L'auto ibrida sarà per tutti con i 48 volt.

[flori2]

...semmai... "step down"...

Va ben...io l'ho chiamato "inverter"...ma il concetto è quello...
per rendere trasformabile una CC, occorre un oscillatore...

L'inverter trasforma la DC in AC

 

[U2511]

da profano credo che sia molto più facile rinforzare un pignoncino (che comunque già allo stato attuale sopporta lo sforzo ogni tanto senza rompersi....pensa a quando capita di fare un avviamento in 1a senza premere la frizione)

Sulle auto attuali generalmente non lo puoi più fare, c'è una sicurezza per cui senza premere la frizione il "motorino d'avviamento" (o, per certe auto, l'unità avviatore-generatore) non riceve il consenso. Questo sempre e comunque laddove l'avviamento è del tipo "a pulsante" e, più in generale, nelle vetture dotate di start & stop (visto che l'interruttore sulla frizione devono comunque montarlo, tanto vale usarlo anche in primo avviamento)

 

[U2511]

Rispondendo all'autore del 3d, in realtà è allo studio il passaggio dell'intero impianto elettrico di bordo da 12V a 48V. Sarebbe un evento "epocale" come fu quello del passaggio dai 6VC ai 12V, con la differenza che negli anni '60 non c'erano tante automobili come oggi, e le utenze elettriche erano poche e molto più standardizzate (pensate solo all'enorme quantità e tipi di lampadine elettriche che ci sono oggi su una vettura, e quante diverse lampadine vengano utilizzate solo per i fari anteriori dai vari costruttori!).

Il passaggio dai 12V ai 48V servirà a ridurre la sezione dei conduttori, ad alleggerire l'alternatore a parità di potenza erogata o a incrementarne la potenza a pari peso, a migliorare la qualità dei contatti (oggi molto critica per tutto ciò che concerna la safety), ed a sopportare nuove e gravose utenze (pensiamo solo alla turbina elettrica)

Tenete presente che negli attuali impianti elettrici di bordo già convivono due tensioni, il classico +12V ed il +5V (per il canbus, che arriva nei posti più impensati).

Ah, nelle auto i 12V non sono "continui", ma "pulsanti":
le "dinamo" hanno iniziato ad essere soppiantate dagli "alternatori" già negli anni '70 8)

 

[Bombazza95]

da profano credo che sia molto più facile rinforzare un pignoncino (che comunque già allo stato attuale sopporta lo sforzo ogni tanto senza rompersi....pensa a quando capita di fare un avviamento in 1a senza premere la frizione)

Sulle auto attuali generalmente non lo puoi più fare, c'è una sicurezza per cui senza premere la frizione il "motorino d'avviamento" (o, per certe auto, l'unità avviatore-generatore) non riceve il consenso. Questo sempre e comunque laddove l'avviamento è del tipo "a pulsante" e, più in generale, nelle vetture dotate di start & stop (visto che l'interruttore sulla frizione devono comunque montarlo, tanto vale usarlo anche in primo avviamento)

Non sapevo di questa novità

Ad ogni modo comunque il motorino come lo conosciamo adesso è in.grado di sopportare lo sforzo, pur senza essere progettato in tal senso.

 

[U2511]

Non sapevo di questa novità

Eh, saranno almeno una decina d'anni da che hanno iniziato a diffondersi gli avviamenti a pulsante, e 7-8 da che ci sono gli start & stop

Ad ogni modo comunque il motorino come lo conosciamo adesso è in.grado di sopportare lo sforzo, pur senza essere progettato in tal senso.

Assolutamente no, proprio per la diffusione dello start&stop, che impone caratteristiche di funzionamento differenti da quelle "tradizionali". Il sistema batteria-avviatore deve far girare il motore molto più velocemente di prima e per una durata inferiore, perciò la trasmissione deve essere scollegata in avviamento ... figuriamoci trascinare l'auto!

 

[Bombazza95]

Non sapevo di questa novità

Eh, saranno almeno una decina d'anni da che hanno iniziato a diffondersi gli avviamenti a pulsante, e 7-8 da che ci sono gli start & stop

Ad ogni modo comunque il motorino come lo conosciamo adesso è in.grado di sopportare lo sforzo, pur senza essere progettato in tal senso.

Assolutamente no, proprio per la diffusione dello start&stop, che impone caratteristiche di funzionamento differenti da quelle "tradizionali". Il sistema batteria-avviatore deve far girare il motore molto più velocemente di prima e per una durata inferiore, perciò la trasmissione deve essere scollegata in avviamento ... figuriamoci trascinare l'auto!

