiti, una migliore distribuzione dei pesi e magari una migliiore erogazione? Ho sentito di L6 montati in maniera trasversale: che cilindrata? come ci entravano? :?:

 

[99octane]

L'L6 e', in teoria, piu' leggero e meglio equilibrato (se non ricordo male su quest'ultimo aspetto, ma dovrei controllare).
La rigidita' dell'albero a gomiti non e' certo un problema.
Per farcelo stare trasversalmente, basta un'auto molto larga
L'L6 ha anche il vantaggio di poter essere montato inclinato o piatto, a tutto vantaggio del baricentro dell'auto.

 

[Jambana]

Tutto è possibile, comunque un V6 permette -in generale- una migliore concentrazione delle masse rispetto a un sei in linea, per una semplice questione d'ingombro longitudinale.

Un 6 in linea trasversale (a parte il fatto che non ricordo di averne mai visto uno) mi sembrerebbe un controsenso e un'aberrazione tecnica, soprattutto se montato in posizione anteriore. Come non ne ricordo di "piatti": anche qui tutto è possibile, ma un motore del genere richiederebbe un vano motore molto capiente sia in senso sia trasversale che longitudinale.

Il 12 cilindri Ferrari Boxer (o piatto che dir si voglia), costituito da due bancate "sdraiate" da 6 cilindri, longitudinali, per assurdo aveva il grosso limite di essere una soluzione con baricentro del propulsore abbastanza alto (che influenzava il comportamento stradale) a causa della posizione del cambio e degli scarichi che imponevano di alzare la quota di tutto il motore.

 

[Jambana]

Questo "è" (era) un sei cilindri in linea: