GPunto 1.2 65cv

[kanarino]

Non pensare che io abbia qualcosa contro di te, ma i tempi in pista non dicono nulla...anche perchè la pista non è tutta dritta quindi è normale che un'auto piccola come la 500 sia avvantaggiata su una Grande Punto (oltretutto con i 17" che la penelizzano in accelerazione e ripresa)...se vedi i dati tecnici, una Panda 1.2 benzina (2 ruote motrici) nelle 0-100 km/h ci mette quasi 1 sec. in più rispetto della rispettiva 1.3 multijet, e lo stesso discorso vale per la Punto con queste due motorizzazioni...Che un 1.2 69 cv stia in salita dietro (ossia attaccato) ad un 1.3 mjt 69/75/90 cv è quasi impossibile, lì la coppia si fa sentire e non c'è storia...e non lo dico per dire ma perchè mi è capitato di fare belle salite col fire in IV marcia mentre col mjt le stesse le facevo in V con un filo di gas e andando più veloce...che il 1.2 fire se la possa giocare per qualche metro in pianura ci sta, ma se vai a vedere lo 0-100 della Grande Punto 1.3 mjt 90 cv e quello di una 500 (calcolando che la 500 è più leggera oltretutto) col 1.2 fire 69 cv vedrai che la Grande Punto ci impiega meno

 

[Max147]

gran bel post schumi! :thumbup:
anche io sostengo la superiorità dei benza sui turbodiesel...
x nn parlare poi dei turbo-benza sui turbodiesel....

 

[schumacher2009]

Non pensare che io abbia qualcosa contro di te, ma i tempi in pista non dicono nulla...anche perchè la pista non è tutta dritta quindi è normale che un'auto piccola come la 500 sia avvantaggiata su una Grande Punto (oltretutto con i 17" che la penelizzano in accelerazione e ripresa)...se vedi i dati tecnici, una Panda 1.2 benzina (2 ruote motrici) nelle 0-100 km/h ci mette quasi 1 sec. in più rispetto della rispettiva 1.3 multijet, e lo stesso discorso vale per la Punto con queste due motorizzazioni...Che un 1.2 69 cv stia in salita dietro (ossia attaccato) ad un 1.3 mjt 69/75/90 cv è quasi impossibile, lì la coppia si fa sentire e non c'è storia...e non lo dico per dire ma perchè mi è capitato di fare belle salite col fire in IV marcia mentre col mjt le stesse le facevo in V con un filo di gas e andando più veloce...che il 1.2 fire se la possa giocare per qualche metro in pianura ci sta, ma se vai a vedere lo 0-100 della Grande Punto 1.3 mjt 90 cv e quello di una 500 (calcolando che la 500 è più leggera oltretutto) col 1.2 fire 69 cv vedrai che la Grande Punto ci impiega meno

Anche io non ho niente contro di lei ma le faccio presente che è proprio la pista quello che indica le potenzialità di un motore su uno stesso modello non lo 0.100 , anzi pur avendo ,come dice lei,vantaggio sullo 0 a 100 il multijet,a parità di modello si becca dai 3 ai 6 secondi al giro e se in formula 1 1 secondo di distacco fa la differenza tra una ferrari e una tororosso figurarsi 3 o 6 secondi.Inoltre è proprio in salita che il multijet ha probabiltà di restare staccato(e il circuito di balocco ha tante salite) le faccio un esempio praticorendiamo una salita vera(non quelle che si fanno in quarta e in quinta quelli sono falsopiani con pendenze massime del 7o 8%) da fare obbligatoriamente in prima o al massimo in seconda e mettiamo a confronto una grande punto sport multijet da 90 cavalli con una grande punto 1.2 da 65 cavalli:allora la grande punto multijet da 90 cavalli tira la prima fino a 41 chilometri orari e la seconda fino a 71 chilometri orari mentre la 1.2 fire tira la prima fino a 47 chilometri orari e la seconda fino ad 82.Allora tirando a limitatore le due prime la grande punto a benzina se ne va(47 orari contro 41) e la grande punto diesel deve mettere la seconda per starle dietro.Ma in seconda avendo la grande punto multijet la coppia di 200 nm tra 2000 e 3000 giri riuscirà a tirare la seconda fino a 3000 giri(più su non riuscirà ad andare perchè avrà un brusco calo di coppia,a 3500 avra 120 nm non piu sufficienti a tenere la seconda).E lo sa in seconda quando farà a 3000 giri:solo 42 chilometri orari sempre meno dei 47 raggiunti dalla grande punto a benzina in prima a limitatore.Risultato:la grande punto a benzina straccia la grande punto multijet.Ed anche in falsopiano in terza una grande punto 1.2 andrà sempre più forte di una grande punto 1.3 multijet in quarta anche da 90 cavalli.Se non ha capito le spiego meglio:è vero che la multijet ha più coppia tra 2000 e 3000 giri ma solo in questo intervallo e le riporto i dati rilevati al banco dalla rivista automobilismo sui due motori:a 1500 il fire ha 80 nm di coppia,il multijet 75 nm. A 2000 giri il fire 90 nm e il multijet 160.A 2500 giri il fire 102 nm il multijet 200 nm.A 3000 giri il fire 100 il multijet 140.A 3500 giri il fire 98 n multijet 130 nm.A 4000 giri il fire 90 nm e il multijet 120nm.A 4500 il fire 88 nm il multijet 70nm.Dai regimi successivi il fire ha quasi il doppio della coppia e il multijet arriverà massimo a 5000 giri.Quindi se lei mi dice che il multijet riesce a tenere velocità superiori in quarta e quinta agevolmente in questo ha ragioneproprio perchè userà queste due marce nell'intervallo 2000-3000.Ma se innestiamo la terza al fire,quest'ultimo raggiungerà velocità superiori su un falsopiano rispetto al multijet in quarta e quest'ultimo non riuscirà a replicare perchè la sua terza raggiungerà massimo i 115 orari contro i 140 del fire.Certo la 1.2 fire vibrerà(girerà tra i 5000 e 6500 giri),consumerà il doppio farà un rumore infernale ma alla fine vincerà la sfida velocistica anche essendo in debito di potenza di 25 cavalli proprio perchè avrà i cavalli ai regimi giusti(tra i 5000 e i 6500 giri) mentre il multijet avrà si più cavalli ma a regimi non produttivi per la velocità.Concludendo,il multijet di qualunque potenza è un motore eccellente adatto a consumare poco e a tirare marce lunghe in surplesse quindi un gran passista ma non avrà mai l'allungo e il fiato e quindi la velocità(sia in salita che in piano) per competere con un benzina di pari cilindrata anche con meno cavalli.L'unico concreto vantaggio del multijet sarà quello di aver più ripresa dai 140 orari in su ma non è a quelle velocità che tali macchine si esprimono al meglio.Ed il punto finale del discorso è proprio questo:su tanti forum si dice il fire è un chiodo il multijet è una scheggia mentre è proprio il contrario e chi mastica un minimo di tecnica non puo darmi che ragione.Inoltre ho verificato tutto ciò con l'esperienza vendo posseduto entrambi i motori e avendoli guidati e tutte le potenze e salse anche sulla grande punto sulla y e sulla panda.Quindi se comprate il multijet per il consumo(in questo è davvero imbattibile) allora avete ragione ma se lo comprate per sbeffeggiare i fire o altri piccoli benzina potreste ritrovarvi con distacchi abissali nel giro di pochi chilometri senza capire il perchè.Saluti.

