La crisi dell'auto tedesca Mercedes, Volkswagen.

[Kentauros]

a me risulta che il CEO di Toyota guadagni più di 10 milioni l'anno e che l'azienda distribuisca dividendi come tutte le altre

Paragoniamo Toyota con FIAT?

 

[Kentauros]

troppo massiccia

Hanno provato a battere Toyota...

 

[Mo Dello]

Che dire
Per sommi capi

Cina vs Europa: fa quel che vuole

Cina vs USA: Nessun scambio

Cina vs Giappone: Il Giappone vende in Cina. Niente all' inverso.

Nostra culpa,
nostra maxima culpa

Ecco cosa dice Gemini in proposito

L'idea che i produttori cinesi non vendano auto in Giappone è un vecchio mito, poiché colossi cinesi come BYD sono già entrati attivamente nel mercato nipponico. Tuttavia, è vero che i volumi di vendita cinesi e stranieri in Giappone rimangono storicamente molto bassi. Le ragioni di questa forte resistenza commerciale dipendono da barriere culturali, normative e industriali uniche del mercato giapponese.

1. Il dominio culturale dei marchi domestici
Il mercato automobilistico giapponese è quasi interamente monopolizzato dai costruttori locali (come Toyota, Honda, Nissan e Suzuki), che controllano oltre il 90% delle quote interne. I consumatori giapponesi hanno una radicata fedeltà patriottica verso i propri marchi, sinonimo storico di massima affidabilità e assistenza capillare sul territorio.

2. Il fenomeno imbattibile delle "Kei Car"
Le Kei car sono micro-vetture ultracompatte con motori inferiori a 660cc, create appositamente per le strette strade cittadine del Giappone.
Rappresentano circa il 40% del mercato totale giapponese.
Godono di enormi agevolazioni fiscali e assicurative statali.
Hanno prezzi bassissimi che annullano il vantaggio competitivo dei veicoli economici d'importazione.

3. La freddezza del Giappone verso le auto elettriche (BEV)
I costruttori cinesi sono leader mondiali nelle auto 100% elettriche. Il Giappone, tuttavia, è uno dei mercati più scettici al mondo verso i veicoli a batteria a causa di:

Forte preferenza nazionale per le tecnologie Ibride ed Plug-in (es. i motori Hybrid di Toyota).
Carenza di una rete di infrastrutture di ricarica pubblica capillare nelle città.

4. Barriere non tariffarie e reti di vendita
Il Giappone non impone dazi doganali diretti sulle auto importate, ma applica rigidi ostacoli burocratici (barriere non tariffarie):

• Standard di omologazione e sicurezza passiva unici e complessi.
• Costi commerciali enormi per creare una rete di concessionarie da zero, dato che i distributori locali esistenti sono storicamente legati a filo doppio ai marchi giapponesi.

La strategia cinese per cambiare le cose
Per aggirare questi ostacoli, aziende come BYD stanno mettendo in atto contromisure mirate:

• Modelli dedicati: BYD ha annunciato il lancio di Kei car elettriche destinate specificamente al Giappone per attaccare il cuore del mercato locale.
• Canali di vendita alternativi: Accordi con colossi della grande distribuzione giapponese (come il gruppo Aeon) per vendere auto all'interno dei centri commerciali.
• Prezzi aggressivi: Vendita di modelli elettrici (come la BYD Dolphin) a prezzi fortemente competitivi per scardinare le resistenze del pubblico.

 

[arizona77]

in realtà tra Usa e Cina si scambiano quasi 300 miliardi ed il Giappone importa più dalla Cina di quanto non venda.
Tra Europa e Cina stiamo ad 800 miliardi con un disavanzo di 300 per noi (rispetto ai 200 degli Usa)

Verissimo....

Ma, realta' per realta'

-----------In realta' stiamo parlando di auto-----------

" La crisi dell' auto Tedesca...."
Con allargamento all' Europa,
visto che stiamo in Europa e che noi Italiani forniamo miliardi di componentistica ai Tedeschi

 

[Kentauros]

Tuttavia, è vero che i volumi di vendita cinesi e stranieri in Giappone rimangono storicamente molto bassi.

Complice la quotazione dello yen che favorisce l'export deprimendo l'import. Sulla "diffidenza" dei nipponici vs i cinesi... beh, è storia ed attualità di politica internazionale.

