listino yaris hsd

[eta*beta]

Nel consigliarvi più miti confronti, suggerisco anche un po' di termodinamica, se un motore "normale" (a benzina per omologia e su un'auto simile, non concofndiamo le cose con scooter o altro) consuma, poniamo un litro ogni 12.5km con un rendimento termodinamico, unibrida non plugin, a ciclo ultimato ( e batterie ricaricate dal motore se percorresse 50 km con un litro avrebbe un rendimento dell'80%, il che mi pare ottimistico...

Hai in parte ragione, ma bisogna dire che i power-train tradizionali, in certe condizioni, hanno rendimenti ridicoli.

Ti faccio un esempio: prendiamo un'auto a benzina di 1500 kg che fa 10 km/l in città, dato plausibile.
Se facciamo due conti, posssiamo dire che per fare "camminare quell'auto per 10 km, in consizioni in cui la resistenza dell'aria è trascurabile, vincendo il solo rotolamento delle ruote, bastano 1200 KJ.
Confrontali con i 33.000 KJ forniti dalla combustione di un litro di benzina e trai le conclusioni.

Il margine di miglioramento è molto ampio.

appunto ma i casi nolmalmente sono due:

caso urbano marcia start/stop e velocità massima bassa (poco attrito con l'aria), ma non trascurabile e lo sai bene se vai in moto o peggio in bici

caso extraurbano con marcia più o meno costante (dipendenza da percorso, traffico, pendenza e stile di guida) e resistenza alla velocità media (qui sì che ha un senso parlarne) preponderante

è chiaro che nel primo caso ibrido OK

nel secondo è un sovrapprezzo ingiustificato, specie in confronto a diesel e GPL

Per un'auto il rapporto tra le due resistenze è molto diverso che per una bici.

Normalmente, su un'auto di medie dimensioni, l'uguaglianza tra le due resistenze, si ha attorno agli 80 km/h.

Datol'andamento quadratico rispetto alla velocità della resistenza dell'ari e la costanza dell'attrito di rotolamento, ciò significa che a 40 km/h la resistenza aerodinamica è circa 1/4 di quella delle ruote e, a 20 km/h, circa 1/16, quindi in ambito urbano può essere trascurata senza commettere grossi errori.

Per una bici la situazione è molto diversa e lka resistenza aerodinamica diventa preponderante a velocità molto più bassa.

non facciamo di un esempio (la bici) il caso principale, altrimenti non ne usciamo, e facciamo come alcuni miei prof universitari che alla fine del teorema dimostravano le ipotesi...

il turning point che ho citato è proprio quello: urbano velocitaà massima intorno ai 50, e extraurbano sopra i 90

in realtà la resistenza all'aria è esponenziale col termine quadratico dominante (anche qui dipende dal modello aerodinamico del singol esemplare) sino a velocità neppure autostradali, dopodichè diventa cubico, ma se compensi con la contrazione del tempo di viaggio (lineare con la velocità) torna rispettivamente lienare o quadratico

è chiaro, tornando in termini più terraterra, che un ibrido potrebbe tornare utile a mia moglie che fa un sacco di uso urbano ed in ore di punta, se solo facesse più km aanui, mentre non serve a me che faccio un giro dell'equatore (a volte quasi due) all'anno in autostrada+tangenziali+poco urbano ma scorrevole (fuori orario di punta) ad oltre 100km/h di media complessiva eppure riesco ancora a stare sotto i 9c?/km di costo

 

[eta*beta]

caso urbano marcia start/stop e velocità massima bassa (poco attrito con l'aria), ma non trascurabile e lo sai bene se vai in moto o peggio in bici

Una cosa che trascurate è che il sistema Toyota non è un comune Start & Stop, che il termico si ferma dal momento che l'auto è ferma.

Sul toyota il termico si ferma dal momento che lasci l'acceleratore!

e chi lo dice che io non posso spegnere il motore non appena rilascio, mica parlo di sart & stop, lo facevo col pulsante di massa con motorini e moto per risparmiare su benza e miscela..., e poi ripartivano o con la marcia dentro o con il kick...