 

[kanarino]

Ti ringrazio per le informazioni molto dettagliate, anche io ho provato direttamente (avendo avuto un 1.1 fire euro 3, un 1.2 fire euro 2, un 1.3 mjt 70 cv euro 4 ed attualmente un 1.3 mjt 90 cv) ed ho osservato un comportamento differente dal tuo...per il fatto della pista: è stata fatta un prova su pista tra una Ferrai 360 Modena ed una Panda 100 Hp e bene la Panda 100 hp ha completato il giro in minor tempo della Ferrari...proprio perchèp come ti dicevo se la pista ha rettilinei cortissimi ed è ricca di curve strette un'auto più piccola, anche se dotata di meno cavalli, sguscia meglio.

Se vuoi vedere la prova eccola qui:

http://www.youtube.com/watch?v=tAQu8PMZSSk

 

[Punto83]

Non pensare che io abbia qualcosa contro di te, ma i tempi in pista non dicono nulla...anche perchè la pista non è tutta dritta quindi è normale che un'auto piccola come la 500 sia avvantaggiata su una Grande Punto (oltretutto con i 17" che la penelizzano in accelerazione e ripresa)...se vedi i dati tecnici, una Panda 1.2 benzina (2 ruote motrici) nelle 0-100 km/h ci mette quasi 1 sec. in più rispetto della rispettiva 1.3 multijet, e lo stesso discorso vale per la Punto con queste due motorizzazioni...Che un 1.2 69 cv stia in salita dietro (ossia attaccato) ad un 1.3 mjt 69/75/90 cv è quasi impossibile, lì la coppia si fa sentire e non c'è storia...e non lo dico per dire ma perchè mi è capitato di fare belle salite col fire in IV marcia mentre col mjt le stesse le facevo in V con un filo di gas e andando più veloce...che il 1.2 fire se la possa giocare per qualche metro in pianura ci sta, ma se vai a vedere lo 0-100 della Grande Punto 1.3 mjt 90 cv e quello di una 500 (calcolando che la 500 è più leggera oltretutto) col 1.2 fire 69 cv vedrai che la Grande Punto ci impiega meno

Anche io non ho niente contro di lei ma le faccio presente che è proprio la pista quello che indica le potenzialità di un motore su uno stesso modello non lo 0.100 , anzi pur avendo ,come dice lei,vantaggio sullo 0 a 100 il multijet,a parità di modello si becca dai 3 ai 6 secondi al giro e se in formula 1 1 secondo di distacco fa la differenza tra una ferrari e una tororosso figurarsi 3 o 6 secondi.Inoltre è proprio in salita che il multijet ha probabiltà di restare staccato(e il circuito di balocco ha tante salite) le faccio un esempio praticorendiamo una salita vera(non quelle che si fanno in quarta e in quinta quelli sono falsopiani con pendenze massime del 7o 8%) da fare obbligatoriamente in prima o al massimo in seconda e mettiamo a confronto una grande punto sport multijet da 90 cavalli con una grande punto 1.2 da 65 cavalli:allora la grande punto multijet da 90 cavalli tira la prima fino a 41 chilometri orari e la seconda fino a 71 chilometri orari mentre la 1.2 fire tira la prima fino a 47 chilometri orari e la seconda fino ad 82.Allora tirando a limitatore le due prime la grande punto a benzina se ne va(47 orari contro 41) e la grande punto diesel deve mettere la seconda per starle dietro.Ma in seconda avendo la grande punto multijet la coppia di 200 nm tra 2000 e 3000 giri riuscirà a tirare la seconda fino a 3000 giri(più su non riuscirà ad andare perchè avrà un brusco calo di coppia,a 3500 avra 120 nm non piu sufficienti a tenere la seconda).E lo sa in seconda quando farà a 3000 giri:solo 42 chilometri orari sempre meno dei 47 raggiunti dalla grande punto a benzina in prima a limitatore.Risultato:la grande punto a benzina straccia la grande punto multijet.Ed anche in falsopiano in terza una grande punto 1.2 andrà sempre più forte di una grande punto 1.3 multijet in quarta anche da 90 cavalli.Se non ha capito le spiego meglio:è vero che la multijet ha più coppia tra 2000 e 3000 giri ma solo in questo intervallo e le riporto i dati rilevati al banco dalla rivista automobilismo sui due motori:a 1500 il fire ha 80 nm di coppia,il multijet 75 nm. A 2000 giri il fire 90 nm e il multijet 160.A 2500 giri il fire 102 nm il multijet 200 nm.A 3000 giri il fire 100 il multijet 140.A 3500 giri il fire 98 n multijet 130 nm.A 4000 giri il fire 90 nm e il multijet 120nm.A 4500 il fire 88 nm il multijet 70nm.Dai regimi successivi il fire ha quasi il doppio della coppia e il multijet arriverà massimo a 5000 giri.Quindi se lei mi dice che il multijet riesce a tenere velocità superiori in quarta e quinta agevolmente in questo ha ragioneproprio perchè userà queste due marce nell'intervallo 2000-3000.Ma se innestiamo la terza al fire,quest'ultimo raggiungerà velocità superiori su un falsopiano rispetto al multijet in quarta e quest'ultimo non riuscirà a replicare perchè la sua terza raggiungerà massimo i 115 orari contro i 140 del fire.Certo la 1.2 fire vibrerà(girerà tra i 5000 e 6500 giri),consumerà il doppio farà un rumore infernale ma alla fine vincerà la sfida velocistica anche essendo in debito di potenza di 25 cavalli proprio perchè avrà i cavalli ai regimi giusti(tra i 5000 e i 6500 giri) mentre il multijet avrà si più cavalli ma a regimi non produttivi per la velocità.Concludendo,il multijet di qualunque potenza è un motore eccellente adatto a consumare poco e a tirare marce lunghe in surplesse quindi un gran passista ma non avrà mai l'allungo e il fiato e quindi la velocità(sia in salita che in piano) per competere con un benzina di pari cilindrata anche con meno cavalli.L'unico concreto vantaggio del multijet sarà quello di aver più ripresa dai 140 orari in su ma non è a quelle velocità che tali macchine si esprimono al meglio.Ed il punto finale del discorso è proprio questo:su tanti forum si dice il fire è un chiodo il multijet è una scheggia mentre è proprio il contrario e chi mastica un minimo di tecnica non puo darmi che ragione.Inoltre ho verificato tutto ciò con l'esperienza vendo posseduto entrambi i motori e avendoli guidati e tutte le potenze e salse anche sulla grande punto sulla y e sulla panda.Quindi se comprate il multijet per il consumo(in questo è davvero imbattibile) allora avete ragione ma se lo comprate per sbeffeggiare i fire o altri piccoli benzina potreste ritrovarvi con distacchi abissali nel giro di pochi chilometri senza capire il perchè.Saluti.

