How to: la "guida ibrida"

[sisu70]

Mmmmmm ....
Focalizziamoci un attimo sul P&G: è o non è usare solo ed esclusivamente la coppia/potenza fornita dal motore termico ?
Poi torniamo sulla dipendenza tra velocità e resistenza aerodinamica.
E non sto facendo polemica, sto solo applicando le leggi della logica e della fisica (ok, quella classica).

Ciao, Nicola.

 

[Ibridista]

Le Prius e le altre auto ibride Toyota non hanno una barra o una lancetta ( Un esempio è il quadro strumenti della Alphard nel mercato domestico https://toyota.jp/alphard/interior/cockpit/?padid=ag341_from_alphard_interior_topnavi_cockpit) che indica Charge, Eco e Power. Ecco la mia convinzione è che, in città, in incroci e rotatorie, per sbrigarmi, penso che farei sempre andare il sistema ibrido in modalità "power" rendendo vano il suo essere efficiente in città tenendo sempre in moto il motore a ciclo Atkinson.

ah si si, anzi è consigliato sbrigarsi con l'ibrida, comunque non stai sempre in power perché intanto avresti un'accelerazione troppo alta, non è come essere a 6000giri in prima e a 40kmh, ma proprio in accelerazione piena, poi l'ibrida spinge sempre di più e può essere lanciata e lasciata andare da sola, è più simile ad un elastico che ad una spinta.

 

[PriusDriver]

la mia convinzione è che, in città, in incroci e rotatorie, per sbrigarmi, penso che farei sempre andare il sistema ibrido in modalità "power" rendendo vano il suo essere efficiente in città

Convinzione errata.
Suppongo tu non abbia un'ibrida Toyota.
Il power non ha nulla a che vedere con l'efficienza, cambia solo la risposta del pedale dell'acceleratore. Il rendimento termodinamico del motore non cambia perché lavora sempre e comunque a massimo carico (farfalla tutta aperta).
Cercare di usare molto il motore elettrico è il modo migliore per consumare molto, perché si finisce per scaricare sempre la batteria, obbligando così il sistema alla ricarica forzata con conseguente consumo di benzina.
Il modo migliore per consumare poco è usare acceleratore e freno secondo necessità e lasciar fare all'auto, lei sa...
Al più, accelerare vivacemente e poi veleggiare a velocità costante (se il traffico lo consente) e frenare "lungo" per massimizzare il recupero elettrico.

 

[sisu70]

Ecco, questo è già più condivisibile (il ‘veleggiare’ meno, ma il ‘a velocità costante’ sì).
Solo che questo deriva dalla trasmissione continua, non dalla propulsione elettrica.
Il frenare lungo è una trasposizione del frenare poco, da sempre il metodo migliore per consumare poco, con qualunque alimentazione.
È vero che c’è un parziale recupero d’energia (per la quota di coppia frenante a cui può arrivare l’insieme di trasmissione e generatore), ma bisogna fare i conti con l’energia che si spende per accelerare e frenare (per la quota in eccesso al sistema di recupero) la massa addizionale della parte elettrica e con l’inefficienza della doppia conversione cinetica-elettrica-cinetica.

Ciao, Nicola.

 

[Guastatore1986_1641979148]

Convinzione errata.
Suppongo tu non abbia un'ibrida Toyota.
Il power non ha nulla a che vedere con l'efficienza, cambia solo la risposta del pedale dell'acceleratore. Il rendimento termodinamico del motore non cambia perché lavora sempre e comunque a massimo carico (farfalla tutta aperta).
Cercare di usare molto il motore elettrico è il modo migliore per consumare molto, perché si finisce per scaricare sempre la batteria, obbligando così il sistema alla ricarica forzata con conseguente consumo di benzina.
Il modo migliore per consumare poco è usare acceleratore e freno secondo necessità e lasciar fare all'auto, lei sa...
Al più, accelerare vivacemente e poi veleggiare a velocità costante (se il traffico lo consente) e frenare "lungo" per massimizzare il recupero elettrico.

Purtroppo no. Se ce l'avessi sia Toyota che Lexus, con il funzionamento del riduttore epicicloidale (se è ancora così) sembrando il CVT, rappresenterebbero lo Scooter che non ho mai avuto. Mi piacerebbe avere la IS. Chi lo sa, magari chiedo a Parma se possono farmi fare un giro in Corolla.