 

[arizona77]

Ecco cosa dice Gemini in proposito

L'idea che i produttori cinesi non vendano auto in Giappone è un vecchio mito, poiché colossi cinesi come BYD sono già entrati attivamente nel mercato nipponico. Tuttavia, è vero che i volumi di vendita cinesi e stranieri in Giappone rimangono storicamente molto bassi. Le ragioni di questa forte resistenza commerciale dipendono da barriere culturali, normative e industriali uniche del mercato giapponese.

1. Il dominio culturale dei marchi domestici
Il mercato automobilistico giapponese è quasi interamente monopolizzato dai costruttori locali (come Toyota, Honda, Nissan e Suzuki), che controllano oltre il 90% delle quote interne. I consumatori giapponesi hanno una radicata fedeltà patriottica verso i propri marchi, sinonimo storico di massima affidabilità e assistenza capillare sul territorio.

2. Il fenomeno imbattibile delle "Kei Car"
Le Kei car sono micro-vetture ultracompatte con motori inferiori a 660cc, create appositamente per le strette strade cittadine del Giappone.
Rappresentano circa il 40% del mercato totale giapponese.
Godono di enormi agevolazioni fiscali e assicurative statali.
Hanno prezzi bassissimi che annullano il vantaggio competitivo dei veicoli economici d'importazione.

3. La freddezza del Giappone verso le auto elettriche (BEV)
I costruttori cinesi sono leader mondiali nelle auto 100% elettriche. Il Giappone, tuttavia, è uno dei mercati più scettici al mondo verso i veicoli a batteria a causa di:

Forte preferenza nazionale per le tecnologie Ibride ed Plug-in (es. i motori Hybrid di Toyota).
Carenza di una rete di infrastrutture di ricarica pubblica capillare nelle città.

4. Barriere non tariffarie e reti di vendita
Il Giappone non impone dazi doganali diretti sulle auto importate, ma applica rigidi ostacoli burocratici (barriere non tariffarie):

• Standard di omologazione e sicurezza passiva unici e complessi.
• Costi commerciali enormi per creare una rete di concessionarie da zero, dato che i distributori locali esistenti sono storicamente legati a filo doppio ai marchi giapponesi.

La strategia cinese per cambiare le cose
Per aggirare questi ostacoli, aziende come BYD stanno mettendo in atto contromisure mirate:

• Modelli dedicati: BYD ha annunciato il lancio di Kei car elettriche destinate specificamente al Giappone per attaccare il cuore del mercato locale.
• Canali di vendita alternativi: Accordi con colossi della grande distribuzione giapponese (come il gruppo Aeon) per vendere auto all'interno dei centri commerciali.
• Prezzi aggressivi: Vendita di modelli elettrici (come la BYD Dolphin) a prezzi fortemente competitivi per scardinare le resistenze del pubblico.

Numeri

Basta chiacchiere
( non le tue, quelle di analisti % C. )

2025 (Full Year) Japan: Best-Selling Carmakers, Brands and Market Analysis - Car Sales Statistics

In full year 2025, Toyota gained market share as the largest car producer and best-selling car brand in Japan

www.best-selling-cars.com

Finalmente dati relativi al
mercato interno del GIAPPONE

 

[SUB3.0]

Ecco cosa dice Gemini in proposito

L'idea che i produttori cinesi non vendano auto in Giappone è un vecchio mito, poiché colossi cinesi come BYD sono già entrati attivamente nel mercato nipponico. Tuttavia, è vero che i volumi di vendita cinesi e stranieri in Giappone rimangono storicamente molto bassi. Le ragioni di questa forte resistenza commerciale dipendono da barriere culturali, normative e industriali uniche del mercato giapponese.

1. Il dominio culturale dei marchi domestici
Il mercato automobilistico giapponese è quasi interamente monopolizzato dai costruttori locali (come Toyota, Honda, Nissan e Suzuki), che controllano oltre il 90% delle quote interne. I consumatori giapponesi hanno una radicata fedeltà patriottica verso i propri marchi, sinonimo storico di massima affidabilità e assistenza capillare sul territorio.

2. Il fenomeno imbattibile delle "Kei Car"
Le Kei car sono micro-vetture ultracompatte con motori inferiori a 660cc, create appositamente per le strette strade cittadine del Giappone.
Rappresentano circa il 40% del mercato totale giapponese.
Godono di enormi agevolazioni fiscali e assicurative statali.
Hanno prezzi bassissimi che annullano il vantaggio competitivo dei veicoli economici d'importazione.