 

[eta*beta]

caso extraurbano con marcia più o meno costante (dipendenza da percorso, traffico, pendenza e stile di guida) e resistenza alla velocità media (qui sì che ha un senso parlarne) preponderante

La grossa differenza tra un'auto tradizionale e il sistema Toyota è che mentre il tradizionale viaggia col motore strozzato dalla farfalla ma col regime alto legato al rapporto, sul sistema Toyota il motore viaggia sempre a pieno carico, quindi al massimo del rendimento, a giri bassissimi.

Trovam1 un 1500 a benzina che tiene i 90 a 1300 RPM.

calma no confodiamo la farfalla aperta o assente come nelle iniezioni dirette o atkinson e il carico pieno o parziale (dato dagli iniettori), poi i miei motori otto aspirati no viaggiano mai a farfalla chiusa, e se riesco neppure ad alto regime, tranne quando mi prende la voglia matta, (troppo spesso purtroppo)

quel 1500cc o 1600cc era il mio torque della dedra e quello che gira ancora come un orologio sulla brava di mio padre

 

[eta*beta]

comunque l'80% senza alcuna trazione è un caso che non regge

E che ti devo dire? se non credi agli strumenti, vieni qui che te lo dimostro in persona.

E portati due cronometri.

non aspettavo altro, ho caosì tanto tempo libero...

... ripeto sono misure che non si fanno in un giorno, occorre ripetibilità e consistenza statistica, come minimominimominimo 1 ANNO, io lo faccio da tanti anni prima a mano su registri poi con il PC, io verifico tanto il volume erogato dal ddistributore, quanto il contakm, quanto il tachimetro, e mi accorgo degli andamenti stagionali del rendimento, ma è una cosa che mi ruba almeno un'ora al mese ora che tutti i fogli di calcolo sono implementati

 

[The.Tramp]

calma no confodiamo la farfalla aperta o assente come nelle iniezioni dirette o atkinson e il carico pieno o parziale (dato dagli iniettori), poi i miei motori otto aspirati no viaggiano mai a farfalla chiusa, e se riesco neppure ad alto regime, tranne quando mi prende la voglia matta, (troppo spesso purtroppo)

quel 1500cc o 1600cc era il mio torque della dedra e quello che gira ancora come un orologio sulla brava di mio padre

Quadra che quei motori, quando viaggio "con un filo di gas", la farfalla e più chiusa che aperta. E l'"econometro" che c'èera su quelle auto infatti indicava un vuoto nel collettore d'aspirazione, quindi il motore faceva fatica a succhiarsi la miscela perdendo parecchio rendimento.

 

[eta*beta]

calma no confodiamo la farfalla aperta o assente come nelle iniezioni dirette o atkinson e il carico pieno o parziale (dato dagli iniettori), poi i miei motori otto aspirati no viaggiano mai a farfalla chiusa, e se riesco neppure ad alto regime, tranne quando mi prende la voglia matta, (troppo spesso purtroppo)

quel 1500cc o 1600cc era il mio torque della dedra e quello che gira ancora come un orologio sulla brava di mio padre

Quadra che quei motori, quando viaggio "con un filo di gas", la farfalla e più chiusa che aperta. E l'"econometro" che c'èera su quelle auto infatti indicava un vuoto nel collettore d'aspirazione, quindi il motore faceva fatica a succhiarsi la miscela perdendo parecchio rendimento.

econometro sempre su giallo dopo l'introduzione di tutor e patente a punti (140 costanti e qualche licenza)m am prima purtroppo sempre sul rosso, posso assicurare che ancora è possibile fare 14km/l con quel motore a velocità tutor, che il diavolo se li porti...

 

[chiaro_scuro]

ma sappi che il sistema si fa aiutare dalle batterie solo quando il termico ha finito le sue risorse.

Quindi in salita in autostrada posso aspettarmi che la yaris hsd viaggi circa agli stessi giri della yaris normale: mi aspettavo meglio!
Io viaggio per il 60-70% in autostrada e quindi sono "sensibile" al comfort intorno ai 120-130 km/h. Allo stesso tempo trovo il CVT davvero un cambio ideale per il comfort e nell'uso urbano/extraurbano e quindi un yaris ibrida potrebbe essere una macchina interessante per me visto che non mi piace molto il trattorismo del diesel ma senz'altro ne apprezzo i bassi consumi che su 30.000 km/anno si fanno sentire. Certamente se mai dovessi prendere la yaris hsd (non posso andare su prius e auris per problemi di parcheggio in condominio) la userei di più anche in città e quindi l'incidenza dell'autostrada scenderebbe a 40-50%.