 

[PriusDriver]

Ecco, questo è già più condivisibile (il ‘veleggiare’ meno, ma il ‘a velocità costante’ sì)

La mia Prius pesa come la Golf Variant 1.6 tdi, molto simile per dimensioni e prestazioni, non c'è tutto 'sto peso in più.
Quando freni, nelle auto "normali" dissipi tutta l' energia in calore, nella Prius la recuperi. Già una frenata in città mi permette di percorrere poi alcune centinaia di metri in elettrico, ma quando freno da 130 km/h al casello dell'autostrada saturo la batteria e ci campo di rendita per alcuni km.
Per quanto inefficiente possa essere il recupero, l'energia recuperata in frenata dà un bel contributo al basso consumo, oltre che al risparmio dei freni (ultimo cambio pastiglie 180000 km fa).
Il motore Arkinson ha un rendimento del 38% (41% nella versione odierna) , praticamente come un diesel, quindi consuma poco di suo.[/QUOTE]

 

[agricolo]

Il frenare lungo è una trasposizione del frenare poco, da sempre il metodo migliore per consumare poco, con qualunque alimentazione.
È vero che c’è un parziale recupero d’energia (per la quota di coppia frenante a cui può arrivare l’insieme di trasmissione e generatore), ma bisogna fare i conti con l’energia che si spende per accelerare e frenare

Ovviamente il recupero di energia in frenata è energeticamente conveniente solo nei rallentamenti "a perdere", ossia quando devi rallentare fino all'arresto. In questo caso, con un'auto tradizionale è tutta energia cinetica dissipata in calore, con un'ibrida qualcosa va nelle batterie. Naturalmente, se uno pensasse - per ipotesi - su strada sgombra di accelerare fino a 130, veleggiare fino a 90 per poi riaccelerare a 130 e via così, consumerebbe evidentemente più che se avesse mantenuto i 105 costanti (è banale, ma c'è chi crede il contrario...). Per il resto, i concetti della "guida ibrida" (mantenere un andamento fluido, rallentare per tempo, evitare le frenate brusche ecc...) valgono anche per le auto a catrame, la differenza sta appunto nei rallentamenti obbligati e negli arresti. In più l'ibrido può contare sul CVT, che mantiene il carico motore ottimale, ma non solo: infatti non è vero che il sistema ibrido non interviene a velocità costante, perchè anche in questa situazione esso continua a inviare e prelevare energia dalle batterie, imponendo al motore un carico che lo fa girare in regime di miglior rendimento e trasferendo il surplus di potenza erogata alle batterie, dalle quali periodicamente ne "spilla" una parte. Basta osservare il flusso di energia tra le componenti del sistema, anche col cruise control inserito in pianura, per vedere le frecce che vanno e vengono tra motore termico, batterie e motore elettrico. Non è così semplice come molti credono....

 

[giuliosenna]

ma il freno non dovrebbe anche ricaricare le batterie in frenata?

 

[agricolo]

ma il freno non dovrebbe anche ricaricare le batterie in frenata?

Sì, ma non in modo particolarmente efficiente. La frenata brusca genera una corrente molto elevata che la batteria non accetta in ingresso, perchè si frigge, e per questo scopo ci vorrebbero i supercondensatori (che non a caso sono presenti nei KERS delle auto da corsa). Quindi la frenata rigenerativa ha i suoi limiti, oltre a non funzionare, ovviamente, se la batteria è già carica. In più, come si diceva, il guadagno ce l'hai quando la frenata è, per così dire, inevitabile, perchè se devi poi riaccelerare per riprendere la velocità, il bilancio è comunque negativo.

 

[sisu70]

La mia Prius pesa come la Golf Variant 1.6 tdi, molto simile per dimensioni e prestazioni, non c'è tutto 'sto peso in più.

Il peso della parte elettrica c’è ed è in più. Altro discorso è che venga compensato con altri alleggerimenti, i quali di solito si pagano sotto qualche aspetto (uno o più a scelta tra robustezza, funzionalità, costo di sviluppo e produzione, ad esempio).

Quando freni, nelle auto "normali" dissipi tutta l' energia in calore, nella Prius la recuperi.

Ne recuperi una parte, perché più spesso che no ti servono i freni veri per rallentare col ritmo imposto dalle condizioni del percorso e perché il recupero e il successivo riuso di quella energia hanno efficienze non ideali. E solo se a inizio frenata hai una batteria abbastanza scarica da accettare tutta l’energia risultante dalla conversione.

Già una frenata in città mi permette di percorrere poi alcune centinaia di metri in elettrico, ma quando freno da 130 km/h al casello dell'autostrada saturo la batteria e ci campo di rendita per alcuni km.

Spero che la Prius non arrivi saturare la batteria con un singolo rallentamento da 130 km/h a zero, perché la saturazione della batteria, come detto sopra riduce ulteriormente la quota di energia recuperabile.

Per quanto inefficiente possa essere il recupero, l'energia recuperata in frenata dà un bel contributo al basso consumo, oltre che al risparmio dei freni (ultimo cambio pastiglie 180000 km fa).
Il motore Arkinson ha un rendimento del 38% (41% nella versione odierna) , praticamente come un diesel, quindi consuma poco di suo.