3. La freddezza del Giappone verso le auto elettriche (BEV)
I costruttori cinesi sono leader mondiali nelle auto 100% elettriche. Il Giappone, tuttavia, è uno dei mercati più scettici al mondo verso i veicoli a batteria a causa di:

Forte preferenza nazionale per le tecnologie Ibride ed Plug-in (es. i motori Hybrid di Toyota).
Carenza di una rete di infrastrutture di ricarica pubblica capillare nelle città.

4. Barriere non tariffarie e reti di vendita
Il Giappone non impone dazi doganali diretti sulle auto importate, ma applica rigidi ostacoli burocratici (barriere non tariffarie):

• Standard di omologazione e sicurezza passiva unici e complessi.
• Costi commerciali enormi per creare una rete di concessionarie da zero, dato che i distributori locali esistenti sono storicamente legati a filo doppio ai marchi giapponesi.

La strategia cinese per cambiare le cose
Per aggirare questi ostacoli, aziende come BYD stanno mettendo in atto contromisure mirate:

• Modelli dedicati: BYD ha annunciato il lancio di Kei car elettriche destinate specificamente al Giappone per attaccare il cuore del mercato locale.
• Canali di vendita alternativi: Accordi con colossi della grande distribuzione giapponese (come il gruppo Aeon) per vendere auto all'interno dei centri commerciali.
• Prezzi aggressivi: Vendita di modelli elettrici (come la BYD Dolphin) a prezzi fortemente competitivi per scardinare le resistenze del pubblico.

come si diceva prima e al contrario di altre teorie, i giapponesi sono stati capaci di collaborare con i cinesi da ancora prima degli europei, ma al contrario di questi sono riusciti a non farsi invadere (hanno anche prodotti validi e a prezzi giusti, oltre alle k-car che i cinesi potevano benissimo "copiare") ma soprattutto non sono andati ad insegnare ai cinesi.

l'esempio del 1.5 diffusissimo di origine mitsubishi e che ha originato vari cloni: è vero che gli hanno dato i progetti e se lo sono fatti produrre anche per loro, ma si sono limitati ad un motore banale, di concezione non moderna e non sono certo andati ad insegnargli a produrre l'nsx, come dicevo sopra.
poi è chiaro che i cinesi evolvessero e non rimanessero fermi a quello, ma è una cosa un po' diversa da andare la e costruire con loro le audi A8 dall'inzio alla fine.
la favola che si compra un macchina concorrente e la si smonta a pezzettini poi la si rifà uguale o meglio, è vero per quello che riguarda l'acquisto, ma è appunto una favola dell'ingegnere che analizza la lega e riproduce tutto, oppure risolve i problemi di telaio con i modelli matematici al computer...non funziona mica così, bisogna tribolarci "un po'" sopra...

 

[Zizzo72]

Se tu sistema Europa vuoi essere competitivo devi fare altrettanto.
Su un lasso cosi' breve in transizione verso le EV poi ti trovi con le regole del gioco falsate.

parafrasando la guida, mi sembra che ora l'Europa , per tacciare di noi come nazione sia in folle, mentre altri abbiano gia' innestato le marce...magari automatiche.

 

[Zizzo72]

Che dire
Per sommi capi

Cina vs Europa: fa quel che vuole

Cina vs USA: Nessun scambio

Cina vs Giappone: Il Giappone vende in Cina. Niente all' inverso.

Nostra culpa,
nostra maxima culpa

Nei primi due casi ( Europa ed US) la produzione e' stata spostata o in Cina o da paesi in stretto controllo dei trasporti internazionali cinesi. in parole povere il cappello "Make America Great Again " continua ad essere fatto in Cina. E' impossibile per costi e per capacità produttiva riportare certe produzioni nel paese "originario", se mai lo e' stato un paese originario.
Giappone ha sapientemente tenuto tutto una serie di aziende agricole, artigianali ed industriali nei propri confini.
poi vedi Sony a la sua presto dipartita non e' tutto oro quel che luccica in Giappone.
Altra cosa e' che noi abbiamo troppi poche informazioni "reali" e frammentarie su quello che avviene in Cina, in un paese dove decine di modelli vengono prodotti in pochi mesi,
quando avremo informazioni abbastanza certe e riusciremo ad analizzarle "loro" saranno gia' avanti in ricerca di decenni.