tutto questo panegirico per arrivare alla conclusione che un diesel 90cv in salita ci impieghera' piu del 65cv...credo che ti sfugga qualcosa,che sta nel principio di funzionamento delle sue alimentazioni...i numeri spesso non dicono nulla,sono i fatti che contano e il confronto 65cv vs 90cv e' improponibile...che un diesel a parita di potenza prende in pista dai 3 ai 6 secondi te lo sei sognato stanotte?sara' piu' lento ma non certo in questo ordine di grandezza che enunci tu...

 

[schumacher2009]

Non pensare che io abbia qualcosa contro di te, ma i tempi in pista non dicono nulla...anche perchè la pista non è tutta dritta quindi è normale che un'auto piccola come la 500 sia avvantaggiata su una Grande Punto (oltretutto con i 17" che la penelizzano in accelerazione e ripresa)...se vedi i dati tecnici, una Panda 1.2 benzina (2 ruote motrici) nelle 0-100 km/h ci mette quasi 1 sec. in più rispetto della rispettiva 1.3 multijet, e lo stesso discorso vale per la Punto con queste due motorizzazioni...Che un 1.2 69 cv stia in salita dietro (ossia attaccato) ad un 1.3 mjt 69/75/90 cv è quasi impossibile, lì la coppia si fa sentire e non c'è storia...e non lo dico per dire ma perchè mi è capitato di fare belle salite col fire in IV marcia mentre col mjt le stesse le facevo in V con un filo di gas e andando più veloce...che il 1.2 fire se la possa giocare per qualche metro in pianura ci sta, ma se vai a vedere lo 0-100 della Grande Punto 1.3 mjt 90 cv e quello di una 500 (calcolando che la 500 è più leggera oltretutto) col 1.2 fire 69 cv vedrai che la Grande Punto ci impiega meno

Anche io non ho niente contro di lei ma le faccio presente che è proprio la pista quello che indica le potenzialità di un motore su uno stesso modello non lo 0.100 , anzi pur avendo ,come dice lei,vantaggio sullo 0 a 100 il multijet,a parità di modello si becca dai 3 ai 6 secondi al giro e se in formula 1 1 secondo di distacco fa la differenza tra una ferrari e una tororosso figurarsi 3 o 6 secondi.Inoltre è proprio in salita che il multijet ha probabiltà di restare staccato(e il circuito di balocco ha tante salite) le faccio un esempio praticorendiamo una salita vera(non quelle che si fanno in quarta e in quinta quelli sono falsopiani con pendenze massime del 7o 8%) da fare obbligatoriamente in prima o al massimo in seconda e mettiamo a confronto una grande punto sport multijet da 90 cavalli con una grande punto 1.2 da 65 cavalli:allora la grande punto multijet da 90 cavalli tira la prima fino a 41 chilometri orari e la seconda fino a 71 chilometri orari mentre la 1.2 fire tira la prima fino a 47 chilometri orari e la seconda fino ad 82.Allora tirando a limitatore le due prime la grande punto a benzina se ne va(47 orari contro 41) e la grande punto diesel deve mettere la seconda per starle dietro.Ma in seconda avendo la grande punto multijet la coppia di 200 nm tra 2000 e 3000 giri riuscirà a tirare la seconda fino a 3000 giri(più su non riuscirà ad andare perchè avrà un brusco calo di coppia,a 3500 avra 120 nm non piu sufficienti a tenere la seconda).E lo sa in seconda quando farà a 3000 giri:solo 42 chilometri orari sempre meno dei 47 raggiunti dalla grande punto a benzina in prima a limitatore.Risultato:la grande punto a benzina straccia la grande punto multijet.Ed anche in falsopiano in terza una grande punto 1.2 andrà sempre più forte di una grande punto 1.3 multijet in quarta anche da 90 cavalli.Se non ha capito le spiego meglio:è vero che la multijet ha più coppia tra 2000 e 3000 giri ma solo in questo intervallo e le riporto i dati rilevati al banco dalla rivista automobilismo sui due motori:a 1500 il fire ha 80 nm di coppia,il multijet 75 nm. A 2000 giri il fire 90 nm e il multijet 160.A 2500 giri il fire 102 nm il multijet 200 nm.A 3000 giri il fire 100 il multijet 140.A 3500 giri il fire 98 n multijet 130 nm.A 4000 giri il fire 90 nm e il multijet 120nm.A 4500 il fire 88 nm il multijet 70nm.Dai regimi successivi il fire ha quasi il doppio della coppia e il multijet arriverà massimo a 5000 giri.Quindi se lei mi dice che il multijet riesce a tenere velocità superiori in quarta e quinta agevolmente in questo ha ragioneproprio perchè userà queste due marce nell'intervallo 2000-3000.Ma se innestiamo la terza al fire,quest'ultimo raggiungerà velocità superiori su un falsopiano rispetto al multijet in quarta e quest'ultimo non riuscirà a replicare perchè la sua terza raggiungerà massimo i 115 orari contro i 140 del fire.Certo la 1.2 fire vibrerà(girerà tra i 5000 e 6500 giri),consumerà il doppio farà un rumore infernale ma alla fine vincerà la sfida velocistica anche essendo in debito di potenza di 25 cavalli proprio perchè avrà i cavalli ai regimi giusti(tra i 5000 e i 6500 giri) mentre il multijet avrà si più cavalli ma a regimi non produttivi per la velocità.Concludendo,il multijet di qualunque potenza è un motore eccellente adatto a consumare poco e a tirare marce lunghe in surplesse quindi un gran passista ma non avrà mai l'allungo e il fiato e quindi la velocità(sia in salita che in piano) per competere con un benzina di pari cilindrata anche con meno cavalli.L'unico concreto vantaggio del multijet sarà quello di aver più ripresa dai 140 orari in su ma non è a quelle velocità che tali macchine si esprimono al meglio.Ed il punto finale del discorso è proprio questo:su tanti forum si dice il fire è un chiodo il multijet è una scheggia mentre è proprio il contrario e chi mastica un minimo di tecnica non puo darmi che ragione.Inoltre ho verificato tutto ciò con l'esperienza vendo posseduto entrambi i motori e avendoli guidati e tutte le potenze e salse anche sulla grande punto sulla y e sulla panda.Quindi se comprate il multijet per il consumo(in questo è davvero imbattibile) allora avete ragione ma se lo comprate per sbeffeggiare i fire o altri piccoli benzina potreste ritrovarvi con distacchi abissali nel giro di pochi chilometri senza capire il perchè.Saluti.