‘un bel contributo’ lo accetto come opinione qualitativa, ma aggiunge poco alla discussione. L’efficienza del motore termico è scollegata dal discorso sull’ibrido, vale uguale per le non ibride diesel o benzina (che esistono anche simil-Atkinson non ibride).

Ciao, Nicola.

 

[sisu70]

Ovviamente il recupero di energia in frenata è energeticamente conveniente solo nei rallentamenti "a perdere", ossia quando devi rallentare fino all'arresto.

Questo è errato, non è una questione di velocità finale. Il recupero di energia è conveniente (rispetto alla frenatura solo dissipativa) sempre quando la decelerazione e più intensa di quella, leggera, che si avrebbe solo in virtù della resistenza aerodinamica.
Inoltre la decelerazione ottenibile dai sistemi di recupero ha un limite, non molto elevato, superato il quale si rende necessario il contributo aggiuntivo del sistema frenante classico, puramente dissipativo. In questo caso il recupero di energia satura al suo massimo di intensità, che però è inferiore alla potenza teoricamente disponibile.
Il CVT ha i suoi pro e contro, scorrelati dal discorso ibrido o non ibrido. Esistono ibride senza CVT, no ? E un cambio automatico con convertitore di coppia non è dissimile, qualitativamente, da un CVT.
Il discorso sul fatto che la modulazione tra generazione e propulsione elettrica garantirebbe il funzionamento nel punto carico/regime ottimale del propulsore termico è parzialmente fondato, ma deve fare i conti, come al solito, col fatto che le conversioni di energia da e per la parte elettrica non sono gratuite in termini di efficienza. Oltre che, magari, esistono motori termici per cui quel ‘punto’ assomiglia più ad una ‘zona’.

Ciao, Nicola.

 

[agricolo]

Questo è errato, non è una questione di velocità finale. Il recupero di energia è conveniente (rispetto alla frenatura solo dissipativa) sempre quando la decelerazione e più intensa di quella, leggera, che si avrebbe solo in virtù della resistenza aerodinamica.

Perché è errato, dato che dici esattamente la stessa cosa? Che sia all'arresto o no, sempre di "forzare" il rallentamento si tratta.

 

[agricolo]

la decelerazione ottenibile dai sistemi di recupero ha un limite, non molto elevato, superato il quale si rende necessario il contributo aggiuntivo del sistema frenante classico, puramente dissipativo.

È quello che ho detto, infatti. E funziona finché la batteria è parzialmente scarica, poi è tutta dissipativa.

Il CVT ha i suoi pro e contro, scorrelati dal discorso ibrido o non ibrido. Esistono ibride senza CVT, no ? E un cambio automatico con convertitore di coppia non è dissimile, qualitativamente, da un CVT.

Le ibride col cambio a rapporti mi sa che hanno lo scopo di accontentare quelli che proprio non digeriscono il CVT...., e comunque i cambi a 8, 9, 10 marce vanno nella stessa direzione

deve fare i conti, come al solito, col fatto che le conversioni di energia da e per la parte elettrica non sono gratuite in termini di efficienza.

Certo che non sono gratuite, ma poco è meglio di niente, e comunque quando sei a rendimento del 40 e passa%, si può solo limare...

esistono motori termici per cui quel ‘punto’ assomiglia più ad una ‘zona’.

In tutti i motori termici è un'area del piano quotato. Non stiamo facendo un esame di motoristica....

 

[sisu70]

Perché è errato, dato che dici esattamente la stessa cosa? Che sia all'arresto o no, sempre di "forzare" il rallentamento si tratta.

Perchè ‘forzare il rallentamento’, che scrivi ora, è giusto, mentre ‘quando devi rallentare fino all’arresto’, che hai scritto in precedenza, non lo è.
Io non è che voglio far polemica a tutti i costi, ma sono argomenti sui quali ci vuole un attimo a generare leggende metropolitane (vedi ‘pulse & glide’) o ad offrire il fianco a discussioni strumentali, quindi è importante essere precisi.
Soprattutto niente di personale, apprezzo in generale quello che scrivi.

Ciao, Nicola.

 

[sisu70]

Certo che non sono gratuite, ma poco è meglio di niente

Qui non stiamo parlando di frenata generativa, ma di consumare più carburante dello stretto necessario per farlo in condizioni di massima efficienza del termico, per convertire questo carburante bruciato in eccesso in energia elettricochimica, con una efficienza limitata, per poi riconvertire questa energia elettrochimica in coppia, ancora con una efficienza limitata, allo scopo ancora di mantenere il termico nel punto di massima efficienza. Ma quanto sarebbe calata l’efficienza del termico, in rapporto a quella persa nella conversione meccanica-elettrochimica-meccanica, se avessimo lasciato muovere, di poco, ‘sto benedetto punto di lavoro ?
Bisognerebbe fare bene i conti (avendo tutti i dati che servono), ma non è detto che ‘poco sia meglio di niente’.

Ciao, Nicola.