Ho l'auto, ti consiglio di andare a fare un test drive. Non va in elettrico nel senso che è il solo motore a spingere l'auto da fermo a quella velocità, ovviamente, ma il sistema riesce a spegnere il termico anche a quelle velocità e a fornire potenza elettrica limitata durante il veleggiamento (fase glide con assistenza EV, in gergo di tecniche di guida ibrida).
Stiamo parlando a livello di architettura (P2) non di prestazioni che ovviamente saranno diverse. La batteria e il motore elettrico sono più potenti, mi pare ovvio.
Mi sa hai letto male. Il rotismo su Ypsilon c'è a monte del cambio (e non a valle come Toyota) e serve sia per permettere di limitare il numero di ingranaggi delle marce mediante la gamma alta o bassa del planetario, sia per permettere una miscelazione delle coppie tra i due motori (simile a Toyota ma con potenze in gioco diverse!) e di disaccoppiare il motore termico per permettere una guida puramente elettrica, cosa non possibile con una mild Hybrid basata solo su classica cinghia. Comunque stiamo parlando di architettura simile ad una full Hybrid non che l'eDCT è un full Hybrid. L'ho detto fin dall'inizio, non ho mai detto che la tecnologia Toyota è identica come prestazioni a quella Stellantis (ma quella di terza generazione con batterie non al litio quasi si avvicina), solo che sono simili come architettura e che il costo di tale sistema non può essere così irrisorio come si immagina. Insomma, non stai pagando 3000 euro un semplice starter a cinghia con batteria minuscola da 48V.
L'ho già detto ma per "simile" intendevo che è una architettura P2, questa sigla identifica una tipologia ben specifica di ibrido. Il fatto che lo compari ad un altro full Hybrid conferma quello che dico io in realtà. Comunque l'eDCT è stato abbastanza innovativo, non è che abbia proprio sistemi simili.
Quello è il veleggiamento.
Non ho mai detto che il sistema Stellantis sia semplicemente a cinghia o di basso livello.
In realta' Fiat e' stata la prima a montare questa tipologia di mild hybrid gia' su 500X, Renegade, Compass, Tipo ed ora su Tonale, abbinato al 1.5 Firefly e motore elettrico all'interno del doppia a frizione a 7 marce fornito dalla Magna Getrag. Il 1.2 puretech hybrid e' arrivato dopo la nascita di Stellantis.
Ripeto: non sai di cosa stai parlando, sono tecnologie completamente differenti rispetto a quelle che usava il vecchio Firefly o simil VW, è quello che sto cercando di far capire da inizio conversazione. Ma mi sembra di aver già illustrato motivazioni tecniche con tanto di fonti...tu puoi tranquillamente rimanere con le tue idee per carità, ma diamo informazioni veritiere per favore.
Ti contraddici, prima dici che lo usano da anni su Firefly o VW (cinghia) e poi che non lo hai mai detto...il fatto che il planetario sia "dentro" o "fuori" tecnicamente non significa nulla: è come dire che il motore elettrico si trova "dentro" o "fuori" gli ingranaggi del cambio. Quello che conta è l'architettura ibrida, che poi può essere più o meno potente, ma sono quelle caratteristiche a determinare la somiglianza. Ora lascio anche un link perché altrimenti viene detto nuovamente che non funziona (giustamente) come altri sistemi ibridi (ma pure Toyota funziona diverso da un Renault anche essendo entrambi "veri" full Hybrid):
www.autotecnica.org
Sbagliato, perché se rimani nel range "basso" di richiesta di potenza, anche con la tecnologia Stellantis il motore elettrico riesce a supportare il veleggiamento a motore termico spento (glide assistito da EV in gergo di guida ibrida), anche a velocità autostradali.