tutto questo panegirico per arrivare alla conclusione che un diesel 90cv in salita ci impieghera' piu del 65cv...credo che ti sfugga qualcosa,che sta nel principio di funzionamento delle sue alimentazioni...i numeri spesso non dicono nulla,sono i fatti che contano e il confronto 65cv vs 90cv e' improponibile...che un diesel a parita di potenza prende in pista dai 3 ai 6 secondi te lo sei sognato stanotte?sara' piu' lento ma non certo in questo ordine di grandezza che enunci tu...

Allora,io apprezzo le discussioni e mi piace argomentare con le persone proprio enunciando i valori tecnici:il panegirico è stato fatto per argomentare dati tecnici incontrovertibili.Per quando riguarda la pista io non ho sognato la notte ma ho i dati di molte vetture e questi dati può averli comprando la riviste che fanno i confronti in pista(come ad esempio auto) ,e sono anch'essi incontrovertibilii seguito le elenco alcuni confronti tra diesel e benzina fatti sullo stesso modello sul circuito di balocco:fiat bravo tjet 150 a benzina 3 minuti 15 secondi e 5 decimi e fiat bravo 1.9 multijet 150 3 minuti 16 secondi e 5 decimi,mini cooper 1.6 120 cavalli benzina 3 minuti 19 secondi e 7 decimi e mini cooper 1.6 turbodiesel 3 minuti 25 secondi e 6 decimi(quindi oltre 6 secondi),fiat 500 1.2 3 minuti 28 secondi e sei decimi e fiat 500 1.3 multijet 3 minuti e 34 secondi e 5 decimi(quindi altri 6 secondi in meno nonostante la 500 a benzina abbia 6 cavalli in meno),potrei continuare ancora ma non vorrei annoiarla.In un solo caso un diesel ha battuto un benzina a parità di modello:la bmw 123 diesel ha girato in 3 minuti 11 secondi mentre la 120 a benzina in 3 minuti e 13 secondi con un particolare non trascurabile:la 123 diesel ha quasi 60 cavalli in più quindi....Inoltre voglio ricordare a tutti che il circuito di balocco ha un rettilineo(non proprio diritto ma sufficiente per spingere a fondo) di un chilometro e 300 metri quindi se il diesel avesse davvero più allungo avrebbe tutto il tempo di recuperare.Inoltre lei ha ragione il 1.2 65 cavalli non può competere in piano con il multijet 90 cavalli ma in quella particolare situazione(la salita descritta nel precedente messaggio) il multijet perderebbe contro il 1.2 per la mancanza di allungo e coppia agli alti regimi e per la differenza di velocità massima in prima(41 per il multijet 47 per il fire)..Inoltre il multijet potrebbe recuperare solo allungando la prima ma così facendo non potrebbe più fare nemmeno una salita e nemmeno avviarsi sulla stessa per via dell'inconsistenza di coppia che lo affligge tra il minimo e 2000 giri.Ribadisco di non avere nulla contro il multijet(abbiamo in casa una punto classic 1.3 multijet che adoro per i consumi ridottissimi ,possedevo una punto 1.2 fire classic che era molto soddisfacente anche nella guida impegnata a differenza della multijet e che mi è stata rubata pochi mesi fa,mio fratello ha una grande punto sport 1.9 diesel da 130 cv(erano 130,il furbacchione l'ha portata con la rimappatura a 160 cv) ,io attualmente ho una c2 1.6 VTS da 125 cavalli con la quale faccio le scarpe alla grande punto rimappata di mio fratello e dulcis in fundo una panda vecchio modello 1.1 4x4 euro 3 con la quale ho provato e provo emozioni impareggiabili). ma in certe situazioni (vedi salite) e nella guida impegnata mostra tutti i suoi limiti,come tutti i diesel,nei confronti del benzina.Comunque ognuno ha i suoi gusti e anche il calcio nelle reni del turbodiesel(anche se non serve a nulla) trova i suoi estimatori.Il mio obiettivo non era di dissacrare il multijet ma dimostrare,con dati incontrovertibili,che il 1.2 fire non ha nessun timore reverenziale nei suoi confronti sul piano prestazionale ed in parecchie situazioni gli è di molto superiore e non è un chiodo come viene descritto.Certo se poi si pretende di guidare il fire come il multijet (tra 2000 e 4000 giri) allora è logico che esso risulti perdente,mentre al di sopra e al di sotto di questo range giri è superiore e di molto al multijet.Basta solo saperlo guidare, il fire.Spero di non aver offeso nessuno e mi scuso ,anticipatamente, se inconsapevolmente l'ho fatto.Saluti.

 

[marcoamedeo]

@schumacher2009
Innanzitutto complimenti per le spiegazioni, molto chiare e complete, da ingegnere...

