<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1500520490268011&amp;ev=PageView&amp;noscript=1"> Informazioni su olio SAE 5W-40 | Page 7 | Il Forum di Quattroruote

Informazioni su olio SAE 5W-40

ilopan ha scritto:
wwwlu ha scritto:
ucre ha scritto:
Cupra è a benzina? Perchè nelle prime migliaia di km possono consumare oltre i 500 g per 1.000 km. Devi chiedere alla casa quale sia il consumo massimo di olio, ma aspettati valori nell'ordine degli 800g ogni 1.000 km o più. Purtroppo nell'usare quegli olii che favoriscono i consumi il rovescio della medaglia è quello del consumo librificante. Se è a benzina e passi a un buon 5w40 vedrai che l'auto consumerá molto meno olio. Comunque devi far passare almeno 4/5.000 km prima che i consumi si assestino. potrebbe anche essere il turbo difettoso o altro, io una controllatina la farei dare
La Leon Cupra ha il motore pressochè identico a quello dell'Audi S3 e della Golf R e utilizzano tutti all'origine il Castrol Edge 5W/30.
Penso anche io che, al limite, utilizzando un 5W/40 il consumo dovrebbe diminuire ma questo ragionamento cozza con la storia di seguire i consigli della casa.
Purtroppo sono stato male abituato dalla mia Megane Rs, che in 10 anni ha richiesto per i rabbocchi non più di 1 litro d'olio.
Progresso/regresso ?

A volte quando si parla di alcuni prodotti teutonici ultimamente...c'è un altra parola di paragone che finisce sempre con (c) esso...!

Intendevo dire: nuovo processo di trasformazione e nuova era di prodotti. :-o
Che, apertis verbis, cosa vuol dire ?
 
wwwlu ha scritto:
ilopan ha scritto:
wwwlu ha scritto:
ucre ha scritto:
Cupra è a benzina? Perchè nelle prime migliaia di km possono consumare oltre i 500 g per 1.000 km. Devi chiedere alla casa quale sia il consumo massimo di olio, ma aspettati valori nell'ordine degli 800g ogni 1.000 km o più. Purtroppo nell'usare quegli olii che favoriscono i consumi il rovescio della medaglia è quello del consumo librificante. Se è a benzina e passi a un buon 5w40 vedrai che l'auto consumerá molto meno olio. Comunque devi far passare almeno 4/5.000 km prima che i consumi si assestino. potrebbe anche essere il turbo difettoso o altro, io una controllatina la farei dare
La Leon Cupra ha il motore pressochè identico a quello dell'Audi S3 e della Golf R e utilizzano tutti all'origine il Castrol Edge 5W/30.
Penso anche io che, al limite, utilizzando un 5W/40 il consumo dovrebbe diminuire ma questo ragionamento cozza con la storia di seguire i consigli della casa.
Purtroppo sono stato male abituato dalla mia Megane Rs, che in 10 anni ha richiesto per i rabbocchi non più di 1 litro d'olio.
Progresso/regresso ?

A volte quando si parla di alcuni prodotti teutonici ultimamente...c'è un altra parola di paragone che finisce sempre con (c) esso...!

Intendevo dire: nuovo processo di trasformazione e nuova era di prodotti. :-o
Che, apertis verbis, cosa vuol dire ?
Niente di importante.
;)
 
ilopan ha scritto:
.... Allora proviamo a pensare che l'olio è come una medicina, un composto chimico che deve avere un indirizzo ben preciso per il suo impiego.

Se una Toyota o una Suzuki vogliono lo 0W20, quello bisogna mettere.
Poi alcuni motori -hanno al loro interno- nuove fasce di nuova tecnologia (fasce low-friction) che hanno dei profili diversi anche se il motore è lo stesso da 20 anni!.

Gli sono state aggiornate le fasce o la rugosità delle pareti delle canne cilindro, ad esempio (le camicie cilindri non esistono più) e quindi c'è gente che ha la stessa auto con lo stesso motore, ma una è del 2010, l'altra è del 2014 e hanno olio diverso, prescritto sul manuale di uso e manutenzione.

Cioè se una casa automobilsitica cambia sullo stesso motore, o aggiorna tecnicamente qualcosa, non cambia la sigla del motore, ma i riferimenti interni.

Se lo stesso motore è in produzione da 10 anni, questo era prima ?3, poi ?4 e oggi ?5....!
Possiamo accettare che il tipo di olio ha seguito lo sviluppo del motore? ....

