La "Transizione": vantaggi, svantaggi, perplessità, criticità

[agricolo]

Esatto, condivido appieno

Siamo in due

 

[agricolo]

vuol dire che in occasione delle revisioni la rimozione del dpf non si vede o si fa finta di non vedere

....o che non crea particolari problemi....

 

[Bauscia]

ovvio che sui social, magari nei gruppi dove ci si vanta di aver moddato l'auto, la maggior parte dicano di aver l'auto taroccata.
se vai in uno di punto croce, sembrera' che tutti lavorino al punto croce

cosi' come, se si va in un'officina, che notoriamente leva i fap, e gli si chiede quanti dei loro clienti hanno l'auto defappata, ti dicano l'80%.

se vai in un sushi, e chiedi quanti dei loro clienti mangiano sushi, che risposta pensi di avere?


ripeto, se levi il fap, si vede e si sente. non servono strumenti, basta il naso.
se poi passano le revisioni, o il fap non serve a nulla, o le officine non fanno le revisioni corrette.

 

[agricolo]

Forse per lo stesso motivo che tu hai scelto il 2.0 da 196 cv preferendolo al 1.8 da 140…

C'è una differenza sostanziale: il 2.0 aggiunge qualcosa all'esperienza di guida del 1.8 senza togliere nulla a fronte di un maggiore esborso abbastanza contenuto. Diverso sarebbe se il modello più prestazionale costasse il doppio e avesse un serbatoio da 10 litri... Quello che succede con le BEV è proprio questo: le prestazioni monstre sono alternative alla fruibilità, non aggiuntive...

 

[U2511]

ripeto, se levi il fap, si vede e si sente. non servono strumenti, basta il naso. se poi passano le revisioni, o il fap non serve a nulla, o le officine non fanno le revisioni corrette.

Il centro revisioni non ha modo di verificare una manomissione ben fatta del DPF su una vettura moderna perché le emissioni anche senza DPF attivo sono comunque inferiori alla soglia misurabile dalla strumentazione prevista. Quanto all'odore, temo che da Euro 5 in su ci sia ben poca differenza tra una defappata ed una regolare.

 

[Bauscia]

Il centro revisioni non ha modo di verificare una manomissione ben fatta del DPF su una vettura moderna perché le emissioni anche senza DPF attivo sono comunque inferiori alla soglia misurabile dalla strumentazione prevista. Quanto all'odore, temo che da Euro 5 in su ci sia ben poca differenza tra una defappata ed una regolare.

se non e' misurabile, non ha senso fare la revisione, perche' se non va il clacson, sinceramente, potrebbe anche essere un vantaggio.

 

[Giulk1971]

@Giulk1971 io non intendevo il v2g con l'auto che riceve e cede energia ma la normale ricarica, solamente effettuata di giorno e con potenza variabile in base al surplus di produzione FV. In quel modo la batteria non fa assolutamente cicli di scarica in più.
Per il discorso grandezza accumulatori, considerando una media di 40kwh ad auto (non credo siamo distanti), i conti sono presto fatti. 1000 auto = 40 mwh, tra qualche anno 1.000.000 di auto farebbe 40 gwh di accumulo. Togliamo pure una quota di auto in movimento, una quota di già cariche, ecc. Ma qualche gwh disponibile per scaricare la sovraproduzione FV resterebbe.

Nell'articolo si parlava di V2G, solo ricaricare di giorno non la vedo fattibile, il problema della stabilizzazione da fonti rinnovabili e tra le tante, proprio il fatto che spesso le auto sono o sarebbero in carica di notte quando non vengono utilizzate.

Se vuoi farle caricare di giorno torniamo al discorso che ci vogliono ricariche HPC ad alta velocità, 150 kWh a salire, stalli cosi veloci possono essere utilizzati come gli attuali distributori o quasi

Ma chi avrà un posto dove caricare tenderà sempre mediamente a caricare quando l'auto non la usa e quindi spesso di notte

Comunque il V2G non è una brutta idea, sopratutto se l'auto e collegata direttamente alla wallbox che è collegata alla rete di casa, in questo modo può fare anche da accumulatore per la casa appunto, ma rimane sempre il problema della carica e scarica maggiore che nel tempo rende meno efficiente la batteria

 

[agricolo]

Ovviamente che l'auto termica sia più versatile si sa ed è innegabile.
Che rappresenti la soluzione a tutte le esigenze imho non è vero per ragioni meramente economiche.

Ma questo non è quello che intendevo. Il senso del mio intervento era che la tecnologia ICE può essere declinata in millemila varianti tali da coprire le esigenze di qualsiasi utilizzatore di mezzi a motore, dal boscaiolo all'operatore di dumper da cava passando per l'elicotterista. La tecnologia BEV risponde pienamente alle esigenze di pochi utilizzatori selezionati, e spesso nemmeno bene a quelli. Senza dimenticare che il grande plus della tecnologia BEV, ovvero le prestazioni, in condizioni reali è praticamente inutilizzabile (provare a fare un viaggio lungo in Autobahn per credere....)

 

[alex.79]

....o che non crea particolari problemi....