Vorrei però fare 2 considerazioni;
1. Possiedo anche io un Fire. Si tratta di una 500 1.2 69 cavalli. L'auto ha solo 2200 Km, quindi preferisco non strapazzarla, ma ho l'impressione che oltre i 4000 giri l'auto non spinga molto e stenti a prendere giri. Mi sembra che l'arco di utilizzo ideale sia quello da diesel 2000-4000. Mi sembra strano che questo motore offra molto in allungo.

2. Per quanto riguarda il confronto benzina-diesel in salita, penso che il motore a gasolio, nella guida normale, sia avvantaggiato, specialmente nei tornanti perchè viene a trovarsi nel regime di coppia ideale, mentre un benzina si troverebbe sottocoppia.

 

[kanarino]

Schumacher tranquillo il confronto fatti nei giusti modi (ossia come hai fatto tu) è sempre ben accetto...Io ho fatto una prova con il 1.3 mjt 90 cv proprio con Punto83 (che ha una Grande Punto 1.4 starjet 95 cv)...siamo partiti da un semaforo, e bene sul rettilineo in piano lui mi stava leggermente avanti ma sulle salite i ruoli si invertivano...e calcola che lo starjet ha anche uno 0-100 migliore del mio 1.3 multijet...

Se tuo fratello non riesci a starti avanti con un 1.9 mjt mappato c'è qualcosa che non va...oppure non lo hanno mappato come si deve...

 

[raf88]

Un appunto sulle manovelle, saranno antiquate, magari non belle, ma in caso di incidente in mare o sui canaloni salvano la vita. Quando è impossibile uscire perchè tutte le cose elettroniche si bloccano gli alzacristalli a mano sono una via di fuga sicura così come la capote apribile.

Caspita a questo effettivamente e sinceramente non ci avevo mai pensato.....più che altro in un incidente credo che si faccia sempre in tempo a romperlo il vetro ma in mare o comunque in acqua la manovella dovrebbe essere sicuramente meglio di quelli elettronici.

Se non vado errato per caso c'ero un tipo di auto che aveva le manopole proprio elettriche o che comunque erano state create per questo tipo di evenienza ?
O esiste o me lo devo essere immaginato vedendo troppi film di james bond

 

[alexmed]

Caspita a questo effettivamente e sinceramente non ci avevo mai pensato.....più che altro in un incidente credo che si faccia sempre in tempo a romperlo il vetro ma in mare o comunque in acqua la manovella dovrebbe essere sicuramente meglio di quelli elettronici.

Sulla Punto a 3 porte che avevo in effetti avevo comprato un martellino per spaccare i vetri in caso di necessità e lo avevo fissato al tunnel. Aveva anche una lama per tagliare le cinture.

 

[schumacher2009]

Schumacher tranquillo il confronto fatti nei giusti modi (ossia come hai fatto tu) è sempre ben accetto...Io ho fatto una prova con il 1.3 mjt 90 cv proprio con Punto83 (che ha una Grande Punto 1.4 starjet 95 cv)...siamo partiti da un semaforo, e bene sul rettilineo in piano lui mi stava leggermente avanti ma sulle salite i ruoli si invertivano...e calcola che lo starjet ha anche uno 0-100 migliore del mio 1.3 multijet...

Se tuo fratello non riesci a starti avanti con un 1.9 mjt mappato c'è qualcosa che non va...oppure non lo hanno mappato come si deve...

Kanarino con lei è un piacere confrontarsi e si arricchisce anche la discussione soprattutto sul multijet.Il confronto tra la grande punto sport 1.9 rimappata a 160 cavalli di mio fratello e la mia c2 vts da 125 cavalli a benzina non è sul piano velocistico(già di serie quella grande punto è scatenata, rimappata è diventata un missile terra aria da 230 km/orari e con un accelerazione degna di una 147 gta e con 400 nm !!! di coppia mentre la mia c2 vts arriva solo(si fa per dire) a 205 km/orari ,quindi in rettilineo non c'è confronto) ma sul piano della guidabilità:la c2 ha un accelerazione centrifuga pazzesca(sviluppa in curva 1,06 g contro lo 0.99 g della grande punto) e nel misto, anche per la mancanza di allungo del diesel, lo stacco nettamente. Certo poi quando arrivano i rettilinei mi passa sopra.Tutto qui.Poi,ritornando al multijet, oggi ho avuto anche l'occasione di provare la 500 1.3 multijet II da 95 cavalli euro 5 con start and stop di un mio amico ed è stato un colpo di fulmine:non credevo che sotto il cofano ci fosse un multijet,riusciva a riprendere in quinta dal minimo e aveva una coppia possente e così ben spalmata da 1500 a 4000 giri che era quasi commovente.Mi ricordava,la punto 1.9 jtd sporting da 85 cavalli,l'unico diesel che ho veramente apprezzato per la sua spinta elettrica dal minimo,con la differenza che quello era un 1900 mentre questo è un 1300!!!Complimenti alla fiat,ha trasformato completamente il multijet togliendo con questa evoluzione i suoi difetti storici:il turbolag da 1000 a 2000 giri e la mancanza di allungo dai 3500 ai 4500 giri.Fra poco dovremo cambiare la punto multijet(ha quasi 200000 chilometri visto che è il mulo di famiglia) e volevo passare a una fiesta 1.6 tdci ma dopo questa "rivelazione" compreremo sicuramente questo fantastico multijet da 95 cavalli(non so se sulla punto evo o sulla 500) ma comunque questo.Comunque sia,anche se continuo ad apprezzare di più i benzina (la mia c2 vts tira fino a 7500 giri e non la cambierei questo per nulla al mondo) devo dire che questo multijet da 95 è un piccolo capolavoro e se lo avessi provato prima di oggi avrei un opinione un pò(ma solo un pò) diversa sul diesel.Se avete intenzione di comprare una fiat diesel e avete intenzione di sceglierla con il multijet ,scegliete la versione da 95 cavalli,lo pagherete di più ma non vi pentirete,e se scegliete le altre versioni(quella da 75 cavalli sulla 500 eda 90 sulla punto evo) non provatelo mai il 95(tra l'altro questa nuova versione non intasa nemmeno il filtro antiparticolato,quindi vi dimenticherete dei continui cambi d'olio),altrimenti vi pentireste amaramente.Ritornando a Kanarino dalle prove su strada che ho in possesso la grande punto 1.4 starjet a benzina è una versione veramente riuscita male:figurarsi che accelera molto peggio rispetto alla 1.4 fire da 77 cavalli(13.7 secondi contro i 13,1 secondi della 1.4 77 cavalli e i 12,7 della sua grande punto sport da 90 cavalli ,se non sbaglio) ha una ripresa imbarazzante(da 70 a 120 in sesta impiega 35 secondi come una chevrolet matiz 800) .Non a caso la fiat lo ha tolto dal listino presto.E tutto ciò non avveniva per colpa del motore ma per colpa di un cambio che definire lungo è un eufemismo.Quindi non sono stupito del fatto che lei lo abbia staccato,anzi dovrebbe staccarlo anche in accelerazione.E se posso,modestamente ,consiglio al suo amico di fare montare sulla sua grande punto starjet da 95 cavalli la coppia conica della nuova panda 4x4 a benzina(quella da 4.929, quella che monta adesso mi sembra che sia la 4.071)tanto il cambio è sempre quello(siglato c514) e non ci sono problemi e in più miglioreranno enormemente accelerazione e ripresa a fronte di un irrisorio aumento dei consumi e della rumorosità in autostrada(il motore gira più in alto) ma ne vale la pena,scoprirà un 'altra auto.Comunque il mio è solo un consiglio, se il suo amico è contento dell'auto va bene così.Saluti.