Il discorso si fà complesso ..
2 cose:
quando dici che le camicie cilindri non esistono più, ti riferisci alle canne cilindro (canna integrale/basamento, oppure riportata, quindi a secco oppure in umido) ?

Inoltre: le modifiche per le Euro4-5-6 credo vengano svolte a livello accessorio, modificando in contemporanea la mandata alimentazione e le linee di scarico/sensori. Non credo che si intervenga poi così massicciamente a livello di propulsori. Ovvero, non viene di sicuro fatto un intero nuovo motore per poi marchiarlo Euro4-5 o 6.

Ecco che in questo posso essere d'accordo, e cioè che nella lavorazione della canna vengano attuati diversi intagli per segmenti, appunto, diversi tra motore e motore; che poi rimane sempre il medesimo!
 
automoto3 ha scritto:
ilopan ha scritto:
.... Allora proviamo a pensare che l'olio è come una medicina, un composto chimico che deve avere un indirizzo ben preciso per il suo impiego.

Se una Toyota o una Suzuki vogliono lo 0W20, quello bisogna mettere.
Poi alcuni motori -hanno al loro interno- nuove fasce di nuova tecnologia (fasce low-friction) che hanno dei profili diversi anche se il motore è lo stesso da 20 anni!.

Gli sono state aggiornate le fasce o la rugosità delle pareti delle canne cilindro, ad esempio (le camicie cilindri non esistono più) e quindi c'è gente che ha la stessa auto con lo stesso motore, ma una è del 2010, l'altra è del 2014 e hanno olio diverso, prescritto sul manuale di uso e manutenzione.

Cioè se una casa automobilsitica cambia sullo stesso motore, o aggiorna tecnicamente qualcosa, non cambia la sigla del motore, ma i riferimenti interni.

Se lo stesso motore è in produzione da 10 anni, questo era prima ?3, poi ?4 e oggi ?5....!
Possiamo accettare che il tipo di olio ha seguito lo sviluppo del motore? ....

Il discorso si fà complesso ..
2 cose:
quando dici che le camicie cilindri non esistono più, ti riferisci alle canne cilindro (canna integrale/basamento, oppure riportata, quindi a secco oppure in umido) ?

Inoltre: le modifiche per le Euro4-5-6 credo vengano svolte a livello accessorio, modificando in contemporanea la mandata alimentazione e le linee di scarico/sensori. Non credo che si intervenga poi così massicciamente a livello di propulsori. Ovvero, non viene di sicuro fatto un intero nuovo motore per poi marchiarlo Euro4-5 o 6.

Ecco che in questo posso essere d'accordo, e cioè che nella lavorazione della canna vengano attuati diversi intagli per segmenti, appunto, diversi tra motore e motore; che poi rimane sempre il medesimo!

I motori "incamiciati "erano di grande produzione quando le leghe ferro-carbonio con cui si facevano la maggior parte dei basamenti, erano un po' grezze e grossolane.

Il basamento era fatto (e lo è tuttora) di ghisa sferoidale.
L'albero motore ad esempio è fatto di ghisa lamellare.
O viceversa, non ricordo bene!

La ghisa (dell'epoca) era una lega fatta con la tecnica siderurgica dell'epoca, quindi presentava una certa irregolarità di struttura che non garantiva la giusta ripartizione degli atomi ferro-carbonio ed in alcune parti, il carbonio concentrato poteva creare cedimenti strutturali sotto il carico termico.

Di fatto erano anche ghise tenere, seppur molto resistenti alla compresssione e molto monolitiche per la struttura ed il peso.

La ghisa inoltre permette una ottima lavorabilità per fusione, in quanto raggiunge molte "insenature" al'interno dello stampo di fusione.
Diciamo così.

Ma era debole al lavoro delle fasce, che erano dei veri e propri utensili che limavano/asportavano truciolo alle pareti dei cilindri al punto di far perdere compressione al motore.

Allora si ricorreva ad una tecnica alternativa: si preparavano le sedi delle canne e poi si piantavano all'interno 4 canne in acciaio o di ghisa acciaiosa, in modo da far scorrere gli stantuffi in 4 cilindri dalla durezza e dalla struttura diversa rispetto alla ghisa ospitante.

Coi passi della siderurgia oggi siamo arrivati a ghise molto più resistenti, e con le strutture orientate.

