I ''vecchi'' bialbero Alfa perchè prendevano i giri più facilmente ???

[valvonauta_distratto]

Ciao a tutti gli Alfisti
volevo chiedervi un chiarimento in merito ai vecchi e originali motori alfa...i quali tra le caratteristiche piu importanti avevano testate emisferiche, valvole di grande diametro, fasature molto spinte e tutto in alluminio ( all'epoca non era poco )...ho notato che rispetto a una 156 1.8 se si affonda l'acceleratore con motore in folle, rispetto ad una 75 1.8 I.E. la 156 va ''su'' più in ritardo rispetto al bialbero twin spark della 75...la mia domanda è come fà ad andare ''prima su di giri'' il motore della 75 ? ringrazio anticipatamente tutti gli alfisti .

Io non sono esperto di motori, però, so che nel 2012 la mia Alfa Romeo 159 SW 170 CV, puer esendo dotata di motore diesel, arriva a 100 Km/h in pochi secondi tenedoti incollato al sedile. Questo è il presente, il futuro lo vedremo, il passato è passato, non macina più.

Ottimo intervento,non ti smentisci mai se non hai nulla da fare puoi anche solamente leggere.
PS: sai che un Diesel ha la tubina e tanta coppia? Nooo?

Si lo so, e tu lo sai che non ha le candele ???

P.S. comunque la turbina non ce l'hanno proprio tutti.

Puoi dirmi quale diesel oggi non ha la turbina visto che ci sto pensando e non riesco a trovarne uno? :?

C'è solamente l'imbarazzo della scelta, ti metto sotto la foto di una delle tante, diesel e senza turbo.

Guarda come l'è bellina !!! :twisted: :twisted: :twisted: :twisted: :twisted: :twisted:

Vabbene continua a trollare e a dare fastidio nelle discussioni in cui si parla di Alfa prefiat.

Dai 75 ....... si scherza un po', in ogni caso, non è assolutamente mia intenzione trasformare Pre e Post FIAT in uno scontro generazionale. Io ho vissuto molte delle vecchie Alfa che tu ricordi con nostalgia, non per questo però, disdegnando quelle attuali. Se proprio devo essere sincero e non l'ho mai nascosto, io personalmente preferisco quelle di oggi.

:shock:

 

[75TURBO/TP]

Dai 75 ....... si scherza un po', in ogni caso, non è assolutamente mia intenzione trasformare Pre e Post FIAT in uno scontro generazionale. Io ho vissuto molte delle vecchie Alfa che tu ricordi con nostalgia, non per questo però, disdegnando quelle attuali. Se proprio devo essere sincero e non l'ho mai nascosto, io personalmente preferisco quelle di oggi.

Anche a me piace scherzare ma tu con i tuoi scherzi rendi illegibile ogni discussione,con tre post hai riempito una pagina non dicendo assolutamente nulla,tu non preferisci le attuali Alfa tu preferisci tutto quello che e' Fiat e le attuali di Alfa non hanno nulla,fattelo dire da chi ha avuto tante alfa del passato qualcuna odierna e le ha provate quasi tutte,non provate facendo dei giretti attorno alla concessionaria.
Chiudiamo l'inutile OT.

Ciao 75, scusami se prolungo l'o.t., volevo chiederti se hai provato anche la Giulietta (quella attuale, non la 116 che so hai avuto in passato). E' solo una curiosità personale. In caso affermativo, gradirei conoscere le tue impressioni.

Ciao Quadrif ne approfitto per farti i complimenti per la tua obbiettivita.
No purtroppo mi sono fermato alla Mito,non ho provato solo la 940 ma solo perche' non ne ho avuto l'occasione e il tempo di andare in concessionaria.
Ma il problema per l'Alfa non sono queste auto,la 147 e' per me un'ottima erede della Alfasud e 33, come lo sara' sicuramente la 940.

 

[alexmed]

Qui un mio vecchio filmato fatto col cel del mio 2.0 ts 16v che è un corsa lunga proprio in folle.

http://youtu.be/5sbaMPMiPhg

http://youtu.be/qaBDD36BuP4

 

[valvonauta_distratto]

Bel ferro Sale molto bene. Io avevo il 1.8 144cv sulla 156 e girava bene. Certo mi fai venire la voglia di farne uno con la 75

 

[quadrif]

Dai 75 ....... si scherza un po', in ogni caso, non è assolutamente mia intenzione trasformare Pre e Post FIAT in uno scontro generazionale. Io ho vissuto molte delle vecchie Alfa che tu ricordi con nostalgia, non per questo però, disdegnando quelle attuali. Se proprio devo essere sincero e non l'ho mai nascosto, io personalmente preferisco quelle di oggi.