Ciao.

 

[renatom]

Nel consigliarvi più miti confronti, suggerisco anche un po' di termodinamica, se un motore "normale" (a benzina per omologia e su un'auto simile, non concofndiamo le cose con scooter o altro) consuma, poniamo un litro ogni 12.5km con un rendimento termodinamico, unibrida non plugin, a ciclo ultimato ( e batterie ricaricate dal motore se percorresse 50 km con un litro avrebbe un rendimento dell'80%, il che mi pare ottimistico...

Hai in parte ragione, ma bisogna dire che i power-train tradizionali, in certe condizioni, hanno rendimenti ridicoli.

Ti faccio un esempio: prendiamo un'auto a benzina di 1500 kg che fa 10 km/l in città, dato plausibile.
Se facciamo due conti, posssiamo dire che per fare "camminare quell'auto per 10 km, in consizioni in cui la resistenza dell'aria è trascurabile, vincendo il solo rotolamento delle ruote, bastano 1200 KJ.
Confrontali con i 33.000 KJ forniti dalla combustione di un litro di benzina e trai le conclusioni.

Il margine di miglioramento è molto ampio.

appunto ma i casi nolmalmente sono due:

caso urbano marcia start/stop e velocità massima bassa (poco attrito con l'aria), ma non trascurabile e lo sai bene se vai in moto o peggio in bici

caso extraurbano con marcia più o meno costante (dipendenza da percorso, traffico, pendenza e stile di guida) e resistenza alla velocità media (qui sì che ha un senso parlarne) preponderante

è chiaro che nel primo caso ibrido OK

nel secondo è un sovrapprezzo ingiustificato, specie in confronto a diesel e GPL

Per un'auto il rapporto tra le due resistenze è molto diverso che per una bici.

Normalmente, su un'auto di medie dimensioni, l'uguaglianza tra le due resistenze, si ha attorno agli 80 km/h.

Datol'andamento quadratico rispetto alla velocità della resistenza dell'ari e la costanza dell'attrito di rotolamento, ciò significa che a 40 km/h la resistenza aerodinamica è circa 1/4 di quella delle ruote e, a 20 km/h, circa 1/16, quindi in ambito urbano può essere trascurata senza commettere grossi errori.

Per una bici la situazione è molto diversa e lka resistenza aerodinamica diventa preponderante a velocità molto più bassa.

non facciamo di un esempio (la bici) il caso principale, altrimenti non ne usciamo, e facciamo come alcuni miei prof universitari che alla fine del teorema dimostravano le ipotesi...

il turning point che ho citato è proprio quello: urbano velocitaà massima intorno ai 50, e extraurbano sopra i 90

in realtà la resistenza all'aria è esponenziale col termine quadratico dominante (anche qui dipende dal modello aerodinamico del singol esemplare) sino a velocità neppure autostradali, dopodichè diventa cubico, ma se compensi con la contrazione del tempo di viaggio (lineare con la velocità) torna rispettivamente lienare o quadratico

è chiaro, tornando in termini più terraterra, che un ibrido potrebbe tornare utile a mia moglie che fa un sacco di uso urbano ed in ore di punta, se solo facesse più km aanui, mentre non serve a me che faccio un giro dell'equatore (a volte quasi due) all'anno in autostrada+tangenziali+poco urbano ma scorrevole (fuori orario di punta) ad oltre 100km/h di media complessiva eppure riesco ancora a stare sotto i 9c?/km di costo

Forse stiamo perdendo di vista da dove eravamo partiti e dove volevo arrivare.

Trascurando la resistenza dell'aria, avevo detto che il power-train tradizionale, in città, rendeva 1200/33000=0,036. Anche ammettendo che la resistenza aerodinamica sia uguale a quella delle ruote, cosa che comunque in città non è, e raddoppiando quindi questa sorta di rendimento stimato, arriviamo al 7%.