Vabeh, diciamo che non sono aggiornato sulle auto tecnologggggiche.

Ad ogni modo esistono ancora i motorini "normali" ...in un ibrido leggero si potrebbe far iniziare a muovere la macchina in elettrico (come un vecchio motorinl di avviamento) e nel frattempo, mentre tu comunque ti stai già muovendo, parte il termico.

A quel punto della velocità con la quale il motore si riavvia te ne frega poco o nulla.

 

[U2511]

Vabeh, diciamo che non sono aggiornato sulle auto tecnologggggiche.

Ma nemmeno io più tanto, sai? 8)

Ad ogni modo esistono ancora i motorini "normali"

No, mi spiace tranne, forse, in qualche ormai rara vettura senza start&stop

...in un ibrido leggero si potrebbe far iniziare a muovere la macchina in elettrico (come un vecchio motorinl di avviamento) e nel frattempo, mentre tu comunque ti stai già muovendo, parte il termico.

Ci vorrebbe un "motorone" elettrico potente abbastanza da muovere l'auto e contemporaneamente avviare l'unità termica: occhio e croce, stiamo dunque parlando del sistema HSD Toyota.
Della serie, l'ibrido leggero è una ciofeca senza senso.

A quel punto della velocità con la quale il motore si riavvia te ne frega poco o nulla.

Invece è importante proprio per le emissioni, prima si stabiliza al regime ottimale meno emette. Inoltre è pure una questione di affidabilità meccanica nel tempo, il funzionamento sotto il regime del minimo non fa bene al propulsore

 

[mariopagnanelli]

Rispondendo all'autore del 3d, in realtà è allo studio il passaggio dell'intero impianto elettrico di bordo da 12V a 48V. Sarebbe un evento "epocale" come fu quello del passaggio dai 6VC ai 12V, con la differenza che negli anni '60 non c'erano tante automobili come oggi, e le utenze elettriche erano poche e molto più standardizzate (pensate solo all'enorme quantità e tipi di lampadine elettriche che ci sono oggi su una vettura, e quante diverse lampadine vengano utilizzate solo per i fari anteriori dai vari costruttori!).

Il passaggio dai 12V ai 48V servirà a ridurre la sezione dei conduttori, ad alleggerire l'alternatore a parità di potenza erogata o a incrementarne la potenza a pari peso, a migliorare la qualità dei contatti (oggi molto critica per tutto ciò che concerna la safety), ed a sopportare nuove e gravose utenze (pensiamo solo alla turbina elettrica)

Tenete presente che negli attuali impianti elettrici di bordo già convivono due tensioni, il classico +12V ed il +5V (per il canbus, che arriva nei posti più impensati).

Ah, nelle auto i 12V non sono "continui", ma "pulsanti":
le "dinamo" hanno iniziato ad essere soppiantate dagli "alternatori" già negli anni '70 8)

Ho imparato alcune cose che non sapevo...
...altre le posso confermare...

...ma attenzione alle ultime due righe !
L'alternatore carica pur sempre una batteria, che rimane continuamente in parallelo a tutta la linea di alimentazione...

,,,e le vecchie dinamo anni '50 e '60, erogavano una corrente "continua" sì, ma "raddrizzata" meccanicamente dal collettore a settori, e quindi altrettanto (se non di più) pulsante quanto quella degli alternatori.

Dei quali alternatori non sono ferratissimo...
ma avendo essi un ponte raddrizzatore incorporato da 9 diodi,
mi viene da pensare che non siano monofase, ma trifase,
e quindi con una emissione con molti meno "buchi" di tensione rispetto a una dinamo !

(...e anche un rendimento incredibilmente migliore...
La dinamo del mio 1100 del 1966 produce 16 A,
mentre ricordo, l'alternatore della mia Regata 70 del 1983, 55 A...
Gli altrenatori più recenti...ancora di più... credo 70 o 90 A, ma non ne ho ancora preso in mano uno...)

 

[U2511]

La dinamo genera CC che viene semplicemente regolata, l'alternatore produce CA che viene radrizzata e stabilizzata.
Gli alternatori attuali poi sono "smart", a intensità variabile in funzione dei carichi in essere.
Su una vettura media l'alternatore eroga 150-200 A, portare la tensione da 12 a 48 significa ridurre la sezione del cavo principale d 36 a 9 mm quadrati.

