Kia Niro Vs Toyota Ibrid

[w2fdr]

Un saluto agli appassionati del forum.

Ieri ho potuto avere in anteprima un primo contatto con la nuova Kia.

L'impressione è ottima.

Ma la domanda è la seguente :

Al di la di tutte le altre considerazioni, quali sono le differenze funzionali

fra l'accopiata motore termico - motore elettrico

fra le due autovetture ?

 

[PriusDriver]

La Kia ha un motore elettrico frapposto tra motore termico e il cambio automatico 6 marce doppia frizione.
La Toyota ha, com'è noto, una trasmissione epicicloidale che "miscela" con continuità il motore termico ed il motore elettrico, il quale non è montato fra motore e "cambio", ma è montato sulla corona dell'epicicloidale, la quale aziona le ruote; il motore termico è invece calettato sul portasatelliti (sul sole è calettato il motogeneratore elettrico, che serve all'avviamento del motore termico e durante la marcia trasmette parte della potenza del motore termico al motore elettrico). E' un po' complicato da spiegare, qui uno schema della trasmissione: http://eahart.com/prius/psd/
Il motore della Niro è un 1.6 ad iniezione diretta a ciclo Atkinson con 105 cv. Il motore della Prius è il noto 1.8 Atkinson, aggiornato e rivisto, è ad iniezione indiretta ed eroga da 98 cv. Per entrambi è dichiarata un'efficienza del 40% (vorrei vedere i piani quotati, però).
Fondamentalmente il sistema della Hyundai è più semplice ed è pensato per fornire un feeling di guida più "normale", il sistema Toyota è pensato per ricercare la massima efficienza in qualunque condizione, ma fornisce un feeling di guida particolare, che o si ama o si odia.

 

[w2fdr]

Grazie PriusDriver,

dal punto di vista dell'efficenza di funzionamento invece cosa mi puoi dire ?

Ovvero, con un litro di benzina, con quale faccio più strada e perche ?

 

[PriusDriver]

Dal punto di vista dell'efficenza di funzionamento invece cosa mi puoi dire ? Ovvero, con un litro di benzina, con quale faccio più strada e perche ?

Ah, e chi lo sa!
Troppe differenze, bisogna per forza provarle. E la prova dovrebbe essere fatta nelle stesse condizioni e dalle stesse persone, comparare prove fatte da soggetti diversi in condizioni diverse non avrebbe significato.
Ma non credo che vedremo grosse differenze nei consumi, i due motori hanno efficienza simile, ci sarà probabilmente un po' di vantaggio a favore della Prius per via dell'aerodinamica migliore (la Niro è quasi un suv) e della possibilità di viaggiare in solo elettrico, cosa che la Niro non so se può fare, perché non so se ha modo di "staccare" il motore termico da quello elettrico e viaggiare sono con quest'ultimo.
La Prius ha anche il vantaggio che la particolare meccanica consente di adottare qualche "trucco", come ad esempio il Pulse&Glide, che sarebbe un po' come lasciar procedere l'auto in folle, che permette di toccare consumi incredibilmente bassi; non credo che la meccanica della Niro, per com'è fatta, permetta lo stesso.
Ma a parte "trucchi", nell'uso normale non penso ci saranno differenze eclatanti nel consumo.
Secondo me le lo scegliere l'una o l'altra dipenderà poco dal consumo, ma piuttosto dalle proprie esigenze di spazio e abitabilità (una è una crossover, l'altra una bassa berlina) e del feeling di guida, che sarà diversissimo data la diversità della trasmissione. La Niro potrà ovviamente assecondare una guida più "guida", se così posso dire, mentre la Prius, essendo a trasmissione continua, non è certo adatta per chi si mette al volante con piglio sportivo.

 

[w2fdr]

Sono daccordo con te.
a parte il cx, della Niro si legge della possibilità di procedere "veleggiando" che presumo sia simile al Folle della prius.

Il motore elettrico della kia è una 40ina di cavalli, quello della toyota ?