 

[Zizzo72]

poi sarai bravissimo nel tuo lavoro, ma di alcune cose sembra proprio che parli solo per teorie

mi scuso , per primo con i moderatori, io non centro ma
ma non e' che con questi continui attacchi sul personale anche in altri contesti il dialogo possa migliorare...

 

[arizona77]

Nei primi due casi ( Europa ed US) la produzione e' stata spostata o in Cina o da paesi in stretto controllo dei trasporti internazionali cinesi. in parole povere il cappello "Make America Great Again " continua ad essere fatto in Cina. E' impossibile per costi e per capacità produttiva riportare certe produzioni nel paese "originario", se mai lo e' stato un paese originario.
Giappone ha sapientemente tenuto tutto una serie di aziende agricole, artigianali ed industriali nei propri confini.
poi vedi Sony a la sua presto dipartita non e' tutto oro quel che luccica in Giappone.
Altra cosa e' che noi abbiamo troppi poche informazioni "reali" e frammentarie su quello che avviene in Cina, in un paese dove decine di modelli vengono prodotti in pochi mesi,
quando avremo informazioni abbastanza certe e riusciremo ad analizzarle "loro" saranno gia' avanti in ricerca di decenni.

Dove si produce e' un conto....
( sono scelte dei singoli marchi )
La gente, come te e me, cosa compra
( DI AUTO ) a parte i propri marchi....
Quello cercavo di appurare
E questo e' quanto
( di massima, nel senso di numeri significativi )

In USA: vendono Giapponesi, Koreani e anche Europei
In Cina: vendono solo i Giapponesi e VAG seppur in calo
In Europa....Vendono tutti
In Giappone....NON vende nessuno

 

[Zizzo72]

Le variabili sono tante.
Non e' proprio lo stesso , per il governo cinese il settore auto e' stato identificato come strategico e come tale ha ricevuto una quantita' di soldi che non sono paragonabili.

liggiu' non si capisce dove sia il governo "centrale", le varie regioni , i vari dipartimenti commerciali.

verrebbe da pensare che il pensiero espresso dai dirigenti europei e la relativa costruzione degli stabilimenti tedeschi in cina ovvero: diamo una o due golf ( o modelli altri) ad ogni famiglia cinesee facciamo i soldi, nella realtà prosaica cinese sia stata:
ok, facciamo "finta di" tanto a noi non interessa dotare ogni famiglia cinese di x auto , ma vi inondiamo poi con il nostro prodotto concorrenziale i vostri mercati.
una delle prime cose che hanno capito e' non usare le flotte commerciali navali giapponesi o europee....e mi pare che anumeri siano arrivati alla pari con i sud coreani.

 

[SUB3.0]

mi scuso , per primo con i moderatori, io non centro ma))
ma non e' che con questi continui attacchi sul personale anche in altri contesti il dialogo possa migliorare...

Ma mica è un attacco personale, è una risposta ad affermazioni, tra l'altro esposte con la premessa di "praticaccia-credenza dura a morire" (praticamente sei rimasto indietro e parli come al bar tra contadinotti ignoranti), basate sul nulla, se si parlasse di fisica nucleare me ne guardo bene non solo di contraddire, ma anche di intervenire.
Vedi anche l'altro 3ad del 120cv Dacia a GPL e il funzionamento a benzina, quando il motore NASCE a gpl e non c'è nessuna centralina da fare adattare...

 

[moogpsycho]

Lo dico io infatti e non sono il solo. Gli analisti fanno report peggiorativi da un mese a questa parte, scegline uno a caso.....

Il problema? La Cina che agisce come incudine e martello.....non si vende più lì e in previsione meno anche ovunque causa la concorrenza....

guarda che VAG produce utile tutt'ora (1,5 miliardi in Q2 26)
Che poi non sia quello degli anni d'oro, che sia sceso e cheo presupponga una revisione delle sue politiche industriali non significa che sia un'azienda sull'orlo del fallimento.

 

[streak1]

Leggevo poco fa che Varta ha dichiarato fallimento.
Spesso ho comprato le loro batterie per auto. Mi dispiace. Altra azienda tedesca.

Ho fatto appena in tempo a comprare (online) una batteria Varta per la Mazda 3!