Questo ha permesso che le canne integrali abbiano raggiunto un livello di performances maggiore rispetto al passato, se discutiamo di usura al passaggio del moto alternato degli srantuffi e relative fasce!
Migliore lavorabilità, ecc.

Le canne vengono lavorate col diamante...per chi non lo sapesse!

Poi l'elettronica, i minori contraccolpi, la regolarità di funzinamento di un motore gestito d sensori e centraline... e le evoluzioni della lubrificazione hanno aiutato i motori ad essere meno soggetti a delle vere e proprie esplosioni, quelle tipiche del passato....in movimenti più regolari e controllati.

Quelle canne che una volta venivano riportate erano dette camicie!

Ma anche i motori incamiciati avevano altri pro...e altri contro.
Ragionamento molto lungo e che potrebbe annoiare qualcuno.
 
Piuttosto che gli infiniti "pistolotti" sugli interni, sedili, plastiche, Tft o Buetooth, è decisamente più interessante una argomentazione di tipo tecnico .. che ti impegna al ragionamento.
Almeno, io la vedo così.
Cmq grazie, hai postato un qualcosa che potrebbe (al condizionale) aprire nuovi 3D.

Se posso:
ma, la pressione dei gas/scoppio al di sopra delle fasce è sempre superiore a quella presente al di sotto? Ovvero zona bielle, pistoni, albero e coppa olio?
Cioè, mi chiedevo, quanto può risalire l'olio motore attraverso i segmenti, e se può risalire, magari solo in forma gassosa ?

:shock: :shock:
 
Secondo me non risale attraverso i segmenti (la pressione sotto ai pistoni non può teoricamente essere superiore a quella sopra, salvo malfunzionamenti) ma per via degli sfiati che regolando appunto la pressione nel basamento riportano una parte dei vapori nell'air box. Una piccola quantità effettivamente non viene raschiata dai segmenti in fase discendente, finendo quindi bruciata dalla seguente fase di combustione.
 
Grattaballe ha scritto:
Secondo me non risale attraverso i segmenti (la pressione sotto ai pistoni non può teoricamente essere superiore a quella sopra, salvo malfunzionamenti) ma per via degli sfiati che regolando appunto la pressione nel basamento riportano una parte dei vapori nell'air box. Una piccola quantità effettivamente non viene raschiata dai segmenti in fase discendente, finendo quindi bruciata dalla seguente fase di combustione.
Ok, ma nelle 2 fasi aspirazione e scarico, non c'è poi una così grande pressione nel cilindro, quindi potrebbe essere che vi sia una % benchè minima che riesce ad entrare (anche perchè i segmenti glielo consentono) dal sotto.
Mi interessa perchè, con il Gpl, la lubrificazione è sempre stata un vero mistero! A parte il fatto che non esistono olii specifici dedicati, non si è mai capito - o voluto - come avvenga il raffreddamento delle camere di scoppio e relative valvole di scarico.

La mia domanda è molto pertinente, soprattutto ora che gli aspirati iniziano ad avere le ore contate .. sostituiti ormai dai Turbo + fasatura variabile.
E con i Turbo, le t° in camera di scoppio sono di molto aumentate e critiche :!:
 
automoto3 ha scritto:
Grattaballe ha scritto:
Secondo me non risale attraverso i segmenti (la pressione sotto ai pistoni non può teoricamente essere superiore a quella sopra, salvo malfunzionamenti) ma per via degli sfiati che regolando appunto la pressione nel basamento riportano una parte dei vapori nell'air box. Una piccola quantità effettivamente non viene raschiata dai segmenti in fase discendente, finendo quindi bruciata dalla seguente fase di combustione.
Ok, ma nelle 2 fasi aspirazione e scarico, non c'è poi una così grande pressione nel cilindro...

Eh, ma sotto penso ce ne sarà ancora meno...
 
Non dimentichiamoci di un altro requisto fondamentale delle caratteristiche importanti delle pareti delle canne cilindro.

Le pareti, ad occhio sembrano levigate a specchio, ma è un errore grossolano pensare che lo siano.
:rolleyes:

Di fatto, queste pareti sono una ragnatela (lasciatemi passare il termine) anzi una maglia ad incrocio di microsolcature.