 

[Bombazza95]

Vabeh, diciamo che non sono aggiornato sulle auto tecnologggggiche.

Ma nemmeno io più tanto, sai? 8)

Ad ogni modo esistono ancora i motorini "normali"

No, mi spiace tranne, forse, in qualche ormai rara vettura senza start&stop

...in un ibrido leggero si potrebbe far iniziare a muovere la macchina in elettrico (come un vecchio motorinl di avviamento) e nel frattempo, mentre tu comunque ti stai già muovendo, parte il termico.

Ci vorrebbe un "motorone" elettrico potente abbastanza da muovere l'auto e contemporaneamente avviare l'unità termica: occhio e croce, stiamo dunque parlando del sistema HSD Toyota.
Della serie, l'ibrido leggero è una ciofeca senza senso.

A quel punto della velocità con la quale il motore si riavvia te ne frega poco o nulla.

Invece è importante proprio per le emissioni, prima si stabiliza al regime ottimale meno emette. Inoltre è pure una questione di affidabilità meccanica nel tempo, il funzionamento sotto il regime del minimo non fa bene al propulsore

Infatti io credo che avvicinarsi all'HSD Toyota sia la soluzione migliore.
Il problema dell'avviamento non ci sarebbe perché si avvierebbe nel tempo che impiega con un motorino "vecchio tipo" oche frazioni di secondo più di quelle necessarie ai dispositivi sop e start.

Comunque concordo con te sul fatto che abbia molto poco senso un ibrido "leggero", o lo è o non lo è.

 

[flori2]

Gli alternatori attuali poi sono "smart", a intensità variabile in funzione dei carichi in essere.

Ciao, mi spieghi meglio il concetto?

 

[flori2]

portare la tensione da 12 a 48 significa ridurre la sezione del cavo principale d 36 a 9 mm quadrati.

Ed abbassare le perdite di 16 volte

 

[U2511]

Gli alternatori attuali poi sono "smart", a intensità variabile in funzione dei carichi in essere.

Ciao, mi spieghi meglio il concetto?

Hanno un sistema che regola l'intensità di corrente erogata - e quindi la potenza assorbita - in funzione del carico richiesto.
Inoltre, un altro sistema provvede, se le condizioni elettriche della bateria danno il relativo consenso, a "staccare" l'alternatore in accelerazione ed a inserirlo in decelerazione (considera che a pieno carico un alternatore assorbe anche 3-4 cv, con relativo aggravio dei consumi). Ovviamente questi generatori evoluti richiedono le costose batterie AGM, che sopportano brevi e intensi cicli di carica-scarica

 

[flori2]

Staccare l'alternatore è in effetti una novità, non la sapevo. Ma il carico regolato come funziona? Normalmente un generatore (alternatore nel nostro caso) eroga la corrente che viene richiesta senza regolatori. In assenza di carico gira a vuoto e oppone poca resistenza.

 

[U2511]

Staccare l'alternatore è in effetti una novità, non la sapevo. Ma il carico regolato come funziona? Normalmente un generatore (alternatore nel nostro caso) eroga la corrente che viene richiesta senza regolatori. In assenza di carico gira a vuoto e oppone poca resistenza.

Qui scendiamo troppo nel dettaglio per le mie modeste competenze. A naso, azzarderei che si intervenga sull'alimentazione degli elettromagneti dell'induttore.

Ti linko però il funzionamento del sistema sulla mia auto, che ho trovato in rete

http://www.guastiauto.com/index.php?option=com_content&view=article&id=123:alternator-bmw-batteria-ricarica-batteria&catid=12&Itemid=120

Nell'IBS sembra si lavori solo sulla tensione: posso confermarti che (da "menù tecnico" ma anche con un multimetro) vedo facilmente variare la tensione di ricarica a seconda delle condizioni (circa V14,8 in decelerazione, 13,2 in guida normale o accelerazione, da 13,2 a 13,8 in altre situazioni: poi in determinate situazioni si passa a 14,8 anche senza essere in fase di rilascio - il tutto a prescindere dal regime del motore. In generale, sulla mia attuale E91 del 2009 ho notato, rispetto alla precedente E46, un notevole miglioramento delle prestazioni del gruppo generatore, soprattutto del regolatore di tensione al minimo, ed un incremento notevolissimi della durata della batteria (ma ho l'avvertenza di disinserire sempre lo start&stop).