Posso quindi ribadire quello che intendevo dire: se uno arrivasse ad un 20% effettivo, avrebbe i consumi ridotti ad 1/3.

 

[eta*beta]

ma sappi che il sistema si fa aiutare dalle batterie solo quando il termico ha finito le sue risorse.

Quindi in salita in autostrada posso aspettarmi che la yaris hsd viaggi circa agli stessi giri della yaris normale: mi aspettavo meglio!
Io viaggio per il 60-70% in autostrada e quindi sono "sensibile" al comfort intorno ai 120-130 km/h. Allo stesso tempo trovo il CVT davvero un cambio ideale per il comfort e nell'uso urbano/extraurbano e quindi un yaris ibrida potrebbe essere una macchina interessante per me visto che non mi piace molto il trattorismo del diesel ma senz'altro ne apprezzo i bassi consumi che su 30.000 km/anno si fanno sentire. Certamente se mai dovessi prendere la yaris hsd (non posso andare su prius e auris per problemi di parcheggio in condominio) la userei di più anche in città e quindi l'incidenza dell'autostrada scenderebbe a 40-50%.

Ciao.

per l'uso autostradale non c'è di meglio del diesel, tanto per come sono insonorizzate oggi ed il regime di rotazione poco sopra i 2000rpm, non senti tanto il borbottio, certo il sound rotondo dell'otto è ben altra cosa

 

[eta*beta]

Nel consigliarvi più miti confronti, suggerisco anche un po' di termodinamica, se un motore "normale" (a benzina per omologia e su un'auto simile, non concofndiamo le cose con scooter o altro) consuma, poniamo un litro ogni 12.5km con un rendimento termodinamico, unibrida non plugin, a ciclo ultimato ( e batterie ricaricate dal motore se percorresse 50 km con un litro avrebbe un rendimento dell'80%, il che mi pare ottimistico...

Hai in parte ragione, ma bisogna dire che i power-train tradizionali, in certe condizioni, hanno rendimenti ridicoli.

Ti faccio un esempio: prendiamo un'auto a benzina di 1500 kg che fa 10 km/l in città, dato plausibile.
Se facciamo due conti, posssiamo dire che per fare "camminare quell'auto per 10 km, in consizioni in cui la resistenza dell'aria è trascurabile, vincendo il solo rotolamento delle ruote, bastano 1200 KJ.
Confrontali con i 33.000 KJ forniti dalla combustione di un litro di benzina e trai le conclusioni.

Il margine di miglioramento è molto ampio.

appunto ma i casi nolmalmente sono due:

caso urbano marcia start/stop e velocità massima bassa (poco attrito con l'aria), ma non trascurabile e lo sai bene se vai in moto o peggio in bici

caso extraurbano con marcia più o meno costante (dipendenza da percorso, traffico, pendenza e stile di guida) e resistenza alla velocità media (qui sì che ha un senso parlarne) preponderante

è chiaro che nel primo caso ibrido OK

nel secondo è un sovrapprezzo ingiustificato, specie in confronto a diesel e GPL

Per un'auto il rapporto tra le due resistenze è molto diverso che per una bici.

Normalmente, su un'auto di medie dimensioni, l'uguaglianza tra le due resistenze, si ha attorno agli 80 km/h.

Datol'andamento quadratico rispetto alla velocità della resistenza dell'ari e la costanza dell'attrito di rotolamento, ciò significa che a 40 km/h la resistenza aerodinamica è circa 1/4 di quella delle ruote e, a 20 km/h, circa 1/16, quindi in ambito urbano può essere trascurata senza commettere grossi errori.