 

[schumacher2009]

@schumacher2009
Innanzitutto complimenti per le spiegazioni, molto chiare e complete, da ingegnere...

Vorrei però fare 2 considerazioni;
1. Possiedo anche io un Fire. Si tratta di una 500 1.2 69 cavalli. L'auto ha solo 2200 Km, quindi preferisco non strapazzarla, ma ho l'impressione che oltre i 4000 giri l'auto non spinga molto e stenti a prendere giri. Mi sembra che l'arco di utilizzo ideale sia quello da diesel 2000-4000. Mi sembra strano che questo motore offra molto in allungo.

2. Per quanto riguarda il confronto benzina-diesel in salita, penso che il motore a gasolio, nella guida normale, sia avvantaggiato, specialmente nei tornanti perchè viene a trovarsi nel regime di coppia ideale, mentre un benzina si troverebbe sottocoppia.

La ringrazio dei complimenti ma lei è troppo buono:non sono un ingegnere ma un paranoico appassionato di auto, ho le annate complete delle tre riviste del settore(auto,automobilismo e quattroruote) dal 1989 e non potrei separarmene mai.Per quando riguarda la sua 500 1.2 per vedere il vero volto del suo motore dovrà aspettare:diciamo fino a 8000 ,9000 chilometri e poi vedrà che spunterà l'allungo.Il fire è molto solido e ha bisogno più di altri motori di slegarsi bene.Un consiglio:aspetti fino a 5000 chilometri e ,da lì in poi, cominci a strappazzarlo(non abbia paura ,il fire è indistruttibile ma lo faccia con il motore ben caldo e l'olio a livello anche il fire subisce la temperatura bassa):lo tiri pure fino a limitatore perchè se lo guida a lungo con il piede leggero rischia di ritrovarsi un motore inchiodato che non esprimerà mai più le sue vere prestazioni(la sua 500 accelera in 12 secondi netti da 0 a 100 ma se non la slega bene puo benissimo ritrovarsi con un tempo di 16 secondi e per sempre).Riguardo al secondo quesito:è vero nella guida normale il turbodiesel è avvantaggiato ma nella guida tirata e nei tornanti,come già detto nei precedenti messaggi ,è in difficoltà rispetto ad un benzina,anche meno potente.Poi è proprio nei tornanti che il turbodiesel subisce di più perchè la sua coppia crolla a causa dei bassissimi giri che non fanno arrivare abbastanza gas di scarico alla turbina:ad esempio, il multijet da 75 cavalli ha 190 newtonmetri a 2200 giri mentre a 1500 giri ne ha solo 70.Con il risultato che se il conducente non è rapido a mettere la prima l'auto singhiozza o peggio si spegne mentre un benzina ,in quella situazione ,è nettamente più rapido perchè la sua coppia varia poco e a rapporti nettamente più corti:ad esempio la sua 500 a 110 nm a 3000 giri mentre a 1500 ne ha 100.Adesso le faccio capire meglio:basta moltiplicare la coppia per i rapporti del cambio:quindi la grande punto 70x3,909x3,562x6.2832/1,9(la circonferenza di rotolamento).Otterrà 3223 che diviso il peso dell'auto(una grande punto) darà come pendenze massime superabili rispettivamente 25,7% e 19% e molti tornanti hanno pendenze superiori.La sua 500 invece:100x3.909x3,438x6,2832/1,767(la circonferenza di rotolamento).Otterrà 4778 che diviso il peso della 500 a vuoto e a carico(1050 e 1370) darà come pendenze massime superabili rispettivamente 45,5% e 34,8% quindi tornandi in tranquillità.Per entrambe le auto ho preso il rapporto della prima quindi queste rappresenano le pendenze superabili assolute.Ho dimenticato di mettere il peso a vuoto e a carico della grande punto(rispettivamente 1250 e 1650 kg) altrimenti il calcolo non viene bene.Spero di esserle stato utile.Saluti

 

[marcoamedeo]

@schumacher2009
Innanzitutto complimenti per le spiegazioni, molto chiare e complete, da ingegnere...

Vorrei però fare 2 considerazioni;
1. Possiedo anche io un Fire. Si tratta di una 500 1.2 69 cavalli. L'auto ha solo 2200 Km, quindi preferisco non strapazzarla, ma ho l'impressione che oltre i 4000 giri l'auto non spinga molto e stenti a prendere giri. Mi sembra che l'arco di utilizzo ideale sia quello da diesel 2000-4000. Mi sembra strano che questo motore offra molto in allungo.

2. Per quanto riguarda il confronto benzina-diesel in salita, penso che il motore a gasolio, nella guida normale, sia avvantaggiato, specialmente nei tornanti perchè viene a trovarsi nel regime di coppia ideale, mentre un benzina si troverebbe sottocoppia.

