cuorern ha scritto:
Mi permetto di correggerti, si ha un mero aumento di cavalli e coppia (più o meno sostanzioso) se la mappatura interviene sulla pressione della turbina, quando vai a toccare iniezione, anticipi, aria-combustibile, parzializzazione acceleratore e chissà cos'altro puoi influenzare in maniera pesante anche consumi e emissioni, non solo coppia e potenza.
Allora parto dal fatto che il set di parametri motoristici scelto sia quello che costituisce l'optimum, ossia il miglior compromesso possibile tra le divergenti esigenze di prestazioni, consumi ed emissioni. Difficile quindi che ritornando su quel set di parametri e ripetendo il processo iterativo di ottimizzazione si sia in grado di migliorare, e di molto, il risultato precedente (in questo caso il netto miglioramento riguarda il lato consumi ed emissioni).
Detto ciò, analizziamo, per esempio, parametro per parametro tra quelli da te citati.
1) Iniezione.
Un parametro sensibilmente importante è la pressione d'iniezione. Un suo incremento produce un miglioramento delle caratteristiche dello spray di combustibile, in termini di polverizzazione e penetrazione. Se si incrementa tale parametro, c'è un duplice problema da affrontare. Il primo è che cambiano proporzionalmente (a parità di tempi di apertura dell'iniettore) tutte le masse di combustibile iniettato per ciclo. Quest'ultime però devono essere frazionate in piccole quantità per controllare e modulare lo sviluppo del processo di combustione. Servono quindi iniettori più rapidi e dunque è auspicabile intervenire anche sull'hardware. Il secondo problema è che sia la pompa ad alta pressione che gli iniettori si troverebbero a funzionare con pressioni d'esercizio più alte e devono essere in grado di sopportare tale nuova configurazione. Siccome gli incrementi di pressione sono dell'ordine dei 200 bar tra l'evoluzione precedente e quella successiva, l'adozione di nuovi componenti è pressoché d'obbligo.
2) Anticipo
Parametro fondamentale per massimizzare il lavoro raccolto dal pistone. Difficile che per quest'ultimo non si sia trovato il valore di ottimo. Un allontanamento da esso in negativo aumenta il lavoro resistente, viceversa un allontanamento da esso in postivo diminuisce il lavoro di espansione
3) Rapporto aria-combustibile
Ci sono 3 valori limite per questa grandezza posti in corrispondenza di: emissioni inquinanti, carichi termici e meccanici. Un'alterazione ha degli effetti su quest'ultimi fattori, per cui va pensata in rapporto all'intero motore.
4) Pressione di sovralimentazione
Anche qui, manipolando questo parametro, si cambiano le condizioni di funzionamento del turbocompressore, sia in termini di sollecitazioni che fluidodinamici. Non solo: ci sono degli effetti anche sulla fase di espansione all'interno del cilindro. E' auspicabile quindi un intervento anche a livello di hardware.
Faccio poi notare un'altra cosa. Il 175cv è dato per Euro 6. Sappiamo che tale normativa è particolarmente severa nei confronti degli NOx. L'abbattimento della concentrazione di tale specie inquinante richiede interventi multipli, sul processo di combustione e sui sistemi di post-trattamento dei gas combusti. E si tratta di interventi ingenti sul Diesel, in virtù della duplice presenza di alte temperature e di ossigeno, favorevole alla produzione di NOx. Ne deriva che è quasi d'obbligo apportare modifiche di tipo hardware.
Insomma tutto questo per dire che un costruttore pensa le modifiche software ed hardware insieme, oppure fissato l'hardware ottimizza al massimo il software. Difficile però che un' evoluzione di un motore si ottenga solo con adeguamenti software, perché significherebbe che nella precedente configurazione si era ben lontani dal punto di ottimo. Ma francamente mi sembra poco probabile.
Viceversa un rimappatore interviene sui parametri appena citati, ma il suo obiettivo è diverso rispetto a quello di un motorista.
cuorern ha scritto:
Il mio era un modo di dire che con poche decine di migliaia di ? (il costo di una mappatura un po' diversa con test su più veicoli e in condizioni ambientali e di carico diverse) avrebbero ottenuto un risultato "pubblicitario" migliore, non andando a inficiare l'affidabilità (un boost di 10-15 cv è comunque a bassissimo rischio già se fatto da un preparatore standard, figuriamoci dalla casa madre con eserciti di ingegneri e tester)!
E magari, con un 100-150 ? in più a vettura (che su 25.000 ? spariscono) ci metti una turbina leggermente diversa con cui ottimizzare/massimizzare il tuo risultato.
Allora, riprendendo quanto già affermato, per spuntare qualche cavallo e qualche Nm, sono più che d'accordo. Per agire però sull'intera distribuzione di queste 2 grandezze e per contenere le emissioni (gassosi e solide) inquinanti in modo da adeguare il motore alle sempre più severe normative antinquinamento, la progettazione del motore si spinge oltre, partendo prima da codici numerici CFD e poi tramite test empirici.
cuorern ha scritto:
Insomma, non riesco a capacitarmi di questa non voglia di fare con il motore top a gasolio la stessa splendida operazione fatta con quello di mezzo adesso che è passato a 150cv e con quello d'attacco già al momento della sua presentazione su Giulietta!
Perchè? In nome di un TCT che è talmente tanto limitante in termini di configurazione che se non vuoi un motore da 175 cv ma ti "accontenti" di soli 150 cv non puoi averlo? O, al contrario, che ti obbliga ad un surplus di spesa quando anche chi non ne ha nessuna necessità è costretto a pagarlo sulla sua Giulietta da 175 cv?
Perchè? Perchè? Perchè?
Perché, tutti ragionevolissimi, a cui mi associo e a cui ho cercato di dare una risposta! Spero che la diffusione di nuovo materiale tecnico, illumini!
