La "Transizione": vantaggi, svantaggi, perplessità, criticità

Questa prova a benzina la voglio fare, ma sono rimasto traumatizzato dai consumi.

 

La convenienza di un impianto intendevo senza incentivi, perché già se la Stato te ne paga mezzo o intero, è evidente che la convenienza c'è da subito. La Panda ad es. a metano, nel 2019, costava, versione Easy benzina 1.2 -12.750 euro, quella a metano, stesso allestimento, 16.250, differenza di prezzo non facilmente ammortizzabile da tutti e anche col metano a 0.9 - 1 euro al kg. Sulla Accent aveva ancor più senso, vista la stazza della vettura e di conseguenza i consumi a benzina.

 

Ovviamente l'impianto era aftermarket, ma non è stato pagato quasi 4000 euro come nel caso della panda. Ma molto meno.

 

Per la Panda a suo sfavore giocava il motore, infatti il 2 cilindri twinair costava molto di più anche nella versione a benzina, al punto che se uno puntava su di esso, conveniva fin da subito acquistarla a metano, in quanto di listino costava pure di meno, nel 2019. Leggermente diverso il discorso col gpl, 2.000 euro di differenza tra la benzina e quella a gas, allestimento Easy, si perché a benzina c'era pure il Pop che costava 3.000 euro di meno, a benzina.

 

Effettivamente alcuni degli ultimi modelli a metano della casa,anche opel e vw, costavano troppo e rendevano più difficile ammortizzare la differenza di prezzo.

 

Poi c'erano (e ci sono) le Dacia, che montano il gpl con appena 750 euro di differenza, cifra che era nel 2019 di 500 euro se non ricordo male.

 

Nel 2022 il listino della Leon TGI 130 cv era 27650, della TSI 130 cv era 25800. Una diesel veniva 27800.
Considerando che la resa di un kg di metano è superiore ad un litro di benzina, ed il costo per kg è inferiore ad un litro di benzina, il rientro del delta prezzo rientra in tempi non troppo lunghi.

 

Per molti anni le versioni a metano del gruppo Vag costavano meno di quelle a gasolio. Non so se anche ultimamente. Già questo le rendeva estremamente convenienti a chi fa molti km

 

Il problema secondo me è che storicamente le auto a metano non avevano come mercato di riferimento quello dei dieselisti.
Pur essendo vetture che avevano più senso per chi fa tanti km imho difficilmente chi fa proprio tanta strada è compatibile col metano.
Tolte le zone in cui i distributori sono capillari tipo l'emilia romagna.
Un conoscente che per lavoro viaggiava molto ha avuto per un certo periodo mezzi aziendali a metano con cui spendeva effettivamente poco ma poi è tornato al gasolio per via della maggiore autonomia.
Il paragone va,o andava,fatto coi prezzi delle versioni a benzina e in certi casi purtroppo il gap era consistente.
Nei distributori di metano io tendenzialmente vedevo molte utilitarie ma di macchine per macinare km,roba da rappresentante,poca roba.

 

Cosa abbastanza strana, visto che le utilitarie di solito consumano poco. Se le auto a metano hanno poca autonomia, figurati quelle elettriche, per un agente di commercio magari. Per le bombole del gruppo VW poi ci sono state delle criticità per la revisione/sostituzione, del tipo che erano esclusive e la casa non le produceva più. Ma non so come sia stata risolta la cosa dai proprietari e sul forum ci sono discussioni aperte a tal proposito. Quando il metano è schizzato a 2 euro al kg, penso che per un bel po' di tempo la convenienza è venuta a mancare o si è molto ridotta, adesso siamo tornati a livelli quasi pre pandemia, peccato che nei listini di auto così ce ne siano sempre di meno, però c'è l'after market.

 

Monofuel e godevano anche di esenzione bollo e altro, al contrario delle bifuel, meno incentivate, tipo qui in Lombardia.