La ringrazio dei complimenti ma lei è troppo buono:non sono un ingegnere ma un paranoico appassionato di auto, ho le annate complete delle tre riviste del settore(auto,automobilismo e quattroruote) dal 1989 e non potrei separarmene mai.Per quando riguarda la sua 500 1.2 per vedere il vero volto del suo motore dovrà aspettare:diciamo fino a 8000 ,9000 chilometri e poi vedrà che spunterà l'allungo.Il fire è molto solido e ha bisogno più di altri motori di slegarsi bene.Un consiglio:aspetti fino a 5000 chilometri e ,da lì in poi, cominci a strappazzarlo(non abbia paura ,il fire è indistruttibile ma lo faccia con il motore ben caldo e l'olio a livello anche il fire subisce la temperatura bassa):lo tiri pure fino a limitatore perchè se lo guida a lungo con il piede leggero rischia di ritrovarsi un motore inchiodato che non esprimerà mai più le sue vere prestazioni(la sua 500 accelera in 12 secondi netti da 0 a 100 ma se non la slega bene puo benissimo ritrovarsi con un tempo di 16 secondi e per sempre).Riguardo al secondo quesito:è vero nella guida normale il turbodiesel è avvantaggiato ma nella guida tirata e nei tornanti,come già detto nei precedenti messaggi ,è in difficoltà rispetto ad un benzina,anche meno potente.Poi è proprio nei tornanti che il turbodiesel subisce di più perchè la sua coppia crolla a causa dei bassissimi giri che non fanno arrivare abbastanza gas di scarico alla turbina:ad esempio, il multijet da 75 cavalli ha 190 newtonmetri a 2200 giri mentre a 1500 giri ne ha solo 70.Con il risultato che se il conducente non è rapido a mettere la prima l'auto singhiozza o peggio si spegne mentre un benzina ,in quella situazione ,è nettamente più rapido perchè la sua coppia varia poco e a rapporti nettamente più corti:ad esempio la sua 500 a 110 nm a 3000 giri mentre a 1500 ne ha 100.Adesso le faccio capire meglio:basta moltiplicare la coppia per i rapporti del cambio:quindi la grande punto 70x3,909x3,562x6.2832/1,9(la circonferenza di rotolamento).Otterrà 3223 che diviso il peso dell'auto(una grande punto) darà come pendenze massime superabili rispettivamente 25,7% e 19% e molti tornanti hanno pendenze superiori.La sua 500 invece:100x3.909x3,438x6,2832/1,767(la circonferenza di rotolamento).Otterrà 4778 che diviso il peso della 500 a vuoto e a carico(1050 e 1370) darà come pendenze massime superabili rispettivamente 45,5% e 34,8% quindi tornandi in tranquillità.Per entrambe le auto ho preso il rapporto della prima quindi queste rappresenano le pendenze superabili assolute.Ho dimenticato di mettere il peso a vuoto e a carico della grande punto(rispettivamente 1250 e 1650 kg) altrimenti il calcolo non viene bene.Spero di esserle stato utile.Saluti

Innanzitutto grazie per i preziosi consigli.
Effettivamente il fattore rodaggio è molto importante. Ricordo che l'auto da nuova era molto più legata e consumava parecchio (10 Km/l in città con Start&stop). Col passare dei chilometri mi accorgo come si stia slegando: il cambio è più morbido, sale meglio di giri e consuma meno.
Quest'auto è utilizzata da 2 persone: il sottoscritto e la mamma.
Purtroppo mia mamma non ha molta cognizione di meccanica automobilistica (coppia, regime ideale, cambio) quindi guida l'auto non proprio in modo ideale, ad esempio tenendola sottocoppia.
Consapevole di ciò, quando prendo l'auto io, cerco di scioglierla, aspetto che sia calda e allungo un po'. Al momento non mi sono spinto oltre i 5000 giri in 2^ (circa 80 Km/h), ma lo farò.
Un dettaglio che contesto a questa auto è l'eccessiva lunghezza del rapporto della 2^ marcia. In partenza se non si "tira" la prima ad almeno 3000 giri, inserendo la marcia successiva, questa "borbotta"; poi alle precedenze sono costretto a mettere la prima.
Spesso critico a mia mamma le cambiate perchè cambia la 1^ a 1500 giri, immagini lo sforzo che deve fare il motore.
Guardi questo video: http://www.youtube.com/watch?v=hQGW8ks2y-U
Si nota l'eccessiva lunghezza della 2^.

 

[schumacher2009]

@schumacher2009
Innanzitutto complimenti per le spiegazioni, molto chiare e complete, da ingegnere...

Vorrei però fare 2 considerazioni;
1. Possiedo anche io un Fire. Si tratta di una 500 1.2 69 cavalli. L'auto ha solo 2200 Km, quindi preferisco non strapazzarla, ma ho l'impressione che oltre i 4000 giri l'auto non spinga molto e stenti a prendere giri. Mi sembra che l'arco di utilizzo ideale sia quello da diesel 2000-4000. Mi sembra strano che questo motore offra molto in allungo.

2. Per quanto riguarda il confronto benzina-diesel in salita, penso che il motore a gasolio, nella guida normale, sia avvantaggiato, specialmente nei tornanti perchè viene a trovarsi nel regime di coppia ideale, mentre un benzina si troverebbe sottocoppia.

La ringrazio dei complimenti ma lei è troppo buono:non sono un ingegnere ma un paranoico appassionato di auto, ho le annate complete delle tre riviste del settore(auto,automobilismo e quattroruote) dal 1989 e non potrei separarmene mai.Per quando riguarda la sua 500 1.2 per vedere il vero volto del suo motore dovrà aspettare:diciamo fino a 8000 ,9000 chilometri e poi vedrà che spunterà l'allungo.Il fire è molto solido e ha bisogno più di altri motori di slegarsi bene.Un consiglio:aspetti fino a 5000 chilometri e ,da lì in poi, cominci a strappazzarlo(non abbia paura ,il fire è indistruttibile ma lo faccia con il motore ben caldo e l'olio a livello anche il fire subisce la temperatura bassa):lo tiri pure fino a limitatore perchè se lo guida a lungo con il piede leggero rischia di ritrovarsi un motore inchiodato che non esprimerà mai più le sue vere prestazioni(la sua 500 accelera in 12 secondi netti da 0 a 100 ma se non la slega bene puo benissimo ritrovarsi con un tempo di 16 secondi e per sempre).Riguardo al secondo quesito:è vero nella guida normale il turbodiesel è avvantaggiato ma nella guida tirata e nei tornanti,come già detto nei precedenti messaggi ,è in difficoltà rispetto ad un benzina,anche meno potente.Poi è proprio nei tornanti che il turbodiesel subisce di più perchè la sua coppia crolla a causa dei bassissimi giri che non fanno arrivare abbastanza gas di scarico alla turbina:ad esempio, il multijet da 75 cavalli ha 190 newtonmetri a 2200 giri mentre a 1500 giri ne ha solo 70.Con il risultato che se il conducente non è rapido a mettere la prima l'auto singhiozza o peggio si spegne mentre un benzina ,in quella situazione ,è nettamente più rapido perchè la sua coppia varia poco e a rapporti nettamente più corti:ad esempio la sua 500 a 110 nm a 3000 giri mentre a 1500 ne ha 100.Adesso le faccio capire meglio:basta moltiplicare la coppia per i rapporti del cambio:quindi la grande punto 70x3,909x3,562x6.2832/1,9(la circonferenza di rotolamento).Otterrà 3223 che diviso il peso dell'auto(una grande punto) darà come pendenze massime superabili rispettivamente 25,7% e 19% e molti tornanti hanno pendenze superiori.La sua 500 invece:100x3.909x3,438x6,2832/1,767(la circonferenza di rotolamento).Otterrà 4778 che diviso il peso della 500 a vuoto e a carico(1050 e 1370) darà come pendenze massime superabili rispettivamente 45,5% e 34,8% quindi tornandi in tranquillità.Per entrambe le auto ho preso il rapporto della prima quindi queste rappresenano le pendenze superabili assolute.Ho dimenticato di mettere il peso a vuoto e a carico della grande punto(rispettivamente 1250 e 1650 kg) altrimenti il calcolo non viene bene.Spero di esserle stato utile.Saluti