Per una bici la situazione è molto diversa e lka resistenza aerodinamica diventa preponderante a velocità molto più bassa.

non facciamo di un esempio (la bici) il caso principale, altrimenti non ne usciamo, e facciamo come alcuni miei prof universitari che alla fine del teorema dimostravano le ipotesi...

il turning point che ho citato è proprio quello: urbano velocitaà massima intorno ai 50, e extraurbano sopra i 90

in realtà la resistenza all'aria è esponenziale col termine quadratico dominante (anche qui dipende dal modello aerodinamico del singol esemplare) sino a velocità neppure autostradali, dopodichè diventa cubico, ma se compensi con la contrazione del tempo di viaggio (lineare con la velocità) torna rispettivamente lienare o quadratico

è chiaro, tornando in termini più terraterra, che un ibrido potrebbe tornare utile a mia moglie che fa un sacco di uso urbano ed in ore di punta, se solo facesse più km aanui, mentre non serve a me che faccio un giro dell'equatore (a volte quasi due) all'anno in autostrada+tangenziali+poco urbano ma scorrevole (fuori orario di punta) ad oltre 100km/h di media complessiva eppure riesco ancora a stare sotto i 9c?/km di costo

Forse stiamo perdendo di vista da dove eravamo partiti e dove volevo arrivare.

Trascurando la resistenza dell'aria, avevo detto che il power-train tradizionale, in città, rendeva 1200/33000=0,036. Anche ammettendo che la resistenza aerodinamica sia uguale a quella delle ruote, cosa che comunque in città non è, e raddoppiando quindi questa sorta di rendimento stimato, arriviamo al 7%.

Posso quindi ribadire quello che intendevo dire: se uno arrivasse ad un 20% effettivo, avrebbe i consumi ridotti ad 1/3.

non mi sono spiegato bene io mi riferivo ad un rendimento termodinamico come nelle prove a velocità costante di QR, non di un effettivo globale

 

[renatom]

[non mi sono spiegato bene io mi riferivo ad un rendimento termodinamico come nelle prove a velocità costante di QR, non di un effettivo globale

In effetti, si deve distinguere: c'è molto spazio di miglioramento sul consumo urbano; molto meno sull'extraurbamo/autostradale.

 

[eta*beta]

[non mi sono spiegato bene io mi riferivo ad un rendimento termodinamico come nelle prove a velocità costante di QR, non di un effettivo globale

In effetti, si deve distinguere: c'è molto spazio di miglioramento sul consumo urbano; molto meno sull'extraurbamo/autostradale.

mah, margini immediati di miglioramento non ce ne sono, l'unico perseguibile in tempi ragionevoli è la promozione della mobilità collettiva e del trasporto collettivo su rotaia e la disncentivazione all'uso del mezzo personale, che per me sarebbe poco gradevole... ma è un fatto di programmazione politica e la politica è bandita dal forum... ora vado ad autobannarmi, anzi mi motobanno anche su duoruote...

p.s. sembre bello il tuo avatar, con i ribassi del listino recenti poi... mannaggia al mutuo...

 

[renatom]

[non mi sono spiegato bene io mi riferivo ad un rendimento termodinamico come nelle prove a velocità costante di QR, non di un effettivo globale

In effetti, si deve distinguere: c'è molto spazio di miglioramento sul consumo urbano; molto meno sull'extraurbamo/autostradale.

mah, margini immediati di miglioramento non ce ne sono, l'unico perseguibile in tempi ragionevoli è la promozione della mobilità collettiva e del trasporto collettivo su rotaia e la disncentivazione all'uso del mezzo personale, che per me sarebbe poco gradevole... ma è un fatto di programmazione politica e la politica è bandita dal forum... ora vado ad autobannarmi, anzi mi motobanno anche su duoruote...

p.s. sembre bello il tuo avatar, con i ribassi del listino recenti poi... mannaggia al mutuo...

Io credo che, ad esempio, in ambito urbano, un'auto elettrica sia enormemente più efficiente di una delle auto con motore termico che usiamo abitualmente.

 

[jumpjack]

ma in solo elettrico che autonomia ha? 3 km come la vecchia Prius, o 20 come al nuova?

 

[XPrience74]

ma in solo elettrico che autonomia ha? 3 km come la vecchia Prius, o 20 come al nuova?

Dichiarati dalla casa sono 2, ma chi le possiede riesce a farne ben di più inquanto molto dipende da vari fattori come la profonda conoscenza/utilizzo del mezzo, oltre alla tipologia di percorso ... mentre riguardo ai 20 km di autonomia sono invece riferiti alla ben più evoluta e costosa Prius dotata di tecnologia plug-in (ossia con la possibilità di poter essere caricata previo presa di corrente).