Vabbe' ciao...ci rinuncio....se ripensi a cio' che hai detto ti sei gia' dato la risposta da solo sui vantaggi del Boxer.... ;-)
Faccio notare che nel post in cui ho analizzato il boxer ho parlato anche dei vantaggi, ma nella foga di dare contro a prescindere a chi ha osato praticare
eresia al culto nippofilo elencando anche gli svantaggi, la cosa è passata in secondo piano...
Comunque sì, è meglio che rinunci. Sopra hai scritto testualmente che il motore Audi, in quel video, "
un po' sempre a sbalzo rimane"; mi spiace, ma non accetto lezioncine sulla meccanica sopraffina da chi manco sa distinguere se un motore sia a sbalzo o meno: potrei capire l'indecisione se si trattasse di un motore a cavallo di un asse come per BMW, ma se uno non sa dire se un motore sia a sbalzo o "
un pò a sbalzo" di fronte ad un'immagine in cui già il volano sia posizionato al di fuori del rettangolo con le ruote come vertici siamo messi maluccio. Come scrivevo qualche post fa è meglio che prima approfondisca, poi eventualmente spieghi. Così, se approfondisce, magari si rende conto di cosa sia raffinato o meno senza affidarsi al marchio sul cofano. Per la cronaca, la definizione di motore a sbalzo fa intendere un propulsore posizionato all'esterno dei due assi ovvero del passo, Audi avrà anche arretrato il motore che però rimane (
pienamente) a sbalzo, com'è evidente da qualsiasi immagine e video. Sono i semiassi a dirlo, tanto per le Audi longitudinali che per le Suby.
Peraltro nelle immagini e video che hai postato non hai confrontato boxer con V6 o L4... hai postato immagini dello schema della trasmissione, che mostrano il posizionamento di cambio, differenziale, ripartitore di coppia. Giustamente, il motore sta di là del passo... Nella foga di ripetere il solito e stancante concetto che
Subaru è Meglio, manco ti sei reso conto che Subaru mette l'asse del primario ben sopra al differenziale ovvero all'asse dei semiassi, costringendo così a tenere l'asse dell'albero motore (e quindi il monoblocco) più alto dell'asse ruota. Tanto da quell'immagine quanto da questa (probabilmente viene dalla stessa pagina..)
si vede bene il "giro" percorso dalla coppia motrice lungo il primario e poi l'asse di rinvio al differenziale posteriore (la riga verde sotto). Ovviamente anche Subaru deve usare un albero di rinvio per arrivare al differenziale, quindi non sta in piedi la tua affermazione nel post 174 per cui Audi è costretta alla complicazione mentre Suby no. Rinvio che qui è nudo trattandosi di un'automatica (si vedono gli ingranaggi dell'epicicloidale), mentre sarebbe coassiale al secondario del cambio per le manuali.
Vantaggi, compattezza ed "eleganza" del complesso, forse leggerezza ma dovremmo metterli sulla bilancia per dirlo.
Svantaggi, se metti il differenziale anteriore SOTTO al primario della trasmissione (se la prospettiva non m'inganna direi che stia sotto pure alla corona...), fatta salva l'altezza del differenziale vincolata dall'asse ruote, significa che devi tenere l'asse del primario e quindi il limite inferiore del motore più in alto, giocandoti parte del vantaggio del boxer (che rimane, lo ripetiamo in modo che sia chiaro.)
Audi, mettendo il differenziale di lato invece che sotto, al minus di "sbilanciare" lievemente il complesso verso dx (ma probabilmente compensa con qualcos'altro posto a sx) porta il plus di poter abbassare monoblocco, albero e volano ( quindi tutto il motore) e la trasmissione nel suo complesso, anche se quest'ultima è un corpo ben più leggero rispetto al propulsore. Il rinvio laterale è quindi necessario per spostare di lato il differenziale, senza peraltro causare svantaggi degni di rilievo perchè l'aggravio di massa sarà limitato. L'ideale sarebbe mettere il primario e quindi l'asse dell'albero motore sotto all'asse di trazione, come avviene nelle R8
e immagino senza difficoltà su modelli similari; se possono, i costruttori di roba raffinata lo cercano eccome il baricentro basso, anche se non ricorrono al boxer manco sulle piccole serie a motore posteriore. Forse perchè non è tutta sta raffinatezza? Perchè se Audi insiste con i L4 o V6 allora ok, c'è la condivisione, ma se Ferrari e Lambo restano sui V8 V10 e V12 invece di andar sul Boxer, io due domande me le pongo.
Comunque facciamo così: se per te tutto in subaru è meglio (il boxer, la trasmissione, ...) per me invece il boxer sarà migliore di un L4 (per sbalzo ed altezza baricentro) o Vx (per altezza del baricentro, e l'avevo scritto da principio) mentre, passando alla trasmissione, per altezza delle masse il progetto migliore direi sia quello Audi, essendo più bassa.
Come si può vedere, il semiasse è ben più vicino al primario rispetto allo schema suby che hai pubblicato.
Il fatto che l'albero che connette diff anteriore al ripartitore sia esterno o interno e che cambi la sua lunghezza di una decina di cm non conta ovviamente una mazza nel computo complessivo delle masse, quindi non provare manco a raccontarcela che il differenziale anteriore centrato con il rinvio coassiale siano una raffinatezza... In stanza Subaru ok, cantatevela e suonatevela, ma perfavore non qui...
Comunque ancora non hai spiegato per quale motivo su una TI
nessuno tecnicamente ti obbliga a mettere un boxer a sbalzo, post 178 di questa discussione.
si la realtà oggi è che con un 4 cil due litri puoi avere 150 e 400cv. Con mille complicazioni sofware ma ".bassi" consumi. È cosi. Ci sta,basta abituarsi