Faccio un esempio molto banale, così' da poter rendere l'idea.
Immaginiamo di avere un pavimento di mattonelle 20x20 cm in una stanza di casa.
Tra mattonella e mattonella, c'è un interspazio (che chiamiamo fuga in termini laterizi) che serve alla posa in opera del manufatto.

Adesso invece, immaginaimoci che la posa in opera delle mattonelle, sia fatta a mo' di rombo (qui da noi si dice scelta a rombo, quando le mattonelle vengono messe in diagonale e non in orizzonate o verticale dal senso di entrata di porta, è una posa in opera abbastanza diffusa dappertutto).

Se ho reso bene questo concetto, trasferiamoci con i nostri occhi che saranno adesso un microscopio, all'interno dei cilindri.

Le pareti sono un insieme di risultato di levigatura a diamante ad espansione/impulsi, che come risultato finale consegnerà una parete simile alle mattonelle poste in diagonale,
Vi spiego il perchè: perchè gli stantuffi e il kit delle fasce dovranno scorrere su pareti non lisce, ma che abbiano un minimo di rugosità (le fuge delle mattonelle) che hanno il grande compito di trattenere l'olio durante lo scorimento alternato del grupo stantuffo.

Va da se che queste fuge, sebbene devono rigorosamente rispettare alcuni valori di rugosità prerscritti, lasciano passare una minima percentuale di olio e all'inverso di gas (blow-by).

Questi solchi devono essere fatti ingegneristicamente a circa 45° perchè se sono verticali fanno cadere l'olio in coppa, se sono orizzontali, invece, trattengono l'olio e le fasce lo spazzolano via.

Torniamo alle mattonelle del pavimento; se usiamo uno spatolone su un pavimento di gres con fuga ampia, un po di acqua viene trattenuta dalle fuighe; se la posa in opera è compatta, lo spatolone pulisce l'acqua senza lasciare residui nelle fughe.

Se ci è chiaro questo concetto, ma se torniamo ai motori, capiremo subito che l'olio in quella fuga e le fasce (lo spatolone) raggiungono un connubio tecnologico che serve a non grippare.
Poi ci sono altri fattori fisici e chimici dell'olio (viscosità, fluidità,ecc) ma ci sono dei requisiti tecnici da rispettare, tra questi il reticol dei cilindri.

La sera quando spegniamo i nostri motori, l'olio resta "trattenuto" da questi solchi e all'indomani quando riaprtiamo i primi colpi a freddo scorrono già su queste pareti che un po' di olio già lo hanno in quanto trattenuto da questi solchi.

Poi arriva il flusso di pompaggio...ma quel secondo fatale di metallo su metallo è garantito da questo reticolo (e meato) di olio.
Se i solchi fossero verticali..la sera quando spegniamo il nostro motore...l'olio scenderebbe (per gravità) giù.
Giusto per dire!

Sono importatissimi i valori di rugosità delle creste di questo reticolo. Perchè quella rugosità è un po' anche la spugna che trattiene l'olio, quindi se abbiamo creste troppo alte (parliamo di micron, con gli occhi non ci capirete granchè, sono valori strumentali e di microscopio) si trattiene troppo olio e poi le creste verrebbero abbattute dal moto alternato degli stantuffi-fasce; se sono creste troppo basse non tratterrebbero l'olio in maniera giusta e quindi saremmo a rischio di grippaggio.

Cosa pensate voi che facciano le rettifiche quando levigano i cilindri?
Non fanno niente di buono, perchè ogni motore ha le sue caratteristiche intrinseche dei valori di rugosità, diverse per dimensioni e geometria e tipologia di motore.

E vi lascio con questo dubbio?
Secondo voi questa rugosità ha un collegamento col tipo di olio da utilizzare?
Se io faccio una rugosità "da 0,2 micron" e ci metto un olio la cui viscosità assicura un riempimento da 0,3 micron...che succede?
Siamo convinti che non potremmo riempire gli spazi delle pareti dei cilindri?
(Esagero per rinforzare il concetto, non per fare terrorsimo mediatico; anzi io credo che facciano terrorismo quelli che sono dei faciloni e dicono che un olio vale l'altro)

Se io su ed in quelle fughe del pavimento, strette a 2mm tra loro ci butto del miele anzichè dell'acqua che succede?
 
ilopan ha scritto:
Non dimentichiamoci di un altro requisto fondamentale delle caratteristiche importanti delle pareti delle canne cilindro.
Le pareti, ad occhio sembrano levigate a specchio, ma è un errore grossolano pensare che lo siano....