Anche a me piace scherzare ma tu con i tuoi scherzi rendi illegibile ogni discussione,con tre post hai riempito una pagina non dicendo assolutamente nulla,tu non preferisci le attuali Alfa tu preferisci tutto quello che e' Fiat e le attuali di Alfa non hanno nulla,fattelo dire da chi ha avuto tante alfa del passato qualcuna odierna e le ha provate quasi tutte,non provate facendo dei giretti attorno alla concessionaria.
Chiudiamo l'inutile OT.

Ciao 75, scusami se prolungo l'o.t., volevo chiederti se hai provato anche la Giulietta (quella attuale, non la 116 che so hai avuto in passato). E' solo una curiosità personale. In caso affermativo, gradirei conoscere le tue impressioni.

Ciao Quadrif ne approfitto per farti i complimenti per la tua obbiettivita.
No purtroppo mi sono fermato alla Mito,non ho provato solo la 940 ma solo perche' non ne ho avuto l'occasione e il tempo di andare in concessionaria.
Ma il problema per l'Alfa non sono queste auto,la 147 e' per me un'ottima erede della Alfasud e 33, come lo sara' sicuramente la 940.

Ti ringrazio per l'apprezzamento e contraccambio la stima.
Sono d'accordo che il problema dell'Alfa non è rappresentato dalle buone auto che ci sono, ma piuttosto da quelle che mancano e che dovrebbero essere ottime per poter competere nei segmenti di appartenenza. Discorso già affrontato più volte e purtroppo ancora in attesa di ricevere risposte concrete.

 

[modus72]

Ti garantisco avendoli avuti piu' volte tra le mani che un Albero motore con i tre giunti i cuscinetti(non dimenticare che l'albero motore dei transaxle Alfa a differenza di altri,per esempio Porsche,girano agli stessi giri dell'albero motore) il volano motore e il volano posteriore della frizione pesano un po',senza poi contare gli attriti maggiori.
In generale vale il tuo discorso ma nello specifico il vantaggio della 75 non puo' derivare da questo.

Io invece punterei il discorso proprio lì (in aggiunta a quanto si diceva sulle restrizioni dovute alle normative) e mi piacerebbe avere qualche dato sulle dimensioni e pesi della cinematica fra motore e cambio... L'albero di trasmissione poi avrà sì influenza come massa volanica ma sicuramente questa sarà ridotta vista la concentrazione della massa attorno all'asse di rotazione; da questo punto di vista, un disco di raggio elevato (come di solito sono i volani) offre un momento d'inerzia notevolmente superiore ad un albero di trasmissione anche di maggior massa... Ripeto, sarebbe interessante avere qualche dato a mano per far dei confronti sui numeri.

 

[alealfista]

Ti garantisco avendoli avuti piu' volte tra le mani che un Albero motore con i tre giunti i cuscinetti(non dimenticare che l'albero motore dei transaxle Alfa a differenza di altri,per esempio Porsche,girano agli stessi giri dell'albero motore) il volano motore e il volano posteriore della frizione pesano un po',senza poi contare gli attriti maggiori.
In generale vale il tuo discorso ma nello specifico il vantaggio della 75 non puo' derivare da questo.

Io invece punterei il discorso proprio lì (in aggiunta a quanto si diceva sulle restrizioni dovute alle normative) e mi piacerebbe avere qualche dato sulle dimensioni e pesi della cinematica fra motore e cambio... L'albero di trasmissione poi avrà sì influenza come massa volanica ma sicuramente questa sarà ridotta vista la concentrazione della massa attorno all'asse di rotazione; da questo punto di vista, un disco di raggio elevato (come di solito sono i volani) offre un momento d'inerzia notevolmente superiore ad un albero di trasmissione anche di maggior massa... Ripeto, sarebbe interessante avere qualche dato a mano per far dei confronti sui numeri.

Ti quoto in pieno...cosi si avrebbe qualche riscontro tra le attuali e le vecchie alfa e ci si fà un'idea sull'influenza che questi organi hanno nel comportamento in generale della vettura

 

[fpaol68]

Ti garantisco avendoli avuti piu' volte tra le mani che un Albero motore con i tre giunti i cuscinetti(non dimenticare che l'albero motore dei transaxle Alfa a differenza di altri,per esempio Porsche,girano agli stessi giri dell'albero motore) il volano motore e il volano posteriore della frizione pesano un po',senza poi contare gli attriti maggiori.
In generale vale il tuo discorso ma nello specifico il vantaggio della 75 non puo' derivare da questo.