Abbi pazienza. Se togliere il dpf non crea particolari problemi le ipotesi sono due: o non serve a nulla, il che mi pare alquanto singolare visto che è indispensabile per rispettare i parametri di PM10, o semplicemente si fa finta che non crei problemi. E allora mi chiedo: a cosa servono, di preciso, le revisioni, se posso addirittura rimuovere un filtro essenziale per le emissioni - e per le omologazioni - e nessuno se ne accorge?

 

[Zeno7_1725047087]

C'è una differenza sostanziale: il 2.0 aggiunge qualcosa all'esperienza di guida del 1.8 senza togliere nulla a fronte di un maggiore esborso abbastanza contenuto. Diverso sarebbe se il modello più prestazionale costasse il doppio e avesse un serbatoio da 10 litri... Quello che succede con le BEV è proprio questo: le prestazioni monstre sono alternative alla fruibilità, non aggiuntive...

La fruibilità PER ALCUNI, me compreso, è pienamente compatibile con una BEV.
Anzi, è per certi versi maggiore, perché evita di fermarsi al distributore ogni 10/15 gg.
E regala quel qualcosa (quel molto) di più alla guida senza chiedere praticamente niente in cambio.
EDIT: perché ormai, per u verso o per l'altro, una id.3 o una Model 3 costano quanto pari categoria ICE

 

[agricolo]

La fruibilità PER ALCUNI, me compreso, è pienamente compatibile con una BEV.
Anzi, è per certi versi maggiore, perché evita di fermarsi al distributore ogni 10/15 gg.
E regala quel qualcosa (quel molto) di più alla guida senza chiedere praticamente niente in cambio.

La chiave di tutto è nelle due parole che hai scritto in stampatello...

 

[Zeno7_1725047087]

La chiave di tutto è nelle due parole che hai scritto in stampatello...

Infatti.
Non tutti fanno quotidianamente RC - AO.

 

[Giulk1971]

Infatti.
Non tutti fanno quotidianamente RC - AO.

Guarda che basta non avere un posto auto dove caricare di notte per rendere l'auto elettrica un inutile ferma carte

 

[agricolo]

Abbi pazienza. Se togliere il dpf non crea particolari problemi le ipotesi sono due: o non serve a nulla, il che mi pare alquanto singolare visto che è indispensabile per rispettare i parametri di PM10, o semplicemente si fa finta che non crei problemi. E allora mi chiedo: a cosa servono, di preciso, le revisioni, se posso addirittura rimuovere un filtro essenziale per le emissioni - e per le omologazioni - e nessuno se ne accorge?

Ti ribalto la questione: se le attrezzature in uso alle officine non rilevano l'assenza del DPF sulla base delle emissioni allo scarico, cosa dovrei concludere? Ovviamente dando per scontato che l'officina faccia le cose come vanno fatte... Hai presente quegli uffici in cui se c'è o non c'è un impiegato nessuno nota la differenza?

 

[cuorern]

Qui dissento per una serie di motivi:

• innanzitutto, se fosse possibile andare più forte consumando realmente di meno, ci penserebbro le Case, ma sappiamo perfettamente che i cavalli non sono mai gratis ed hanno sete, e tanta più sete quanto più li metti alla frusta;
  
• il minor consumo è spesso solo al cdb, proprio perché la ECU conta il numero di impulsi agli iniettori tenendo conto dei parametri di fabbrica (tot quantiotà di gasolio per impulso a dato regime/carico motore), se cambi alcuni parametri senza aggiormare la ECU nella parte in cui fa i calcoli di consumo, avrai dati alterati;
• da ultimo, le emissioni sono un coacervo di dati, magari con alcune mappature a pari piede precedente consumi effettivamente un po' meno, ma ad esempio aumenti le emissioni di NOx

Avevo molto semplificato e contro-dissento, cercando di spiegare meglio.

Non parlavo assolutamente del caso limite (o dell'andare a cercare i cavalli là dove sono di più, chiaramente c'è bisogno di più comburente e più combustibile perché si ottenga di più, quindi maggiore potenza ma anche maggiori consumi).

Mi riferivo ai carichi bassi e medio-bassi che rappresentano l'80% dell'utilizzo di un motore a combustione interna e lì i cavalli non entrano quasi per nulla in gioco (in quella parte della curva di coppia sono tipicamente una frazione di quanto esprimibile dal motore) ma la maggior coppia disponibile aiuta a muovere il veicolo consumando lo stesso o poco meno.

La specifica "a pari andatura e a pari velocità" è importante, a mio modo di vedere.

L'esempio siamo anche noi stessi quando consigliamo un motore di maggior cubatura o coppia (indirettamente cavalleria) per alcuni usi per i quali risulterà più "economo" del corrispettivo con meno coppia e cavalli.

Io sulle mie non ho riscontri ma indirettamente è il motivo per cui in certe condizioni d'uso il motore con coppia e cv maggiori offre consumi minori rispetto a quello con meno coppia/cv (esempio l'amico con mbw 540xd ha consumi da pieno a pieno minori rispetto a quando aveva la versione 30d, la maggior coppia di cui dispone unita a un utilizzo sovrapponibile dell'auto l'ha portato a guadagnare 1 km/lt su osservato su quasi 200.000km di percorrenza per entrambi i veicoli, chiaro che se chiede all'auto tutti i 320cv e 640nm di cui dispone la faccenda si faccia diversa).