Considerando che in casa siamo alla quarta Subaru (mia moglie a Dicembre ha preso una Impreza WRX STI), io possiedo una Acura TL SH-AWD ed ho anche avuto 2 Audi, forse di trazione integrale un po' ne posso parlare.....
Differenziale centrale "vero" non l'avevo mai sentita.
L'SH-AWD, con o senza differenziale centrale vero, è TI al 100% e si sente.
Elancia, per differenziale centrale "vero" in gergo si intende quello meccanico classico ad ingranaggi.
Nel caso del SH-AWD (con te abbiamo pure scambiato qualche messaggio sul forum Honda dove ho postato le foto della mia Acura) il differenziale centrale non esiste proprio (a ingranaggi o no) ma e' tutto integrato in un unico blocco e funge sia da differenziale posteriore che centrale (con i pacchi frizione) ed e' coadiuvato dall'Acceleration Device che serve a far girare le ruote posteriori piu' velocemente (si va da un overdrive del 1.7% di base fino ad un massimo del 5.7%)
Sul fatto che sia molto efficace ovviamente non posso che essere d'accordo, considerando che in pista si e' lasciata dietro la piu' potente e piu' leggera Audi S4....
Non diciamo sciocchezze. Subaru sui powertrain a cambio manuale monta sempre tre differenziali, che, a seconda delle versioni, possono essere open, autobloccanti meccanicamente o abbinati ad un giunto viscoso. Questo per filosofia stessa della Casa.
Le versioni automatiche di alcuni modeli, invece, rinunciano al terzo differenziale centrale a favore di un giunto lamellare (concettualmente abbastanza simile all'xdrive di Bmw)
E dove avrei detto schiocchezze scusa?? Mica ho specificato la trasmissione...ho semplicemente affermato che in certi modelli Subaru non usa il differenziale centrale classico.
Subaru al momento impiega 3 schemi diversi che vanno tutti sotto il nome di "Symmetrical All-Wheel Drive" che e' un po' un marchio come Quattro per Audi il quale non indica necessariamente un'architettura precisa.
Dalla letteratua ufficiale della casa:
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Continuous All-Wheel Drive
Models equipped with 6-speed manual transmissions utilize a viscous-type locking center differential with torque distribution normally configured at a 50/50-split front-to-rear. If a wheel speed differs between the front and rear axles, the system helps distribute power to the wheels with the most traction.
Active All-Wheel Drive
Models equipped with Lineartronic® CVT utilize an electronically controlled variable transfer clutch to distribute power to where traction is needed. Sensors monitor paramters such as wheel slippage, throttle position and braking, to help determine torque distribution and direct it to the wheels with optimum traction.
Variable Torque Distribution (VTD) All-Wheel Drive
Models equipped with 5-speed automatic transmission utilize an electronically controlled variable transfer clutch in conjunction with a planetary-type center differential and a viscous-type limited-slip rear differential. Torque distribution is normally configured at a performance-oriented rear-wheel-biased 45/55-split front-to-rear. Sensors monitor parameters such as wheel slippage, throttle position and braking to help determine torque distribution and direct it to the wheels with optimum traction.
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http://www.duffsubaru.com/2011-subaru-outback.htm
Quindi abbiamo:
1) Differenziale centrale con blocco di tipo viscoso e con livelli di bloccaggio selezionabili dall'utente (tutti i modelli a 6 marce manuali ad es, la WRX, la WRX STI di mia moglie, Legacy GT)
2) Pacco frizioni controllato elettronicamente (tutti i modelli equipaggiati con CVT e qualche modello a 5 marce manuali tipo Impreza base credo)
3) Differenziale centrale libero accoppiato a pacco frizioni controllato elettronicamente (tutti i modelli con trasmissione automatica classica)
La Legacy, ad esempio, utilizza tutte e tre le soluzioni a seconda dello specifico modello.
Le TI per uso stradale piu' moderno sono quelle integrali permanenti "always on" dove si puo' ripartire la quantita di coppia inviata davanti e dietro (e destra e sinistra) continuamente senza funzionamento "ad interruttore".
Anche le ultime implementazioni dell'Haldex comunque sono abbastanza sofisticate, prevedono l'always on ed addirittura usano il Torque Vectoring (Haldex lo chiama X-Drive).....insomma l'Haldex non e' piu' la soluzione povera, mediocre che era in passato.
Anche Audi si e' "arresa" alla modulazione continua a controllo elettronico della ripartizione della coppia con il Crown Gear che usa una divisione di base (40 ant. 60 post.) ad ingranaggii ma modulata ed alterabile da pacchi frizione, un po' sullo stesso principio tecnico del VTD di Subaru.
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