Aaahhh ... che sana scorpacciata di concetti teorici! Ti ringrazio tantissimo, davvero.

Mi resta sempre una domanda, e cioè se non fosse possibile - per i modelli nativi a Gas - che i produttori intervenissero sui segmenti (sulle canne sarebbe un suicidio economico) per permettere un piccolo ma significante apporto di lubrificante in più verso l'alto del pistone.
Ovvero, un piccolo consumo di olio in più, ma acquistando in sicurezza sulle "parti calde" della testa.
8)
 
Le fasce ed il loro funzionamento...sono un altro oggetto/concetto sconosciuto a molti.

Sai come funzionano?
Molti credono che le fasce sono un po' come delle molle la cui "forza" spinge verso i cilindri.
Una sorta di forza ad espansione intrinseca della molla.

Invece, queste funzionano in una maniera diversa da quello che è un concetto istintivo (l'effetto molla appunto).

La prima fascia quella in alto, è a sezione trapeziodale proprio perchè il lato superiore a V o a coda di rondine, raccoglie a mò di ombrello i gas di scoppio che vanno a spingere sui lati inclinati dando una forza di espansione che spinge la fascia sulle pareti del cilindro.
Guardandola in sezione notiamo un effetto cuneo, con il lato inclinato verso l'alto e dove agiranno i gas, spingendo verso le pareti del cilindro la parte verticale o il profilo della fascia.
Non so se ho reso l'idea.

In effetti la fascia aderisce alle pareti del cilindro (almeno la prima) soprattutto per la forza generata dai gas di scoppio.
In teoria è una fascia libera che galleggia!

La seconda fascia è a pareti verticali (sezione rettangolare o quadrata); diciamo a sezione regolare, ma generalmente hanno un verso di montaggio (chiamato top) perchè agli angoli sono smussate per non essere troppo aggressive o per non presentarsi come dei veri e propri rasoi che tagliano il film di olio.

Generalmente sono smussate solo sul lato superiore perchè devono ospitare quel film di olio che serve ad "alimentare lo scorrimento".
Nella parte inferiore, invece sono a 90° perchè devono riporattre l'olio giù.
Insomma grossolanamente è così.
Se sono troppo aggrressive "tagliano" l'olio se sono troppo dolci, lasciano passare olio e gas;

La terza fascia è la raschia olio; è un po' la scopa dello stantuffo...è una fascia a doppio labbro è funge da spatola durante il funzionamento.
Generalmente la terza fascia (o raschia olio) ha una molla al suo interno proprio perchè non è "meccanizzata" dai gas ma da questa molla (expander?)!

I consumi di olio sono il frutto di tante variabili, di decadimento tecnico, di tipo di olio, di tipo di uso del motore, di tanti fattori che a parità di motore possono variare da persona a persona e da posto a posto.

Qui c'è scritto quasi tutto...piano piano iniziamo ad associare con più consapevolezza olio e motore:

http://it.wikipedia.org/wiki/Fascia_elastica
 
La molla della raschiaolio in verità serve più che ad aprire la fascia perché aderisca al cilindro, a mantenere uno spazio vuoto tra le lamine inferiore e superiore (che spesso sono due parti staccate tra loro e libere di muoversi anche rispetto alla molla...), vuoto che riporterà l'olio in coppa tramite i fori radiali nel mantello del pistone, posti sul fondo della terza cava.
 
Grattaballe ha scritto:
La molla della raschiaolio non verità serve più che ad aprire la fascia perché aderisca al cilindro, a mantenere uno spazio vuoto tra le lamine inferiore e superiore (che spesso sono due parti staccate tra loro e libere di muoversi anche rispetto alla molla...), vuoto che riporterà l'olio in coppa tramite i fori radiali nel mantello del pistone, posti sul fondo della terza cava.
Più o meno questo volevo dire :D

E' sempre rischioso lanciarsi in spiegazioni tecniche, ma anche se fatte con argomenti e modi un tantino "POP" alla fine nascono belle discussioni...o no?