Innanzitutto grazie per i preziosi consigli.
Effettivamente il fattore rodaggio è molto importante. Ricordo che l'auto da nuova era molto più legata e consumava parecchio (10 Km/l in città con Start&stop). Col passare dei chilometri mi accorgo come si stia slegando: il cambio è più morbido, sale meglio di giri e consuma meno.
Quest'auto è utilizzata da 2 persone: il sottoscritto e la mamma.
Purtroppo mia mamma non ha molta cognizione di meccanica automobilistica (coppia, regime ideale, cambio) quindi guida l'auto non proprio in modo ideale, ad esempio tenendola sottocoppia.
Consapevole di ciò, quando prendo l'auto io, cerco di scioglierla, aspetto che sia calda e allungo un po'. Al momento non mi sono spinto oltre i 5000 giri in 2^ (circa 80 Km/h), ma lo farò.
Un dettaglio che contesto a questa auto è l'eccessiva lunghezza del rapporto della 2^ marcia. In partenza se non si "tira" la prima ad almeno 3000 giri, inserendo la marcia successiva, questa "borbotta"; poi alle precedenze sono costretto a mettere la prima.
Spesso critico a mia mamma le cambiate perchè cambia la 1^ a 1500 giri, immagini lo sforzo che deve fare il motore.
Guardi questo video: http://www.youtube.com/watch?v=hQGW8ks2y-U
Si nota l'eccessiva lunghezza della 2^.

E' vero ,stranamente la fiat monta su tutti i 1.2 fire(panda ,punto classic e 500) una cambio eccessivamente lungo che rende le auto un pò impacciate,praticamente ha una seconda lunga quanto una terza e le altre marce successive di conseguenza(la quarta potrebbe fare benissimo da quinta).Pensi che ha gli stessi rapporti della 1.3 multijet che però ha 145 nm di coppia contro i 102 della 1.2.Comunque il problema è facilmente risolvibile:basta montare una coppia conica più corta(invece della 3.438 quella da 4.071 della punto sporting o meglio la 4.5 della grande punto1.4 natural power).Così facendo la velocità in seconda scenderebbe dagli attuali 95 km/orari a 6500 giri a circa 72 km/ora con enormi benefici per l'accelerazione(con il cambio più corto si possono recuperare quasi 5 decimi nello scatto e quasi 1 secondo sul chilometro).Questa operazione l'ha fatta un conoscente sulla sua panda 1.2 perchè aveva difficolta nelle salite a pieno carico con il clima acceso(praticamente per salire agevolmente doveva spegnere il clima e morire di caldo) e adesso le stesse salite se le beve come un bicchier d'acqua.E anche a livello di consumi nonostante il motore che gira più in alto(in autostrada a 130 invece di 3700 giri con il cambio di serie gira a 4400 giri) ha recuperato circa un chilometro al litro,perchè il motore gira vicino al regime di coppia massima e ha un migliore rendimento.L'unica controindicazione è il rumore del motore oltre i 110 km/orari che però è più piacevole all'orecchio del rotolamento dei pneumatici alle stesse velocità.La soluzione che le ho prospettato è sicuramente migliore della rimappatura(errore che molti fanno su un aspirato perchè si guadagnano 5 o 6 cavalli al massimo ma si perde moltissima coppia ai bassi regimi e l'auto diventerà intrattabile ai bassi regimi) e assicura risultati migliori perchè il cambio corto moltiplica la coppia a disposizione delle ruote e quindi la ripresa.Inoltre avendo la 500 una eccellente tenuta con il cambio corto diventerebbe un kart imprendibile nel misto e sulle salite.L'unica accortezza è quella di cambiare anche la quinta(ad esempio con la coppia conica 4.5 la quinta da 0.897 non andrebbe più bene ci vorrebbe la 0.744 o la 0.767).inoltre il costo è irrisorio perchè potrebbe rivolgersi a un demolitore per ottenere i rapporti che le ho consigliato o comprando per 200 300 euro un cambio completo(sempre dal demolitore) di una grande punto natural power incidentata e non può sbagliare perchè tutti i i modelli che montano fire dal 1.1 al 1.4 16 valvole montano lo stesso cambio siglato C514 .Comunque ,come ho già detto nei messaggi precedenti, questi sono solo consigli e se l'auto la soddisfa anche con il cambio di serie va bene così.Spero di esserle stato utile.Saluti.

 

[marcoamedeo]

Oltretutto la mia 500 è una delle ultime uscite, monta quindi lo Start&Stop e i rapporti del cambio più lunghi.
Nello 0-100, la 1.2 nuova (pop, sport, lounge) impiega 13 secondi, mentre la ByDiesel ne impiega 12.9 infatti (non monta nè start&stop, nè rapporti lunghi).

Non condivido la scelta di alcuni costruttori di mettere dei rapporti troppo lunghi che, fanno consumare meno, ma limitano troppo la ripresa. Condivido invece l'utilizzo della 5^ o 6^ con funzione di "overdrive": permette di risparmiare sensibilmente carburante tenendo i giri bassi in situazioni come l'autostrada dove, a velocità costante, non serve molta coppia.