Io invece punterei il discorso proprio lì (in aggiunta a quanto si diceva sulle restrizioni dovute alle normative) e mi piacerebbe avere qualche dato sulle dimensioni e pesi della cinematica fra motore e cambio... L'albero di trasmissione poi avrà sì influenza come massa volanica ma sicuramente questa sarà ridotta vista la concentrazione della massa attorno all'asse di rotazione; da questo punto di vista, un disco di raggio elevato (come di solito sono i volani) offre un momento d'inerzia notevolmente superiore ad un albero di trasmissione anche di maggior massa... Ripeto, sarebbe interessante avere qualche dato a mano per far dei confronti sui numeri.

Riguardo al discorso della massa volanica e' vero che la 75 ne aveva 2 ma proprio per questo il volano principale e' stato dimensionato tenendo conto della massa del'altro e della inerzia dell'albero. La caratteristica di salire velocemente di giri e' influenzata si dal volano (ma esso viene calcolato in maniera rigorosa) ma sono altri i parametri che la determinano. Il rapporto tra alesaggio e corsa, il disegno dei condotti di aspirazione e scarico, l'incrocio delle valvole, il disgno della camera. I motori Alfa erano pensati per la serie ma con gli occhi alle corse dove la velocita' di prendere i giri e' fondamentale.

 

[modus72]

Riguardo al discorso della massa volanica e' vero che la 75 ne aveva 2 ma proprio per questo il volano principale e' stato dimensionato tenendo conto della massa del'altro e della inerzia dell'albero. La caratteristica di salire velocemente di giri e' influenzata si dal volano (ma esso viene calcolato in maniera rigorosa) ma sono altri i parametri che la determinano. Il rapporto tra alesaggio e corsa, il disegno dei condotti di aspirazione e scarico, l'incrocio delle valvole, il disegno della camera. I motori Alfa erano pensati per la serie ma con gli occhi alle corse dove la velocita' di prendere i giri e' fondamentale.

Paolino, il dimensionamento della massa volanica si effettua anche tenendo conto di come si vuol caratterizzare il motore, per esempio se lo si vuol rendere "sportivo" e propenso a veloci variazioni di giri, si può optare per una massa inferiore... che te lo rende rapidissimo a salire o scendere di giri quando sgasi o fai la doppietta o il punta tacco ma poi al minimo te lo fa "ballare" maggiormente in seguito alle irregolarità di accensione... ti dice nulla quest'ultima cosina? Il "tuning" del volano lascia margini abbastanza ampi, non vi è una soluzione ottimale ma una coperta che si può "tirare" verso la caratteristica che si vuol coprire. Quando spippolavamo le Vespe, si poteva cambiare carburatore, si poteva aggiungere il 30% di cubatura cambiando il cilindro, si poteva lavorare l'albero motore e la valvola di immissione quanto si voleva (fatti che modificavano il carattere del motore e la sua erogazione..) ma la propensione a variare di giri era data FONDAMENTALMENTE dalla massa volanica... Infatti si lavorava il volano al tornio per trovare la configurazione più appropriata e personalizzata sul gusto del proprietario, e sulla destinazione d'uso di quel motore. Per dire, il mio volano preferito era quello di un PX con avviamento elettrico al quale si faceva saltare la corona dentata...

 

[75TURBO/TP]

Ti garantisco avendoli avuti piu' volte tra le mani che un Albero motore con i tre giunti i cuscinetti(non dimenticare che l'albero motore dei transaxle Alfa a differenza di altri,per esempio Porsche,girano agli stessi giri dell'albero motore) il volano motore e il volano posteriore della frizione pesano un po',senza poi contare gli attriti maggiori.
In generale vale il tuo discorso ma nello specifico il vantaggio della 75 non puo' derivare da questo.

Io invece punterei il discorso proprio lì (in aggiunta a quanto si diceva sulle restrizioni dovute alle normative) e mi piacerebbe avere qualche dato sulle dimensioni e pesi della cinematica fra motore e cambio... L'albero di trasmissione poi avrà sì influenza come massa volanica ma sicuramente questa sarà ridotta vista la concentrazione della massa attorno all'asse di rotazione; da questo punto di vista, un disco di raggio elevato (come di solito sono i volani) offre un momento d'inerzia notevolmente superiore ad un albero di trasmissione anche di maggior massa... Ripeto, sarebbe interessante avere qualche dato a mano per far dei confronti sui numeri.