Diverse dalle solite del tipo: che macchina mi consigliate?
Utente da 1 msg che appare e scompare in un battibaleno!
 
ilopan ha scritto:
Grattaballe ha scritto:
La molla della raschiaolio non verità serve più che ad aprire la fascia perché aderisca al cilindro, a mantenere uno spazio vuoto tra le lamine inferiore e superiore (che spesso sono due parti staccate tra loro e libere di muoversi anche rispetto alla molla...), vuoto che riporterà l'olio in coppa tramite i fori radiali nel mantello del pistone, posti sul fondo della terza cava.
Più o meno questo volevo dire :D

E' sempre rischioso lanciarsi in spiegazioni tecniche, ma anche se fatte con argomenti e modi un tantino "POP" alla fine nascono belle discussioni...o no?

Diverse dalle solite del tipo: che macchina mi consigliate?
Utente da 1 msg che appare e scompare in un battibaleno!

Tutto OK, anche se magari siamo un poco OT ..
Ottime le descrizioni sul come e cosa fanno le canne e i pistoni, ma io avevo chiesto una cosa che riguardava proprio l'olio motore.
Quindi, deduco che - dalle non risposte - la conclusione è "olio verso l'alto non ne passa" ovvero le fasce stan lì apposta per ovviare ai trafilaggi.
Ma, se la parte alta del pistone e camera di scoppio devono essere per forza immacolate da qals. impurità, allora l'unico "elemento lubrificante" che ci può entrare è .. il carburante medesimo!
 
ilopan ha scritto:
automoto3 ha scritto:
ilopan ha scritto:
ACEA: ottimo link (dal sito originale) così ci togliamo qualche altro dubbio: ;)

http://www.acea.be/uploads/publications/2012_ACEA_Oil_Sequences.pdf

Bel sito, un filino tecnico .. ma bello.
Cmq, nei vari Forum si trovano quintalate di TH sempre sul tema "olio auto dei Market .. se è buono o no e se sia lo stesso delle Officine".

Io - a mia insaputa - credo che sia alquanto improbo che una industria apra una seconda linea di produzione di olio synt 5w30 oppure 5w40 e solo ed esclusivamente per la fornitura di una catena di Market. Non ci sarebbe ritorno economico.

Penso invece che det. partite di olio motore vengano ri-confezionate da terzi, associati alla Casa madre, con altri nomi stampigliati.

Non è un "filino" tecnico; è il sito dell'ACEA, quindi dell'ente che ha omologato l'olio... appunto.
E' prettamente tecnico-normativo.
Siamo o non siamo su un sito di automobilisti consapevoli?

Il sito:
http://www.acea.be/publications/article/acea-oil-sequences-2012

OLI DA BANCO: basta leggere il codice a barre che dice tutto; dove è stato prodotto, ecc,ecc.
Io ho preso 5lt (5x1) di CASTROL EDGE 5W30 FST in un grande negozio plurimerce della mia città ed ha lo stesso codice a barre dell'officina o del negoziante.

Il problema che frena un po'questi acquisti è solop questo: perchè al negozio ipermercato costa 9.90? e in concessionaria 18? e dal negoziante ricambista 12??
Questo è il dilemma che frena un po' tutti.
Paura che se pago poco..sto avendo poco e rischio il mio motore!

La Castrol a tal proposito (come ha fatto Marlboro per le sigarette) ha cambiato le lattine (da 1 e da 4 lt) aggiungendoci un sigillo olografico e una scritta a mò di striscetta (e tappo inciso a laser) dichiarando che il nuovo confezionamento serve ad eliminare la contraffazione.
Occhio che dal contraffatto non si è tutelati neppure in concessionaria (che magari ti fanno pagare per Castrol e mettono Vanguard o Rol...ottimi oli pure questi, ma meno costosi) o il ricambista che a sua volta acquista contraffato consapevolmente o ignaro.

Per cui, meno pipponi e più determinazione (parlo a tutti) che fare gli investigatori non è il nostro mestiere.

L'olio da me comprato all'ipermecato (ed io capendoci qualcosina della nuova latta Castrol dei dei codici a barre esposti) aveva il nuovo sigillo Castrol, cosa che oggi molti negzoi non sono in grado di fornire.

Qui è tutto più chiaro (scendete nella pagina):
http://www.ebay.it/itm/6-LITRI-OLIO-MOTORE-CASTROL-EDGE-5W30-FST-TAGLIANDO-BMW-LONGLIFE-04-VW-504-00-/171431529556?pt=LH_DefaultDomain_101&hash=item27ea1d8c54

Mi state dicendo che è molto probabile che l'olio acquistato su internet ecc.. rispetto a quello dei ricambisti, potrebbe non essere lo stesso?? :shock:
 
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