 

Bombole di gpl, non di metano. Un gran problema di cui c'è traccia sui vari forum, c'erano possessori di golf 6 a gpl che hanno atteso mesi per sostituire il serbatoio che, per legge, doveva essere sostituito dopo 10 anni ma che nessuno produceva più

 

Non 15mila come era trapelato solo qualche giorno fa, ma addirittura 30mila. Poche righe in un articolo online di approfondimento di Manager Magazin, pubblicazione del gruppo Spiegel, sono bastate a spargere il terrore tra i circa 130mila dipendenti del brand Volkswagen, poco più di un terzo di tutti i dipendenti del gruppo in Germania.
Manager Magazin ha scritto, in un articolo dal titolo «La vera dimensione dei problemi Vw», che Volkswagen potrebbe tagliare fino a 30 mila posti di lavoro in Germania. Praticamente un quarto della forza lavoro del marchio che dà il nome al gruppo. I tagli riguarderebbero anche il settore ricerca e sviluppo. In realtà la cifra fa parte di una indiscrezione che attribuisce questa dichiarazione al ceo del primo produttore automobilistico europeo, Oliver Blume. Diversi mesi fa Blume avrebbe affermato «in una cerchia ristretta», secondo Manager Magazin, di ritenere che la riduzione di 30mila posti di lavoro in Germania fosse realistica, nel lungo termine. Una cifra «senza fondamento» e una semplice «sciocchezza», l’ha definita il consiglio di fabbrica della Volkswagen, l’organismo sindacale interno.
Tutto questo quando manca meno di una settimana al via alle trattative tra azienda - che vuole mettere fine dopo un trentennio agli accordi sulla sicurezza del lavoro (i contratti sarebbero stati tutelati fino al 2029) - e rappresentanza dei lavoratori. Nelle scorse settimane fonti del management avevano rivelato a Bloomberg un piano di austerità che potrebbe includere 15mila licenziamenti (cifra non smentita) ma anche la chiusura di alcuni stabilimenti. In un recente intervento, il cfo del gruppo Vw, Arno Antlitz, aveva spiegato che «mancano le vendite di circa 500mila auto, pari a circa due stabilimenti. Il mercato non c’è più».
Lo stesso Antlitz, commentando i conti del primo semestre, con utili in calo, aveva avvisato che la spesa per gli investimenti nel periodo 2025-2029 sarà ridotta a circa 165 miliardi di euro dai 180 miliardi del periodo 2024-2028.
Decisioni tanto drastiche, senza precedenti negli 87 anni di vita di Volkswagen, sono dovute al fatto che il piano di ristrutturazione dei costi da 10 miliardi di euro già pianificato anche dal ceo del marchio, Thomas Schäfer […] non basta.
Il top management ha calcolato che servono altri 5 miliardi e che , in un panorama di forte sovracapacità negli impianti tedeschi e costo del lavoro elevato, Vw potrà tornare competitiva dopo una cura shock. Nel primo semestre la redditività (margine operativo) è stata molto deludente: solo 2,3% contro il 6,5% atteso entro il 2026.
Secondo il ministro dell’Economia Robert Habeck, anche il governo federale e il Land della Bassa Sassonia (che è azionista al 20,2%) stanno valutando la possibilità di sostenere il colosso in difficoltà. «L’azienda è di fondamentale importanza per la Germania», ha dichiarato il ministro. I due governi stanno riflettendo su come sostenere il percorso di ristrutturazione. (Fonte IlSole24ore.com)

 

Volenti o nolenti si dovrà rivedere qualcosa, per questo qualcuno trema.

 

È vero che su una vettura piccola anche a benzina tendenzialmente si consuma poco però le utilitarie a metano ci sono sempre state mentre alcuni segmenti superiori sono rimasti scoperti a lungo.
Per esempio i suv finché non sono arrivati modelli come la seat Arona a metano non esistevano.
Va anche detto che sulle vetture grandi spesso si cercano prestazioni brillanti mentre le auto piccole di solito hanno 09ch8 cv e nessuno si aspetta da loro chissà quali prestazioni.
Poi sono sparite le monovolume, anche di quelle a metano ce n'era qualcuna.