Riguardo al discorso della massa volanica e' vero che la 75 ne aveva 2 ma proprio per questo il volano principale e' stato dimensionato tenendo conto della massa del'altro e della inerzia dell'albero. La caratteristica di salire velocemente di giri e' influenzata si dal volano (ma esso viene calcolato in maniera rigorosa) ma sono altri i parametri che la determinano. Il rapporto tra alesaggio e corsa, il disegno dei condotti di aspirazione e scarico, l'incrocio delle valvole, il disgno della camera. I motori Alfa erano pensati per la serie ma con gli occhi alle corse dove la velocita' di prendere i giri e' fondamentale.

Basta provare con una Giulia,dove c'e' solo il volano motore che e' in moto,e' ancora piu' veloce nel salire di giri perche' incroci delle cammes e aspirazione e' ancora piu' spinta,con perdite di carico bassissime con i quattro carburatori montati direttamente sulla testata e lo scarico libero,chiunque abbia provato a spostare le cammes sa che influenza non poco la capacita' si salire di giri

 

[alealfista]

Ti garantisco avendoli avuti piu' volte tra le mani che un Albero motore con i tre giunti i cuscinetti(non dimenticare che l'albero motore dei transaxle Alfa a differenza di altri,per esempio Porsche,girano agli stessi giri dell'albero motore) il volano motore e il volano posteriore della frizione pesano un po',senza poi contare gli attriti maggiori.
In generale vale il tuo discorso ma nello specifico il vantaggio della 75 non puo' derivare da questo.

Io invece punterei il discorso proprio lì (in aggiunta a quanto si diceva sulle restrizioni dovute alle normative) e mi piacerebbe avere qualche dato sulle dimensioni e pesi della cinematica fra motore e cambio... L'albero di trasmissione poi avrà sì influenza come massa volanica ma sicuramente questa sarà ridotta vista la concentrazione della massa attorno all'asse di rotazione; da questo punto di vista, un disco di raggio elevato (come di solito sono i volani) offre un momento d'inerzia notevolmente superiore ad un albero di trasmissione anche di maggior massa... Ripeto, sarebbe interessante avere qualche dato a mano per far dei confronti sui numeri.

Riguardo al discorso della massa volanica e' vero che la 75 ne aveva 2 ma proprio per questo il volano principale e' stato dimensionato tenendo conto della massa del'altro e della inerzia dell'albero. La caratteristica di salire velocemente di giri e' influenzata si dal volano (ma esso viene calcolato in maniera rigorosa) ma sono altri i parametri che la determinano. Il rapporto tra alesaggio e corsa, il disegno dei condotti di aspirazione e scarico, l'incrocio delle valvole, il disgno della camera. I motori Alfa erano pensati per la serie ma con gli occhi alle corse dove la velocita' di prendere i giri e' fondamentale.

hai ragione infatti i veri motori alfa di un tempo avevano caratteristiche molto diverse da quelli attuali ( fiat o gm ) infatti non ci voleva molto a lanciarli a 6000 giri mentre questi attuali ( tipo la 156 1.8 che abbiamo in casa ) l'ho provata ma per arrivare a 5000/6000 l'ago del contagiri sale con meno grinta...quindi come dici giustamente i veri alfa erano un compendio generale e pensati piu sullo sportivo che sulla serie ( camere emiferiche, condotti e valvole grandi, fasature grandi ecc) ...

 

[75TURBO/TP]

[

hai ragione infatti i veri motori alfa di un tempo avevano caratteristiche molto diverse da quelli attuali ( fiat o gm ) infatti non ci voleva molto a lanciarli a 6000 giri mentre questi attuali ( tipo la 156 1.8 che abbiamo in casa ) l'ho provata ma per arrivare a 5000/6000 l'ago del contagiri sale con meno grinta...quindi come dici giustamente i veri alfa erano un compendio generale e pensati piu sullo sportivo che sulla serie ( camere emiferiche, condotti e valvole grandi, fasature grandi ecc) ...

http://www.youtube.com/watch?v=6zeb8F85cpk

 

[alealfista]

Ti garantisco avendoli avuti piu' volte tra le mani che un Albero motore con i tre giunti i cuscinetti(non dimenticare che l'albero motore dei transaxle Alfa a differenza di altri,per esempio Porsche,girano agli stessi giri dell'albero motore) il volano motore e il volano posteriore della frizione pesano un po',senza poi contare gli attriti maggiori.
In generale vale il tuo discorso ma nello specifico il vantaggio della 75 non puo' derivare da questo.