 

[PriusDriver]

Direi piuttosto che è la Niro ad andare in folle... ;o)
Infatti la trasmissione della Prius è sempre in presa e il motore termico sta fermo perché il motogeneratore centrale gira in modo da tenere a zero i giri del portasaltelliti, al quale è connesso il motore termico.
Il motore elettrico della Toyota è da 72 cv (se non ricordo male), ma la batteria non ne eroga più di 30. Però il sistema "ricircola" attraverso il motogeneratore il 28% della potenza del motore termico nel motore elettrico, pertanto al motore elettrico possono arrivare i 30 cv della batteria e il 28% della potenza del motore termico, vale a dire in tutto circa 57 cv.

 

[PriusDriver]

Comunque la cosa migliore è che le provi entrambe -facendo un bel giro, non il giro attorno al concessionario- e "senti" quella che ti si addice di più.

 

[AurisBari]

Sabato e Domenica dovrebbe esserci il porte aperte e/o presentazione della Niro. Io ho la curiosità di andare a vederla. Dal punto di vista dei consumi il competitor della Niro non è la Prius (troppo facile per la prius se non altro per motivi di aerodinamica e peso). Dato che e' un crossover va forse confrontata con il Rav (con le dovute proporzioni) e li la vettura Kia diventa molto competitiva.

 

[Maxetto883]

E' esatto dire che l'ibrido della Kia è simile a quelli vw, Mercedes, Suzuki?
E secondo voi in futuro quale tipo di ibrido diventerà uno standard?

 

[AurisBari]

Son molto diversi
VW è un ibrido plug in tripla frizione(!!!)
Mercedes è un ibrido finalizzato ad aumentare le prestazioni più che a ridurre i consumi
Suzuki si è appena affacciata con la Baleno quindi boh. Il cambio credo sia un cvt.
Probabilmente il sistema Hyundai (occhio che sta per uscire la Ioniq)-Kia è simile a quello VW per quel che riguarda la trasmissione ma senza il plug in.

 

[PriusDriver]

E' esatto dire che l'ibrido della Kia è simile a quelli vw, Mercedes, Suzuki?
E secondo voi in futuro quale tipo di ibrido diventerà uno standard?

L'ibrido più semplice, e dunque quello che probabilmente conoscerà la maggiore diffusione, è l'ibrido-parallelo, ossia quello con motore elettrico piazzato tra motore termico e cambio. Sì lo so che fisicamente sono in serie, ma i contributi dei due motori si sommano, quindi sono in parallelo.
Quindi come VW, Kia, ecc. E' una modifica semplice e abbastanza efficace.
Forse qualcuno "oserà" fare un ibrido-serie, ossia utilizzando il motore termico come generatore (scollegato dalle ruote) e demandando completamente la trazione al motore elettrico (o a motoruote), ma la vedo molto improbabile, è una soluzione davvero radicale (che però a me piace molto...).
Il sistema Toyota è -e non perché ce l'ho io- di gran lunga più raffinato: esso consente di miscelare continuamente i contributi del motore termico e del motore elettrico in funzione della massima efficienza; grazie al ruotismo epicicloidale funziona contemporaneamente come ibrido-parallelo e ibrido-serie e funziona con percentuale variabil dell'una e dell'altra modalità a seconda delle condizioni di moto. Tale sistema però è e rimarrà di Toyota. E di Ford, cui Toyota ha concesso l'utilizzo del suo sistema. Non so se altri lo adotteranno, visto che il tanto vituperato "effetto scooter" è indigeribile dalla vasta maggioranza degli atuomobilisti. Anzi, non vorrei che a causa della concorrenza, Toyota si trovasse a doverlo abbandonare...

 

[88Mike]

So che a differenza delle ibride Toyota che spengono il termico quando non è necessario, la vw Golf ibrida non può mai spegnere il termico né da ferma né in marcia. Sapete se il nuovo sistema ibrido Hyundai-Kia si spegne da fermo o durante la marcia come accade sulle Toyota??

Certo è che se non si spegne mai, questo tipo di ibride più semplici come quelle Volkswagen mi sembrano un po' una presa in giro...