Io invece punterei il discorso proprio lì (in aggiunta a quanto si diceva sulle restrizioni dovute alle normative) e mi piacerebbe avere qualche dato sulle dimensioni e pesi della cinematica fra motore e cambio... L'albero di trasmissione poi avrà sì influenza come massa volanica ma sicuramente questa sarà ridotta vista la concentrazione della massa attorno all'asse di rotazione; da questo punto di vista, un disco di raggio elevato (come di solito sono i volani) offre un momento d'inerzia notevolmente superiore ad un albero di trasmissione anche di maggior massa... Ripeto, sarebbe interessante avere qualche dato a mano per far dei confronti sui numeri.

Riguardo al discorso della massa volanica e' vero che la 75 ne aveva 2 ma proprio per questo il volano principale e' stato dimensionato tenendo conto della massa del'altro e della inerzia dell'albero. La caratteristica di salire velocemente di giri e' influenzata si dal volano (ma esso viene calcolato in maniera rigorosa) ma sono altri i parametri che la determinano. Il rapporto tra alesaggio e corsa, il disegno dei condotti di aspirazione e scarico, l'incrocio delle valvole, il disgno della camera. I motori Alfa erano pensati per la serie ma con gli occhi alle corse dove la velocita' di prendere i giri e' fondamentale.

Basta provare con una Giulia,dove c'e' solo il volano motore che e' in moto,e' ancora piu' veloce nel salire di giri perche' incroci delle cammes e aspirazione e' ancora piu' spinta,con perdite di carico bassissime con i quattro carburatori montati direttamente sulla testata e lo scarico libero,chiunque abbia provato a spostare le cammes sa che influenza non poco la capacita' si salire di giri

Per spostare le cammes intendi i ritardi e gli anticipi rispetto al punto di contatto della camma con la punteria ?

 

[75TURBO/TP]

Ti garantisco avendoli avuti piu' volte tra le mani che un Albero motore con i tre giunti i cuscinetti(non dimenticare che l'albero motore dei transaxle Alfa a differenza di altri,per esempio Porsche,girano agli stessi giri dell'albero motore) il volano motore e il volano posteriore della frizione pesano un po',senza poi contare gli attriti maggiori.
In generale vale il tuo discorso ma nello specifico il vantaggio della 75 non puo' derivare da questo.

Io invece punterei il discorso proprio lì (in aggiunta a quanto si diceva sulle restrizioni dovute alle normative) e mi piacerebbe avere qualche dato sulle dimensioni e pesi della cinematica fra motore e cambio... L'albero di trasmissione poi avrà sì influenza come massa volanica ma sicuramente questa sarà ridotta vista la concentrazione della massa attorno all'asse di rotazione; da questo punto di vista, un disco di raggio elevato (come di solito sono i volani) offre un momento d'inerzia notevolmente superiore ad un albero di trasmissione anche di maggior massa... Ripeto, sarebbe interessante avere qualche dato a mano per far dei confronti sui numeri.

Riguardo al discorso della massa volanica e' vero che la 75 ne aveva 2 ma proprio per questo il volano principale e' stato dimensionato tenendo conto della massa del'altro e della inerzia dell'albero. La caratteristica di salire velocemente di giri e' influenzata si dal volano (ma esso viene calcolato in maniera rigorosa) ma sono altri i parametri che la determinano. Il rapporto tra alesaggio e corsa, il disegno dei condotti di aspirazione e scarico, l'incrocio delle valvole, il disgno della camera. I motori Alfa erano pensati per la serie ma con gli occhi alle corse dove la velocita' di prendere i giri e' fondamentale.

Basta provare con una Giulia,dove c'e' solo il volano motore che e' in moto,e' ancora piu' veloce nel salire di giri perche' incroci delle cammes e aspirazione e' ancora piu' spinta,con perdite di carico bassissime con i quattro carburatori montati direttamente sulla testata e lo scarico libero,chiunque abbia provato a spostare le cammes sa che influenza non poco la capacita' si salire di giri

Per spostare le cammes intendi i ritardi e gli anticipi rispetto al punto di contatto della camma con la punteria ?