 

[Maxetto883]

L'ibrido più semplice, e dunque quello che probabilmente conoscerà la maggiore diffusione, è l'ibrido-parallelo, ossia quello con motore elettrico piazzato tra motore termico e cambio. Sì lo so che fisicamente sono in serie, ma i contributi dei due motori si sommano, quindi sono in parallelo.
Quindi come VW, Kia, ecc. E' una modifica semplice e abbastanza efficace.
Forse qualcuno "oserà" fare un ibrido-serie, ossia utilizzando il motore termico come generatore (scollegato dalle ruote) e demandando completamente la trazione al motore elettrico (o a motoruote), ma la vedo molto improbabile, è una soluzione davvero radicale (che però a me piace molto...).
Il sistema Toyota è -e non perché ce l'ho io- di gran lunga più raffinato: esso consente di miscelare continuamente i contributi del motore termico e del motore elettrico in funzione della massima efficienza; grazie al ruotismo epicicloidale funziona contemporaneamente come ibrido-parallelo e ibrido-serie e funziona con percentuale variabil dell'una e dell'altra modalità a seconda delle condizioni di moto. Tale sistema però è e rimarrà di Toyota. E di Ford, cui Toyota ha concesso l'utilizzo del suo sistema. Non so se altri lo adotteranno, visto che il tanto vituperato "effetto scooter" è indigeribile dalla vasta maggioranza degli atuomobilisti. Anzi, non vorrei che a causa della concorrenza, Toyota si trovasse a doverlo abbandonare...

Molto esaustivo, grazie.
Toglimi una curiosità: anni fa sono stato passeggero su una Prius (credo uno dei primi modelli) ed effettivamente l'auto partiva in modalità solo elettrica, poi ad un certo punto si sentiva il motore termico che girava in modo non coerente con l'andatura del veicolo.
Evidentemente l'auto si muoveva sempre col motore elettrico ed il motore termico girava per ricaricare le batterie.
E' così?

 

[neuropoli]

So che a differenza delle ibride Toyota che spengono il termico quando non è necessario, la vw Golf ibrida non può mai spegnere il termico né da ferma né in marcia.

ciao guarda che ti sbagli. sia la golf gte che la a3 e-tron possono viaggiare completamente in elettrico (c'è anche l'apposito tasto). il termico si attiva quando richiedi tanta potenza e da fermo il motore termico si spegne.

 

[edos]

Molto esaustivo, grazie.
Toglimi una curiosità: anni fa sono stato passeggero su una Prius (credo uno dei primi modelli) ed effettivamente l'auto partiva in modalità solo elettrica, poi ad un certo punto si sentiva il motore termico che girava in modo non coerente con l'andatura del veicolo.
Evidentemente l'auto si muoveva sempre col motore elettrico ed il motore termico girava per ricaricare le batterie.
E' così?

No, l'auto prende moto dal power split device (psd, riduttore epicicloidale, 'differenziale', 'cambio automatico'.......). Immaginalo come una scatola da cui esce un albero di trasmissione che va alle ruote; in ingresso a tale scatola hai 2 alberi , uno che proviene dal motore termico ed uno dall'elettrico.

All'interno di tale scatola le 2 sorgenti di moto in un qualche modo vengono miscelate per averne una sola in uscita. Talvolta il moto arriva 100% dall'elettrico, talvolta 100% dal termico e spesso da entrambi in percentuale variabile. Questo detto in modo molto molto semplicistico.

All'utilizzatore ciò non importa, lui richiede con il pedale una tot coppia (o potenza, prestazioni...) da trasmettere a terra ed il psd pensa lui a quale delle due sorgenti (elettrice o termica) utilizzare per ottimizzare prestazioni e consumo.


l'utilizzo di una HSD è di una semplicità disarmante, l'unico 'esercizio mentale' è svincolare totalmente il concetto di prestazioni dal n° di giri del motore (quindi rumore del motore). In se è banale, ma 100 anni di motore a scoppio hanno lasciato nei ns. cervelli uno stretto legame tra giri-prestazioni-acceleratore difficile da estirpare.