Gli alberi a cammes hanno dei riferimenti di fabbrica,una tacca che va posizionata sulla rispettiva tacca del primo supporto delle cammes,spostarle non e' difficile il difficile e' riuscire ad avere coppia ai bassi ed avere allungo,si puo' anche aumentare il tempo di incrocio delle valvole lasciandole aperte contemporaneamente per piu' tempo,con consumi aumentati ma con lo svuotamento dei gas di scarico agli alti regimi migliore,si possono usare cammes con alzate maggiori,si posssono usare molle di richiamo piu' dure,dipende da cosa si vuole ottenere.
Per esempio sulla Alfetta GTV che ai bassi regimi ha una elevata coppia ho spostato quella di scarico mantenendo coppia ai bassi(spesso prima ripartivo in seconda) e guadagnando quasi 500 giri agli alti,sulla 75 turbo non le ho mai toccate perche' ai bassi avrei perso troppo prima che la turbina fosse in pressione,solo per fare alcuni esempi.

 

[fpaol68]

Ti garantisco avendoli avuti piu' volte tra le mani che un Albero motore con i tre giunti i cuscinetti(non dimenticare che l'albero motore dei transaxle Alfa a differenza di altri,per esempio Porsche,girano agli stessi giri dell'albero motore) il volano motore e il volano posteriore della frizione pesano un po',senza poi contare gli attriti maggiori.
In generale vale il tuo discorso ma nello specifico il vantaggio della 75 non puo' derivare da questo.

Io invece punterei il discorso proprio lì (in aggiunta a quanto si diceva sulle restrizioni dovute alle normative) e mi piacerebbe avere qualche dato sulle dimensioni e pesi della cinematica fra motore e cambio... L'albero di trasmissione poi avrà sì influenza come massa volanica ma sicuramente questa sarà ridotta vista la concentrazione della massa attorno all'asse di rotazione; da questo punto di vista, un disco di raggio elevato (come di solito sono i volani) offre un momento d'inerzia notevolmente superiore ad un albero di trasmissione anche di maggior massa... Ripeto, sarebbe interessante avere qualche dato a mano per far dei confronti sui numeri.

Riguardo al discorso della massa volanica e' vero che la 75 ne aveva 2 ma proprio per questo il volano principale e' stato dimensionato tenendo conto della massa del'altro e della inerzia dell'albero. La caratteristica di salire velocemente di giri e' influenzata si dal volano (ma esso viene calcolato in maniera rigorosa) ma sono altri i parametri che la determinano. Il rapporto tra alesaggio e corsa, il disegno dei condotti di aspirazione e scarico, l'incrocio delle valvole, il disgno della camera. I motori Alfa erano pensati per la serie ma con gli occhi alle corse dove la velocita' di prendere i giri e' fondamentale.

Basta provare con una Giulia,dove c'e' solo il volano motore che e' in moto,e' ancora piu' veloce nel salire di giri perche' incroci delle cammes e aspirazione e' ancora piu' spinta,con perdite di carico bassissime con i quattro carburatori montati direttamente sulla testata e lo scarico libero,chiunque abbia provato a spostare le cammes sa che influenza non poco la capacita' si salire di giri

Per spostare le cammes intendi i ritardi e gli anticipi rispetto al punto di contatto della camma con la punteria ?

Gli alberi a cammes hanno dei riferimenti di fabbrica,una tacca che va posizionata sulla rispettiva tacca del primo supporto delle cammes,spostarle non e' difficile il difficile e' riuscire ad avere coppia ai bassi ed avere allungo,si puo' anche aumentare il tempo di incrocio delle valvole lasciandole aperte contemporaneamente per piu' tempo,con consumi aumentati ma con lo svuotamento dei gas di scarico agli alti regimi migliore,si possono usare cammes con alzate maggiori,si posssono usare molle di richiamo piu' dure,dipende da cosa si vuole ottenere.
Per esempio sulla Alfetta GTV che ai bassi regimi ha una elevata coppia ho spostato quella di scarico mantenendo coppia ai bassi(spesso prima ripartivo in seconda) e guadagnando quasi 500 giri agli alti,sulla 75 turbo non le ho mai toccate perche' ai bassi avrei perso troppo prima che la turbina fosse in pressione,solo per fare alcuni esempi.

Ora lo chiamano scavenging e sembra la scoperta del secolo
In realtà l'incrocio elevato è sempre esistito sui motori da corsa dove i consumi non erano prioritari. Il vantaggio della iniezione diretta è che puoi usare incroci elevati senza sprechi di carburante.